wo bleibt mein Ladedruck?

  • Hi,


    LLK sollte sich mit der Differenzdruck-Methode testen lassen: 2 Manometer - eins VOR, das andere NACH dem LLK -> Differenz ist der Verlust im LLK, im Grunde analog zur modernen Partikelfilterüberwachung im Abgasstrang. Was fehlt, ist ein Referenzwert. In die große Runde: Kennt den wer?


    Du hattest auch erwähnt, dass Unterdruck im Stand nachweislich anliegt. Wenn nur aber das Regelventil anfängt zu takten, steigt der erforderliche Volumenstrom, aber die VP sollte diesen Mehrbedarf decken. Kannst Du den Unterdruck mal im realen Fahrbetrieb kontrollieren resp. sicherstellen, dass hier alles OK ist? (btw: da die Umluftklappe ja auch via Unterdruck angesteuert wird, sollte diese im Lastbetrieb auch hörbar klacken, wenn an-aus-an-aus geschaltet wird, das ist aber eher grober Test, quantitativ hilft nur echte Unterdruckmessung).


    Viel Erfolg!

  • Hmm,


    wie bekomme ich die Manometer in die Leitungen eingeschleift?
    Ich denke eher an einen LLK-Bypass, sprich ein Rohr, das den Turbolader direkt an den Schlauch vom LLK zur Ansaugbrücke verbindet.
    Es wäre zwar wohl kürzer, direkt vom Turbo zur A-Brücke zu gehen, aber dann bekommen einige Sensoren keine Daten ...

    Gruß
    MiKo
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    Caravelle 11/98 AHY+, 550940 km;
    (17.06.1999 bis 01.03.2018 - 6833 Tage)

  • Hi,


    mir ist noch ein Ansatz eingefallen: normalerweise hat ja der "Höhengeber" im MSG wohl auch seine Finger im Spiel. Damit dieser den Umgebungsdruck sehen kann, muss es im MSG irgendwo wohl eine Druckausgleichsbohrung zur Außenwelt geben (Mucke drin und vorbei). Suchen und Freigängigkeit prüfen, die Ladedruck-DIFFERENZ wird wohl gegen dessen Wert ermittelt. Und wenn Du die Druckausgleichsöffnung lokalisiert hast: lässt sich da mal "reinpusten/raussaugen" wie beim Luma-Aufblasen?? -> da sollte dessen Wertanzeige in der Diagnose sich bewegen (oder bei Motorstillstand der abgeleitete Differenzwert).
    (Nur so als Idee...)


    Viel Erfolg!

  • Moin,
    eben mußte ich mal wirklich schnell irgendwo Platz machen, weil ich die Lahmheit meines T4 leicht unterschätzt hatte, habe in den 3. Gang zurück geschaltet - und was meint ihr: er hat richtig heftig beschleunigt, natürlich unter Hinterlassung einer dicken schwarzen Wolke, aber immerhin ...


    Das konnte ich später nochmal reproduzieren: bei etwa 100 km/ in den 3. Gang zurück schalten, eine halbe Sekunde auf den Vortrieb warten, die Nadel bis 4500 hochziehen (damit beim Schalten in den 4. die Drehzahl nicht unter 3000 fällt), den 4. auch wieder richtig hoch ziehen und bei 150 in den 5. schalten und diesen bis über 180 ausdrehen - es geht :) :)
    allerdings hatte ich durchaus ein wenig Mitleid mit den Autofahrern hinter mir, welche kostenfrei einen Test ihres Innenraumluftfilters bekommen haben ... gut, daß in unseren Tunnels Tempolimits herrschen, sonst könnte ich so die Brandmeldeanlage auslösen ...


    Also darf ich doch wohl schließen, daß der Turbolader noch lebt, und es wirklich ein Problem in der Ansteuerung ist.


    Mittlerweile habe ich auch den Thermofühler hinter dem LLK mit Bremsenreiniger abgesprüht, und auch nochmal am LMM den Diodentest gemacht - beides ohne direkte Ergebnisse.

    Gruß
    MiKo
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    (17.06.1999 bis 01.03.2018 - 6833 Tage)

  • Moin,


    ich möchte das nochmal hochschieben, nachdem offenbar meine vor 2 Wochen gemachten neuen Erkenntnisse im Biggesee versunken sind ;)

    Gruß
    MiKo
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  • Hi miko,


    bei den 111ern ist in den seltensten Fällen der Turbo selbst kaputt. Leider ist die Ansteuerung der VTG mit zunehmendem Alter störanfällig.


    Wenn er mehr als 3-5 sec. über 2.500 bis 3.000 U/min läuft, dann macht auch das VTG zu und verhindet so den Überdruck im Ansaugtrakt. Es ist also festzustellen, dass die VTG-Verstellung grundsätzlich funktioniert.


    Die Frage ist nur, warum sie hängt. Liegt es daran, dass die Verstllung verrußt ist oder ist die Ansteuerung (Unterdruckregelung) nicht i. O..


    Als bei meinem die U-Schläuche hinüber waren, habe ich diese innerhalb eines Jahres 2 mal getauscht, da die beim ersten mal verbauten nichts getaugt haben. Beim 2. mal habe ich die dicken Spritleitungen verbaut, die in der Mitte eine Textillage haben, dazu noch schöne Schlauchschellen. Jetzt ist alles richtig dicht.


    Gruß, Uwe

    Carvelle LR mit 2 Schiebetüren 111kw AHY + Box Vernünftige Leute fahren mit dem Bus zur Arbeit T2 Bj. '72 mit Umbau auf 1,7 Liter Doppelversager T4 MV Allstar TD Bj. '95 mit ABL T4 MV Topstar TDI ACV Bj. '98 T4 Caravelle TDI ACV Bj. '98

  • Hallo Miko,
    mit Interesse lese ich Deine Probleme.


    Wie es aussieht funktioniert Dein Turbo -> Luft in ausreichender Menge ist da.


    Über den LLM und Tep-Senso weiß der Motor wieviel Luftmasse angesaugt wird und gibt somit entsprechend seines Kennfelds eine maximalmenge Diesel frei.


    Das starke rußen kann die folgenden Gründe haben:
    - Einspritz-Düse defekt (Rußen/ verminderte Leistung)
    - Luft kommt nicht nicht an (Leck im Ansaugsystem bzw.
    -> Abgasrückführungsventil offen!
    Dies könnt dazu führen, daß Frischluft direkt vom Ansaugtrakt in den Abgastrakt gedrückt wird. Vermutlich wird das bei geringen Drehzahlen stärker zum Tragen kommen wie bei hoher Drehzahl und Last. (Abgasgegendrück höher)


    Normalerweise wird bei diesem Motor im Teillastbetrieb (großer Luftüberschuß im Abgas) die "Drosselklappe" vor dem Abgasrückführventil teilweise geschlossen, damit der Motor leilweise Abgase ansaugt und wieder verbrennt.


    Beim meinem Motor (AXG) war nach 200.000km diese Drosselklappe/ Ventil unter einer cm-dicken Ablagerungsschicht verbacken allerdings D-Klappe offen/ Ventil zu. Sollte bei Dir das Ventil nicht schließen (kann auch eine gebrochene Feder sein) verlierst Du Luft (für die Diesel eingespritzt wird) direkt an das Abgassystem. (vermutlich bei niedrigen Drehzahlen mehr als bei hohen.


    Versuche doch mal mit einem Blech in die Verbindung vom Ansaug zum Abgassystem (Aga-Rückführung) diese zu verschließen. (Dichtung 5 im Anhang durch Blech ersetzen).
    Das müßte ein geschlossenes Ventil simulieren. Was ich aber nicht weiß ist, wie sich das mit einer geschlossenen Drosselklappe verhällt.


    Vielleicht hilft Dir das ja weiter. Diskutier das auf alle Fälle mal mit anderen und halte uns auf dem Laufenden.


    Zum Test LLK fahr doch mal im ersten Gang gegen die Handbremse und laß einen Freund hören - ein Leck müßte auffallen.


    Grüße und viel Glück bei der Suche

  • Moin Jo,


    ja, das AGR-Ventil hatten wir auch schon im Verdacht, aber das reagiert auf den Unterdruck wie es soll - zumindest im Standversuch. Der Kolben ist gängig und bewegt sich ...
    Natürlich sieht es darunter nicht unbedingt "rein" aus, aber ich denke, daß der Motoreninstandsetzer vor 60Tkm die Ansaugbrücke gesäubert hat (zumindest hat er es gesagt).
    Auch sind die Düsen damals erneuert worden (steht auf der Rechnung).

    Gruß
    MiKo
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    Caravelle 11/98 AHY+, 550940 km;
    (17.06.1999 bis 01.03.2018 - 6833 Tage)

  • Hallo,


    als Besitzer eines älteren ACV T4, ohne viel technische Fähigkeiten, hatte ich mal in einer freien Werkstatt mit der Kupplungserneuerung eine Kette von Störungen.
    - Der Motor kam aus der Werkstatt und hatte klassischen Notlauf.
    - Ich beauftragte alle U-Schläuche zu erneuern und bekam ein Fahrzeug, dass so ab 120-130 km/h sehr zäh wurde und max. 140 fuhr. Werkstatt erklärte mich indirekt zum Spinner und alles normal mit so einem alten Fahrzeug und war ratlos. Tatsächlich fehlten aber 30 km/h in der Tachoendgeschwindigkeit und alles war sehr zäh. Also wird der Turbo von heut auf morgen nicht richtig angesteuert sagte ich mir.


    Die im Endeffekt realen Problemursachen:
    - Ein Werkstatttrottel hatte den oberen Nippel am N18 abgebrochen und unsichtbar mit einem gesteckten Röhrchen kleineren Durchmessers kaschiert
    - die ehemalige Verbindung der Schläuche zum Sensor im Motorsteuergerät (ACV 96) war im Durchmesser reduziert worden
    - ein U-Schlauch war ganz falsch angeschlossen.


    Ich habe dann abgebrochenes N18 und gleich auch das Ventil darunter einfach mal erneuert (zu astronomischen Preisen aus VW US-Produktion :cursing: ) . Alle U-Schläuche habe ich auch mit den oben erwähnten sehr hochwertigen Spritschläuchen mit Gewebeummantelung (MMT-Industry) ersetzt. Ich habe tatsächlich auch noch die erste Unterdruckpumpe und wollte nicht, dass durch dehnbarere Silikonschläuche Unterdruckleistung verloren geht.


    Im Ergebnis hatte ich:
    - einen 20 Jahre alten T4 Cali, der wieder Tacho 170 mühelos erreicht und die Turboleistung gefühlt wie beim Neufahrzeug hatte
    - gerade die Dynamik der Motoleistungsentfaltung im unteren Teillastbereich war deutlich spontaner geworden, was ich auf die sehr festen U-Schläuche zurückführe. Alle zu regelnden Zustände kommen einfach schneller an.


    Probleme die bestehen:
    - starkes Rußen beim Beschleunigen
    Hier sehe ich noch Förderbeginn, Düsen und AGR als Todo an. Aber von einer Turboschwäche merke ich nichts mehr.

  • Meine Teile-Tauschliste ist 1 zu 1 , die selbe wie bei MIKO. Plus TURBO neu und die Einspritzpumpe. Hat sich nichts geändert. Kann das auch die Methode anwenden , welchw MIKO beschrieben hat ( Bei 100 Km/h in den 3.Gang schalten usw. -) denn hat er plötzloch kurzzeitig volle Leistung , sprich der Turbo ist zu spüren.

  • Moin,


    das war bei mir damals die defekte AGR ... habe das Blech und 2 Dichtungen für knapp 10€ bei VW gekauft und eingesetzt - von da an ging es wieder super gut.


    Bis vor ein paar Wochen: da mußte ich tatsächlich die Vakuumpumpe ersetzen, die alte hat - auch frisch entölt - nicht mehr genug Druck aufgebaut.
    Dann ging es wieder eine Woche gut, und jetzt krieche ich weder. Mit Diodentest den LMM überbrückt, bringt etwas mehr, aber dann schaltet er mit "Ladedruck Regeldifferenz" ins Notprorgamm. Morgen kommen neuer LMM und Luftfilter.

    Gruß
    MiKo
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    Caravelle 11/98 AHY+, 550940 km;
    (17.06.1999 bis 01.03.2018 - 6833 Tage)

  • Als ich aus dem Notlaufzustand heraus war und mir einfach Turboleistung im 4. und 5. Gang fehlte, da war es auch so, dass ich in den 3. zurückschalten und kurzfristig Leistung hatte, so weit der Dritte geht. Bei mir wurde der Turbo im Nachhinein definitiv nicht richtig angesteuert und dir Ursache lag im Unterdrucksystem und den Ventilen davor.
    Ich hatte es insofern leicht, weil die Verschlechterung über Nacht aus der Werkstatt auftrat. Da konnte nur handwerklich Ungemach angerichtet worden sein.

  • AGR hatte ich auch schon stillgelegt.Die Magnetventile hatte ich schon per Multimeter und Stellgliedtest ( über einen Bosch Tester) geprüft. Ihr macht mir aber Hoffnung =)
    Werde aber mal neue versuchen.Melde mich am Montag ob es klappt.