Was für einen T5 kaufe ich ?

  • Hallo liebes Forum,
    wie wahrscheinlich zum tausendsten Mal gefragt,welchen T5 kaufe ich?
    Wir haben einen Transporter KW75/102PS 1.9 Diesel Baujahr Ende 2008 mit ca.35.000km,
    oder die selbe Maschine KW75/102PS, 1.9 Diesel Baujahr Sep/2006 mit 25.000km im Angebot.
    Gibt es da unterschiede , muss man auf irgend etwas aufpassen etc.
    Ich hoffe irgendjemand kann mir weiter helfen.
    Vielen Dank
    Michi

  • Hej Michi,



    ich hab keine Ahnung vom T5, aber was mir sofort auffällt bei deinen beiden Angeboten:


    Du solltest auf nen korrekten Kilometerstand achten.


    Die oben angegebenen erscheinen nicht sehr realistisch.

    2008 = 35000 => 7000 km pro Jahr = 580 pro Monat = 20 km pro Tag


    2006 = 25000 => 3571 km pro Jahr = 279 pro Monat = 10 km pro Tag


    Wohlgemerkt: Jeden Tag gefahren.

    alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 655 000 Verbrauch zur Zeit: 7,6 l / 100 km :) insgesamt 1 103 000 km auf T4 8)

  • Hallo,


    unabhängig von der KM Problematik, wie sie Fridi anspricht, empfiehlt es sich auf Modelle ab 2008 zurückzugreifen.


    Die Jahre davor gelten als defektanfällig (die Jahre danach im Vergleich zum T4 auch, aber immer noch besser als davor).


    lg


    Toni


  • Wir haben einen Transporter KW75/102PS 1.9 Diesel Baujahr Ende 2008 mit ca.35.000km,
    oder die selbe Maschine KW75/102PS, 1.9 Diesel Baujahr Sep/2006 mit 25.000km im Angebot.


    Michi


    Hi Michi,
    was sollen die Busse denn kosten?
    (ich strecke grad auch die Fühler" in Richtung T5 aus).

    2003 - 2008: ABL MV 1998 2008 - 04/2013: AXG MV 2002 04/2013 - : Passat ATJ 2000 Bald wieder Bus

  • ;)
    Falls die montetäre Situation es erlaubt, schau nach den CR-Motoren (=2.0 TDI).
    Die PD-Technologie ist tot.


    du meinst die schnelllaufenden Geringvolumer?
    Wie haben die sich denn jetzt gemacht die ersten Jahre mit hohen LAufleistungen?
    Die Bedenken der Gemeinde waren ja gross am Anfang.

    alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 655 000 Verbrauch zur Zeit: 7,6 l / 100 km :) insgesamt 1 103 000 km auf T4 8)

  • du meinst die schnelllaufenden Geringvolumer?
    Wie haben die sich denn jetzt gemacht die ersten Jahre mit hohen LAufleistungen?
    Die Bedenken der Gemeinde waren ja gross am Anfang.


    Das Drehzahlband ist eigentlich konstant, aber das Hubraumvolumen ist geringer - schon richtig.
    Über gigantische Laufleistungen kann wohl noch nicht viel sagen, dazu sind die Motoren bei VW zu "neu".
    Die Bedenken in den Foren sind immer noch groß, allerdings meist auf Grund der Tatsache, dass diese Aussagen technisch nicht fundiert sind.


    Es gibt eigentlich 3 Dieseleinspritzverfahren: Unser VEP-System, das PD-System und das CR-System.
    (Das VEP-System wurde z.B. bei Mercedes durch eine Reihen-ESP gelöst, die eigentliche Technik ist aber gleich).


    Unsere TDIs spritzen noch sehr mechanisch gesteuert den Diesel recht dummdreist in den Zylinder:


    Die Einspritzdüse hat 2 Aufgaben:
    Die Einspritzdüse denkt digital, auf und zu. Dazu benötigt sie einen mechanischen Öffnungsdruck, d.h. zu einem bestimmten Zeitpunkt (wenn Zylinder OT) muss der Diesel in der Leitung mit entsprechendem Druck anliegen und die Düse öffnet. Spritz.
    Die zweite Aufgabe der Düse: Mach ein schönes Spritzbild - den Diesel gleichmässig fein zerstäuben. Das erzeugt (mit dem richtigen Einspritzzeitpunkt) eine saubere und effiziente Verbrennung - für die fixe Menge Diesel gibt es dann viel Leistung, wenig Ruß/Abgas.


    Die VEP-Einspritzpumpe:
    Die VEP erzeugt den Düsenöffnungsdruck und steuert den Zeitpunkt, wann welcher Zylinder / Einspritzdüse mit dem Druck beaufschlagt wird. Dazu hat die WEP eine "gewellte" Scheibe mit 5 "erhabenen Dellen" - die Hubscheibe.
    Eine andere Modellvorstellung:
    Dunkler Raum - Taschenlampe - größere Pappscheibe mit 5 Löchern auf einem Innenkreis gleichmässig verteilt.
    Technischer Aufbau - die Taschenlampe wird außerhalb dem Pappscheibenmittelpunkt auf dem Radius des Lochkreises montiert.
    Die Taschenlampe kann immer nur durch ein Loch scheinen.
    Jetzt dreh die Scheibe - das Licht wird kurzzeitig durch jedes Loch scheinen.
    Das Licht ist der Diesel, die Pappscheibe die Hubscheibe der VEP, der Diesel darf nur zu einem bestimmten Zeitpunkt durch ein bestimmtes Loch - das ist die Einspritzdüse mit Zylinder OT.
    Die optimale Einstellung der Hubscheibennocke zum Zylinder OT - das ist der berühmte Förderbeginn.


    Jetzt wird - bedingt i.w. durch Temperaturenmesswerte u.ä. - über das MSG noch nachgeregelt. Aber diese digitalen Regelungsmöglichkeiten in unseren TDIs sind eher übersichtlich.


    Unsere 5 Zylinder-TDI waren wohl lange Zeit ein Meilenstein der Motorenentwicklung, aber diese Technik ist überholt.


    Der PD und CR - völlig andere Technologie.
    Der Zylinder und der Kolben sind noch da, einige Ventile - das war es aber auch schon.
    Die Dieseleinspritztechnik "denkt" digitaler, bietet mehr Möglichkeiten.


    Das sollte man bei der Bewertung durchaus beachten.


    VW hat zusammen mit BOSCH die PD (Pumpe-Düse) - Technologie entwickelt.
    Während sich andere Dieselmotorenhersteller bereits auf CR (Common Rail) - Technik konzentriert haben.


    Mittlerweile hat VW auch "dazugelernt", die PD kann die aktuellen Anforderungen an die Dieseleinspritztechnik nur bedingt erfüllen, war praktisch eine Übergangslösung zwischen VEP und CR.

  • Die PD-Technik (wieder einfach erklärt):
    Unsere VEP ist eine Doppelpumpe mit Hubscheibe (Düsenöffnungssteuerung).
    Eine einfache Dieselförderpumpe (Niedrigdruck) saugt praktisch den Diesel aus dem Tank an.
    Im Hochdruckteil wird dann der Diesel mit Düsenöffnungsdruck "bereitgestellt".
    Beide Funktionen sind in einem Gehäuse verbaut.


    Bei der PD-Technik wird der Hochdruckteil aus der Einspritzpumpe ausgebaut und in die Einspritzdüse eingegebaut.
    Aus einer Hochdruckpumpe mit 5er Hubscheibe werden praktisch 5 einzelne Hochdruckpumpen, die jeweils direkt an die Einspritzdüse gebaut werden. Aus der ehemaligen Düse wird dann Pumpe-Düse.
    Der erforderliche Hochdruck wird nun direkt an, bzw. in der Düse aufgebaut.
    Vorteil: Höherer Druck möglich und Düsenöffnungssteuerung nicht mehr mechanisch, sondern elektrisch.
    (Die Abstimmung zweier Zahnriementriebe aufeinander = mech. Förderbeginneinstellung gibt es nicht mehr).
    Feinere Steuerungsmöglichkeiten, mehrstufiges (digitales) Einspritzmuster, bessere Verbrennung.
    Aber jede Düse muss praktisch den Druck mit eigener Pumpeneinheit selbst aufbauen.
    5 kleine Hochdruckpumpen sind am Motor verbaut.


    Aus unserer VEP wird eine einfache Förderpumpe, Niederdruck. Der Hochdruckteil und die Hubscheibe sind verschwunden.


    Das wäre (grob) das Pumpe-Düse-System.

  • Die CR-Technik (wieder möglichst einfach):
    Wir nehmen wieder unsere VEP mit Niedrigdruck- / Hochdruckteil und der Hubscheibe.


    Die Common Rail Technik überlässt die Erzeugung des hohen Einspritzdruckes weiterhin unserer zentralen Pumpe.
    Aber die mechanische Hubscheibe wird gegen Elektronik eingetauscht.
    D.h. die Steuerung der Düsenöffnungmuster erfolgt - wie bei PD - ausschließlich über ein MSG, also rein elektronisch.


    Die CR-Technik ist vergleichbar mit der Ladeluftstrecke unserer TDIs.
    Es wird Luft angesaugt, durch den Turbolader verdichtet (Druck aufgebaut), diese "Hochdruckluft" steht im Ansaugkrümmer (der ja eigentlich kein "Ansaug"krümmer mehr ist) allen Zylindern gleichzeitig zur Verfügung - und wartet.
    Durch die Nockenwellensteuerung wird dann das Einlassventil geöffnet und die "Hochdruckluft" strömt in den Zylinder.


    Beim CR steht der Diesel ebenfalls in einem gemeinsamen Verteilerrohr (unserem Ansaugkrümmer) mit hohem Druck bereit - und wartet.
    Über Elektronik erkennt das MSG, wann der Zylinder in den OT kommt und öffnet die Düse passend (= Nockenwellensteuerung bei dem Ventil).
    Die Düse öffnet über Magnet- oder Piezo-Technik. Einfach Ventil auf und zu. Oder Prinzip Wasserhahn.
    Aber jetzt kann man den Einspritzvorgang erheblich differenzierter gestalten:
    Unterschiedliche Mengen, mehrere Öffungsvorgänge, Voreinspritzung, Haupteinspritzung, Nacheinspritzung, ....
    Vorteil: Nur eine Pumpe (Kosten), erheblich mehr Varianz beim Ablauf des Einspritzvorganges.
    Mehr Leistung, weniger Emissionen, einfachere Baugruppen, Downsizing möglich.


    Unserer VEP bleibt praktisch nach wie vor die Hochdruckerzeugung vorbehalten, die Einspritzsteuerung (Hubscheibe) fällt weg.
    Dadurch entfällt wiederum die Abstimmung der zwei Zahnriementriebe, die mech. Einstellung des Förderbeginns.


    Das wäre das Prinzip der CR-Technik.

  • danke Klaus TDI für deine Ausführung.


    Was ich aber immer noch nicht verstehe:


    Warum werden die neuen kleinen Motoren als Schnellläufer bezeichnet.
    Es hiess doch das wären Diesel mit bis zu 7000 U/min ?


    Das kleinere Motoren im Prinzip sparsamer sind muss mir ja niemand deutlich machen.
    Das habe ich all die Jahre erfahren.

    alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 655 000 Verbrauch zur Zeit: 7,6 l / 100 km :) insgesamt 1 103 000 km auf T4 8)

    Einmal editiert, zuletzt von Fridi ()


  • Nein, die 2.0 CR-TDIs haben einen Drehzahlbereich wie unsere VEP-TDIs.
    Die Drehmomentkurve endet bei 4000 1/min, die Leistungskurve bei 4500 1/min.
    Allein der 132kW BiTurbo dreht bis max. 5000 1/min. Aber Leistung liegt da keine mehr an.
    Die max. Leistung wird bei 3500 1/min (beim BiTurbo) bei 4000 1/min erreicht.
    7000 1/min -> Das ist eine klare Falschinformation.
    Das optimale Drehmoment wird zwischen 1500-2500 1/min erreicht - sogar fast schneller als bei unseren TDIs.

  • Das Drehzahlband ist eigentlich konstant, aber das Hubraumvolumen ist geringer - schon richtig.
    Über gigantische Laufleistungen kann wohl noch nicht viel sagen, dazu sind die Motoren bei VW zu "neu".


    Auf Nachfrage teilte mir eine VW-Werkstatt mit, dass nach dortiger Kenntnis der 2.0 TDI 103 kW-Bus-Motor mit CR-Technologie der "robusteste" (sprich: langlebigste) wäre.

    2003 - 2008: ABL MV 1998 2008 - 04/2013: AXG MV 2002 04/2013 - : Passat ATJ 2000 Bald wieder Bus

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  • Auf Nachfrage teilte mir eine VW-Werkstatt mit, dass nach dortiger Kenntnis der 2.0 TDI 103 kW-Bus-Motor mit CR-Technologie der "robusteste" (sprich: langlebigste) wäre.


    Das glaube ich sofort.
    Allerdings wird der 103er wohl aus bestimmten Gründen beworben.
    Technisch sind der 62er / 75er / 103er gleich - die unterschiedliche Leistung resultiert aus der Softwareansteuerung.
    Der 132er hat andere Teile verbaut: Kolben, AGR, BiTurbo, ...
    Durchsetzen wird sich wohl der 103er als Volumenmotor, max. Leistung mit wenig technischen Faxen.

  • Wir haben einen Transporter KW75/102PS 1.9 Diesel Baujahr Ende 2008 mit ca.35.000km,
    oder die selbe Maschine KW75/102PS, 1.9 Diesel Baujahr Sep/2006 mit 25.000km im Angebot.


    Bei solch geringen Laufleistungen habe ich nicht gleich ein schlechtes Gewissen denn ob ich jetzt einen 06er mit 80 oder 25tkm verkaufe dürfte vom Erlös keinen großen Unterschied machen und wenn er deutlich über 150tkm gelaufen wäre würde man es wohl sehen. In diesem Bereich, relativ alt ist der Preisunterschied zwischen extrem geringer und normal/geringer Laufleistung ist der Preisunterschied einfach zu gering als dass sich da das zurückdrehen rentieren würde...
    Meine Meinung...