Drehzahl bleibt hängen AAC

  • Hallo,


    habe das Problem, dass meine Drehzahl im warmen Zustand (ab ca.75-80°) sobald ich vom Gas gehe hängen bleibt. Es macht auch für mich den Eindruck, dass er einen etwas rauheren Motorlauf hat.


    Wenn ich ihn mit Hilfe des ersten Ganges im Stand zwinge (nur langsam Kupplung kommen lasse) wieder eine niedrige Drehzahl anzunehmen, dann macht er es und bleibt auch mit der Drehzahl solange unten, bis ich bis zur nächsten Ampel gefahren bin.


    Drosselklappe schließt eigentlich gut und schnell. Vielleicht liegts am Poti?


    Motor ist AAC von 1991


    Fehlerspeicher ist leer,


    Getauscht wurden bisher:


    Verteilerkappe und Finger
    Zündkerzen
    Unterdruckschläuche
    Relais für Motorsteuergerät


    Danke schonmal

  • »Vielleicht liegts am Poti?


    Ist sehr naheliegend. Wenn es hängt wird dem Steuergerät eine höhere Drosselklappenstellung vorgegaugelt und entsprechend mehr Kraftstoff eingespritzt.


    Zum Prüfen kannst Du beim AAC einfach mal den Stecker vom Poti ziehen.


    Manchmal hilft es das Poti zu säubern. Bei Deinem Bj wird aber wahrscheinlich ein neues fällig sein.



    Gruß BARdi


  • Hallo,


    ich habe das gleiche Problem bei meinem ACU -Motor.
    Aber nach reichlichen Suchen Durchmessen aller Komponenten (DK-Poti, Leerlaufsteller,Untersrucksensor ....), kann es nur an der Einspritzanlage liegen.
    Leerlaufsteller durchgemessen alles i.O.
    Leerlaufsteller wird aber vom Steuergerät mit zu hohem Strom angesteuert deshalb zu hohe Leerlaufdrehzahl.
    Meine Theorie:
    Nachtropfende Einspritzdüsen o.ä.??
    Wenn zuviel Kraftstoff (durch defekte Einspritzzdüsen)eingespritzt wird, dann ist der Lambda Abgaswert / Restsauerstoff im Abgas nicht i.O.. Um den Restsauerstoff auf richtiges Niveau zu bringen muss über den Leerlaufsteller mehr Luft in den Motor gebracht werden ... somit steigt die Drehzahl bzw. hängt auf höherem Niveau .



    Nach der Umstellung auf Autogas war das Problem temporär behoben, da zu 95% nicht mehr über Benzin sondern Autogas gefahren wird.
    Wenn ich Benzin fahre besteht das Problem natürlich weiterhin, da mir das wechseln der Einspritzdüsen zu teuer ist.


    Soweit zu meiner Theorie.


    MFG Stefan

  • Müsste denn nicht ein Fehler des Potis im Fehlerspeicher abgelegt werden? Wie sieht es bei den Einspritzdüsen aus, müsste nicht auch dort ein Fehler abgespeichert werden?


    Falls es die Einspritzdüsen sind, wie kann man herausfinden, welche es ist. Denke ja mal nicht, dass gleich alle 4 defekt sind.

  • Zitat

    Müsste denn nicht ein Fehler des Potis im Fehlerspeicher abgelegt werden?
    Wie sieht es bei den Einspritzdüsen aus, müsste nicht auch dort ein Fehler
    abgespeichert werden?


    Falls es die Einspritzdüsen sind, wie kann man herausfinden, welche es
    ist. Denke ja mal nicht, dass gleich alle 4 defekt sind.


    Hi


    Das Potie kann als Fehler abgelegt sein ,manchmal indirekt als Saugrohrdruckfehler. Wenn kein Fehler abgelegt ist erhöht das nur die Wahrscheinlichkeit das alles IO ist ,mehr nicht.


    Die Düsen sind bei der Digifant nicht diagnosefähig .Prüfen per Widerstand , aber wenn eine elektronisch def. wäre würde der Motor auf dem Zylinder nicht laufen. Tropfende Ventile sind auch nicht in der Diagnose aufgeführt ,müsste man per Druckhalteprüfung testen.


    Gruß
    Urs

    285.000 eigene Km im ACU :) 235.000 mit LPG Gesamt 415.000 km :) Fahrzeuge ab Bj 96 sind Neuwagen.


  • Hallo,


    ja, bin der gleichen Meinung wie Urs.
    ... Druckverlustprüfung !!
    MFG Stefan


  • You made my day ;)



    Gruß
    Urs


    ... ist nicht immer so einfach ;)

    285.000 eigene Km im ACU :) 235.000 mit LPG Gesamt 415.000 km :) Fahrzeuge ab Bj 96 sind Neuwagen.

  • Hallo,


    Zitat

    Müsste denn nicht ein Fehler des Potis im Fehlerspeicher abgelegt werden?
    Wie sieht es bei den Einspritzdüsen aus, müsste nicht auch dort ein Fehler
    abgespeichert werden?


    Nein, aus Sicht des Motorsteuergeräts ein regulärer Zustand.
    Nur wenn die massiv undicht wären, würde die Lambdaadaption an Anschlag laufen, dann gibt es einen Gemischfehler.


    Zitat

    Falls es die Einspritzdüsen sind, wie kann man herausfinden, welche es
    ist. Denke ja mal nicht, dass gleich alle 4 defekt sind.


    Aaaaalso,


    da muss ich mal meinen Senf dazu abgeben:
    Gemessen wird immer Luft, und der Sprit passend dazu 'beigefügt'. Das haben schon die ollen Vergaser so gemacht. Sollte die Lambdasonde ein zu fettes Gemisch messen, wird abgemagert, durch weniger Sprit, aber NIEMALS mehr Luft gegeben.


    An was die alten Benziner leiden ist was ganz anderes:
    Zuviel Luft im Leerlauf. Punkt. So einfach ist das. Und fast nicht behebbar.


    Warum? Tja, das hat mich damals in der Entwicklung (nicht T4) schon graue Haare gekostet, da gibt es eine Drosselklappe mit Leckluft, einen Leerlaufsteller mit Leckluft, vielleicht einen Ansaugluftthermostat mit Leckluft, eine Kurbelgehäuseentlüftung, eine Tankentlüftung, dazu noch altersbedingt poröse Schläuche und schon steht dem Motor im Leerlauf mehr Luft zur Verfügung als er eigentlich braucht. Und die Motoren brauchen mit zunehmendem Alter eher weniger Luft, da sie leichtgängiger werden. Und vielleicht noch Leichtlauföl? Keine gute Idee...
    Fatal ist, die Drosselklappe zu reinigen, dadurch steigt die Leckluft, ebenso beim Leerlaufsteller. Aber wenn der zum Klemmen neigt, muss man ihn reinigen :(


    Also alle Schläuche kontrollieren, bei Audi wurden mal andere Drosseln in die Kurbelgehäuseentlüftung verbaut, Zündzeitpunkt marginal später einstellen oder Heckscheibenheizung immer laufen lassen (sowas war mal für die Serie im Gespräch, aus genau dem Grund!).


    Wenn dann noch das Poti an der Drosselklappe spinnt und das Motorsteuergerät keinen Leerlauf mehr erkennt, ist die Sache äh 'perfekt'.


    Ich weiß, diese Erklärung ist eher unbeliebt, nicht ohne Grund wurde bei späteren Entwicklungen der Leerlaufsteller in die Drosselklappe integriert (z.B. VR6, V6 beim Bus)


    Ralf

  • Moin Ralf,
    jo mit den vielen Möglichkeiten wo es überall Nebenluftprobleme geben kann, da hast Du natürlich recht, man denkt meist gar nicht an all diese möglichen Varianten.
    So gesehen ist es schon erstaunlich, daß in der Praxis (zumindest wenn man die Berichte in den Foren verfolgt) von solchen Nebenluft-Problemen als Fehlerursache relativ wenig berichtet wird.


    Die vermehrte Einspritzung erfolgt ja auch bei Nebenluft nicht automatisch (wie bei Vergaser) sondern wird über die Steuereinheit reguliert.
    Und die erfährt den jeweiligen Bedarf über die Sensoren (bei Luftproblemen insbesondere über den Unterdrucksensor, Ansauglufttemp. od LMM. Das Poti zeigt ja nur die Drosselklappenstellung an). Bei wenig Nebenluft wird die Auswirkung dadurch auch etwas abgepuffert.
    Da der Fehler bei Felix aber nur im warmen Zustand auftritt, wird ich erstmal nicht auf ein Nebenluftproblem tippen.
    Dann schon eher auf ein Temp-Sensor-Problem.



    -------------------------------------------


    Was hier im Thread die Möglichkeit von undichten Einspritzventilen/-Dichtungen als Fehlerursache betrifft, da wird ich meinen daß sie wohl weniger die Ursache sein können.
    Und wenn er bei betriebswarmen Zustand sofort und sauber anspringt, wird ich dies als Fehlerursache zu allerletzt in Betracht ziehen.



    Gruß BARdi

  • Hallo Bardi,
    heißt das jetzt bei mir eher Temperatur-Sensor oder Drosselklappenpoti?
    Anspringen tut er immer gut, egal ob warm oder kalt.
    Wie schon geschrieben kann ich ihn im Stillstand dazu bringen, wenn er zu hoch dreht, dass wenn ich die Kupplung im ersten Gang kommen lasse, dass er dann in die niedrige Drehzahl runter geht und dann aber auch dort bleibt.
    Er bleibt also nur bei der Drehzahl hängen, wenn er sowieso bei der Drehzahl ist, er regelt sie nicht im Stand hoch.


    Was soll ich zuerst in Angriff nehmen? Denke eher dann Poti.


    Dank und Gruß,
    Felix


    [quote]Da der Fehler bei Felix aber nur im warmen Zustand auftritt, wird ich
    erstmal nicht auf ein Nebenluftproblem tippen.
    Dann schon eher auf ein Temp-Sensor-Problem.



    -------------------------------------------


    Was hier im Thread die Möglichkeit von undichten
    Einspritzventilen/-Dichtungen als Fehlerursache betrifft, da wird ich
    meinen daß sie wohl weniger die Ursache sein können.
    Und wenn er bei betriebswarmen Zustand sofort und sauber anspringt, wird
    ich dies als Fehlerursache zu allerletzt in Betracht ziehen.



    Gruß BARdi

  • Hallo Bardi,


    das mit der Temperatur ist schon OK so, dass es nur bei warmem Motor auftritt, dann ist das Öl schön dünnflüssig...


    Der typische Leerlaufsteller kann 60kg Luft pro Stunde als maximalen Wert durchlassen, die meisten Motoren brauchen im warmen Leerlauf so 8-10 kg/h.
    Das wird recht eng mit den ganzen Leckluftquellen. Die 60kg/h werden aber bei -30° C gebraucht, sonst springt da nix an. Und die bestimmen die Größe des LLS, und je groß desto Leckluft.


    Da kann 1° weniger Zündwinkel im Leerlauf die Sache schon entschärfen, ohne dass sich Anzug oder Verbrauch wirklich ändern. Wir hatten Serienprojekte, die mit Leichtlauföl leerlauftechnisch nicht mehr beherrschbar waren.


    Dann kommt natürlich noch die Potiproblematik dazu, wenn er nicht mehr sauber Leerlauf erkennt, fährt er mit Teillastzündwinkeln. Die sind aber früher als die Leerlaufzündwinkel, dann kommt er in der Drehzahl erst gar nicht runter (besserer Wirkungsgrad). Die Marellis haben bei meinem Fiat wohl erst gar nicht versucht, das in Griff zu bekommen, der hat sau-späte Teillastzündwinkel bis 1500 1/min... Den muss man immer schön über 1500 1/min fahren, sonst steigt der Verbrauch :(


    Haben die Potis bei den Benzinern eigentlich ein Kardangelenk drin? (so ein Plastikdingens) Oder sitzen die direkt auf der Achse von der Drosselklappe? Ohne Plastikdingens hatten die Potis keine supertolle Zuverlässigkeit. Die Digifanten haben erst spät eine Adaption für das Poti bekommen, die im laufenden Betrieb den Leerlaufpunkt nachgeregelt hat. Ob die Simos-Steuergeräte sowas hatten, weiss ich nicht.


    Ralf

  • Hi Felix habe genau das gleiche Problem wie du bei meinem ACU. Folgendes habe ich bis jetzt getauscht ohne Erfolg leider :(


    -Unterdruckschläuche
    -Zigarre gereinigt, leider ohne Erfolg.
    -Alle Werte ausgelesen, auch während der Fahrt.


    Ansaugtemp. liegt bei warmen Motor bei etwa 30° Motortemp wird mit etwa 85°angezeigt. DIe Sensoren sollten also gehen da sie sich verändern.
    Der Drosselklappen Öfnungswinkel ändert sich auch gleichmäßig.


    Bin im moment bei mir auch eher unschlüssig was ich noch machen soll.
    Was mir zusätzlich noch aufgefallen ist das der Motor wenn er bei 1500u/min hängen geblieben ist und dann irgendwann doch mal mit der DRehzahl fällt unrund/rau läuft. Bin also immernoch der Meinung das es irgend ein GEmisch Problem ist. Zudem bilde ich mir ein das er im kalten ZUsatnd mehr Leistung hat.



    MfG Flo





    wird
    [quote]ich dies als Fehlerursache zu allerletzt in Betracht ziehen.



    Gruß BARdi

  • Hallo,


    Da ich das gleiche Problem habe.


    mal die Ansteuerung vom Leerlaufsteller messen.
    Normal sind das 420 mA bis 03/93 ... ab 04/93 500 - 600 mA .



    Bei mir sind das bei erhöhtem Leerlauf 800mA. Irgendetwas sagt dem Steuergerät, das der Leerlaufsteller mehr Luft durchlässt. (Lamda Sonde??)


    Ich hatte noch ein merkwürdigen Nebeneffekt. Waren die Klopfsensoren abgezogen. Ist das Problem der erhöhten Leerlaufdrehzahl verschwunden. Das kann aber damit zusammenliegen, da bei abgezogenen Klopfsensoren eine Fehlermeldung im Steuergerät abgelegt wird und dieses warscheinlich in ein Notlaufprogramm wechselt.


    MFG schatte




    t. Bin also immernoch der Meinung das es


    wird
    [quote]ich dies als Fehlerursache zu allerletzt in Betracht ziehen.



    Gruß BARdi

  • Hi


    zum ACU , Zahriemen gewechselt worden ohne neues Nockenwellenrad ?


    Versuche mal über die Zündungseinstellung das Problem zu beheben.
    8°vor OT sind gut.
    Prozedur der Digifant beachten.


    Gruß
    Urs

    285.000 eigene Km im ACU :) 235.000 mit LPG Gesamt 415.000 km :) Fahrzeuge ab Bj 96 sind Neuwagen.

  • Hallo,


    da kann ich nur mal für Bosch-Steuergeräte sprechen: da wird bei Klopfsensorfehler eine Zündwinkelsicherheitsspätverstellung (was ein Wort!) von 12° gemacht (Soll heissen vom aktuellen Zündwinkel werden 12° abgezogen, damit viel schlechterer Wirkungsgrad und stark erhöhter Luftbedarf), allerdings sollte dies nicht im Leerlauf erfolgen.
    Wenn er aber wegen falsch adaptierten Poti keinen Leerlauf erkennt... Da gibt es doch bestimmt einen Tester-Kanal wo man das Leerlaufflag anschauen kann?


    Aaaaber, ich weiss nicht, wie das Simos oder Digifant gelöst haben (die Spätverstellung, sollte aber bei VW einheitlich sein).


    Ralf

  • Zitat

    heißt das jetzt bei mir eher Temperatur-Sensor oder Drosselklappenpoti?


    Tja Felix, das oder das oder was die anderen Geschrieben haben. Wie Du das Poti ausschließen kannst habe ich ja schon oben geschrieben, Stecker ziehen, einfacher gehts nicht.


    Zitat

    Anspringen tut er immer gut, egal ob warm oder kalt.
    Wie schon geschrieben kann ich ihn im Stillstand dazu bringen, wenn er zu
    hoch dreht, dass wenn ich die Kupplung im ersten Gang kommen lasse, dass
    er dann in die niedrige Drehzahl runter geht und dann aber auch dort
    bleibt.


    Wie das funktioniert? Du gibst ihn Last, die Drehzahl fällt und wenn Du die Last wieder weg nimmst bleibt die gleiche Umdrehung als Leerlaufdrehzahl - ? - da kann ich mir keinen Reim darauf machen. Die Steuereinheit setzt eben ihre Prioritäten. Vielleicht liegts am Teillastzündwinkel so wie es Ralf gut beschrieben hat.


    -------------------------------------------------------------------


    Hallo Ralf,


    ja was die Feinheiten und diffizilen Abhängigkeiten bei der Motorsteuerung angeht, da kann ich leider nicht mitreden. Ist aber schon interessant was Du da schreibst.
    Ich habe allerdings den subjektiven Eindruck, daß die Motorsteuerung des T4 relativ unproblematisch ist.



    »Haben die Potis bei den Benzinern eigentlich ein Kardangelenk drin? (so ein »Plastikdingens) Oder sitzen die direkt auf der Achse von der Drosselklappe?


    imho sitz es direkt auf Achse, zumindest beim AAC



    Euch eine angenehme Woche - Gruß BARdi

  • Zitat

    Wie das funktioniert? Du gibst ihn Last, die Drehzahl fällt und wenn Du
    die Last wieder weg nimmst bleibt die gleiche Umdrehung als
    Leerlaufdrehzahl - ? - da kann ich mir keinen Reim darauf machen.


    Hallo Bardi,
    es ist so. Im warmen Zustand ( ab ca. 70-80°) bleibt er nach längerer Fahrt auf der hohen Drehzahl hängen.(zB. an der Ampel) Wenn ich dann die Heckscheibenheizung und die Lüftung auf höchste Stufe stelle geht die Drehzahl sofort runter und bleibt dann auch unten, auch wenn ich diese beiden Verbraucher sofort wieder ausschalte.
    Falls es an Falschluft liegen würde, müsste die Drehzahl nachdem ich Heckscheibenheizung und Lüftung wieder ausschalte doch wieder ansteigen, oder habe ich einen Denkfehler.


    Gruß,
    Felix


  • Das Ganze kommt mir irgendwie bekannt vor. Und irgendwann war es soweit dass die Drehzahl dann oben blieb. Das war damals ein Passat mit 1Z-Motor aber evtl. ist die Ursache die Gleiche: Der Temperaturfühler, der für die Gemischanreicherung beim Kaltstart zuständig ist, war defekt.


    Welcher Temperaturfühler dafür beim AAC zuständig ist lässt sich sicher herausfinden.

  • Zitat

    Wenn ich dann die
    Heckscheibenheizung und die Lüftung auf höchste Stufe stelle geht die
    Drehzahl sofort runter und bleibt dann auch unten, auch wenn ich diese
    beiden Verbraucher sofort wieder ausschalte.


    Na es wird ja immer besser!
    Also die Motorsteuerung und die Sensoren, denen man zunächst erst einmal die erhöhte Drezahl zuschreibt, hat nun mit der Heizung und Lüftung nix zu tun - außer - daß beide gemeinsam am Bordnetz hängen.
    Also ich weiß nicht. Funktioniert denn dieser Effekt auch wenn Du andere höhere Verbraucher (zB Scheinwerfer, evtl Klima, uä) einschaltest?
    Es klingt jedenfalls, als wenn ein geringer Spannungsabfall in diesen Stromkreisen eine Art Schaltfunktion auf die Steuereinheit ausübt. Man müßte mal den Schaltplan studieren - red doch mal mit nen guten Autoelektriker.




    Zitat

    Falls es an Falschluft liegen würde, müsste die Drehzahl nachdem ich
    Heckscheibenheizung und Lüftung wieder ausschalte doch wieder ansteigen,
    oder habe ich einen Denkfehler.


    so müßte es sein, auch wenn es nicht an Nebenluft liegt (wie es jetzt ja auch scheint) - es sei denn es ist eine Art Impuls der nur "wachrüttelt".



    Also mir ist das zu hoch, bin ja gespannt was da herauskommt - Gruß BARdi

  • Hallo screwdriver,


    gibt es eine Möglichkeit diesen Fühler zu Testen? Vermute mal, dass es sich um den Temperaturregler in der Ansaugluftvorwärmung handelt? (http://www.t4-wiki.de/wiki/Ansaugluftvorwärmung)


    Gruß,
    Felix



    [quote]Das Ganze kommt mir irgendwie bekannt vor. Und irgendwann war es soweit
    dass die Drehzahl dann oben blieb. Das war damals ein Passat mit 1Z-Motor
    aber evtl. ist die Ursache die Gleiche: Der Temperaturfühler, der für die
    Gemischanreicherung beim Kaltstart zuständig ist, war defekt.


    Welcher Temperaturfühler dafür beim AAC zuständig ist lässt sich sicher
    herausfinden.