Fehlermeldung Spritzbeginnregelung sporadisch

    Moin zusammen,
    ich bin neu hier und komme gleich mit einem Problem um die Ecke....
    Ich habe einen T4 AHY der bei 368.000 km auf Grund eines Kurbelwellenlagerschadens ein komplett neues Herz bekommen hat,
    was im einzelnen bedeutet, Block gehohnt, andere Kurbelwelle, aus einem Audi A6 AEL Motor, die neu poliert wurde, neue Kolben (Mahle)
    neue Lagerschalen (Glyco), neue Ölpumpe (Febi), neuen Schwingungsdämpfer (Febi), beide Zahnriemen samt Umlenkrollen (Gates),Wasserpumpe (VW),
    neuer Zylinderkopf nackt (AMC), neue Ventile (Mahle), neue Stößel (INA), komplette Dichtungssätze für Block und Kopf, revidierte Einspritzdüsen (Dieselsend),
    revidierte Einspritzpumpe (Dieselsend). Sämtliche Filter getauscht.


    Er schmeißt den Fehler 17656 P1248 Spritzbeginnregelung Regeldifferenz 35-10 sporadisch.
    Weitere Fehlermeldung gibt es im nicht.


    Der Fehler lässt sich leicht reproduzieren indem man im 4. oder 5. Gang Vollgas gibt, bei etwa 2.400 u/min stoppt der
    eh nicht so pralle Vorschub und trotz Vollgas bleibt die Drehzahl stehen, erst wenn man kurz das Gaspedal lupft geht es
    weiter bis 2.800 U/min, dann wieder lupfen und bei 3.000 U/min ist endgültig Schluss.
    Der Förderbeginn ist auf schwankende 52-58 mm laut Grundeinstellung eingestellt was aber kein Unterschied macht ob so oder ob er 100mm beträgt.
    Der Fehler bleibt so wie er ist bei gleichen Drehzahlen und auch die Leistung des Fahrzeuges fühlt sich gleich (schlecht) an.


    Ich habe das Magnetventil N108 gemessen, das soll laut VW zwischen 14- 20 Ohm haben, es hat 14,9 Ohm.
    Ich habe die beiden Kabel von der Steckverbindung am Motorblock zum Steuergerät gemessen 0 Ohm Widerstand, also nicht gebrochen oder ähnliches.


    Der Nadelhubgeber hat einen Widerstand von 112 Ohm, was etwas außerhalb der Toleranz von 80-100 Ohm liegt. Kann das eine Ursache sein?

    Hallo Curverbox,


    ich habe diesen Eintrag und dieses Verhalten seit dem ich diesem Bus habe (über 2 Jahr).
    Ich habe flogendes bereits gemacht:

    • Dieselfilter inkl. Knackfrosch
    • Leitung von Dieselfilter zu ESP
    • Tankentnahme (wurde auch wegen defekter Tankanzeige getauscht)
    • Zahnriehmen (musste eh neu)
    • N108
    • Nadelhubgeber (sau teuer)
    • LMM (war nicht mehr der beste)
    • Ansaugrohr (war ausgeleihert)
    • diverse Schläuche

    Dies alles war immer etwas gebracht. Also etwas mehr durchzug. Zumindest habe ich es mir eingebildet.
    Der Fehler an sich ist aber immer noch vorhanden.
    Ich meine das dieser Fehler häufiger auftritt wenn es warm ist. Aber auch das kann ich mir einbilden.


    Meine nächsten Schritte:
    ESP oder Steuergerät tauschen


    Wenn ich über VCDS Diagnose das N108 ansteuer verändert sich mein Motorengeräusch nicht. Bei einem anderen T4 funnktioniert das mit VCDS ohne Probleme. Daraufhin habe ich mit einem Osziloskop das Signal des N108 angeschaut.
    Dabei habe ich eine Abweichung zum Signal aus einem Reperaturfleitfaden feststellen können. Der Spitzenwert hat nur 2V. Das ist etwas wenig. Ich denke, das das N108 nicht damit arbeiten kann. Ich werde hoffentlich nächste Woche nochmal an dem anderen T4 mit einem Oszilloskop messen können.


    Hast du ein Diagnosegerät? Wenn ja, steuer das N108 mal an und hört mal ob sich das Motorgeräusch verändert.

    Vielen Dank für Deine Antwort.
    Ich bin also nicht allein....
    Vor der Motorrevision hatte er den Fehler nicht.
    Die Stellglieddiagnose mittels Diagnosesoftware habe ich schon gemacht, auch bei mir
    keine Veränderung des Motorgeräusches, auch bei der Grundeinstellung wo sich Einspritzwinkel
    ja ändern sollen zeigt keine Änderung in der Anzeige.
    Mir ist noch aufgefallen das der Fehler auch früher, sprich bei niedrigerer Drehzahl 1750 u/min, auftritt wenn man fast aus dem Standgas Vollgas rausbeschleunigt.

    Hi,


    da kommt ja nur noch 1.5V an, da schaltet sich sicher nix.
    Möglichkeiten wären da (rein aus elektronischer Sicht):
    - Ausgangsspannung am MSG zu niedrig -> Defekt MSG (bei der Implsform unwahrscheinlich)
    - Verkabelung (inkl. Anschluss am MSG!) hat zu hohen Übergangswiderstand (würde ich jetzt bei der Impulsform auch für unwahrscheinlich halten)
    - Widerstand zu gering (ab MSG, also N108 teilweise Windungsschluss, Leckströme o.ä..), da könnte man das Oszibild als Einsetzen einer Strombegrenzung interpretieren.
    - Versorgungsspannung MSG zu niedrig (Relais 109), weiss ich jetzt nicht, ob plausibel...


    Ich persönlich würde versuchen das Signal direkt am MSG anzuschauen, und auch mal mit abgeteckten N108 messen.


    Tomy

    Ich habe am N108 sowie direkt am Steuergerät mit dem Oszi geschaut (sau eng). Beide Messungen waren identisch.
    Am N108 liegen saubere 14,xx V an wenn der Motor läuft.


    Es gibt doch eine Fehlermeldung wenn das Steuergerät eine zugeringe Versorgungspg. hat, oder?
    Das Airback Steuergerät hat sowas.

    Kann es möglich sein das der Fehler durch den G28 Geber ausgelöst wird?
    ich meine hier speziell in Bezug auf die Kurbelwelle die vom AEL Motor kommt.
    Laut VW hat die eine andere Endung in der Teilenummmer obwohl es doch immer heißt der Grundblock der 2.5 tdis
    sei gleich... Der G28 und Impulsgeber an der Kurbelwelle sind wiederum identisch...

    Der G28 könnte es sein wenn das N108 im Testbetrieb funktionieren würde. (so meine Theorie)
    Im Testbetrieb wird nach meinen Wissen, das N108 zyklisch zu 0 / 100 % angesteuert. Wenn es 100% angesteuert wird wäre es unabhängig von der Lage der Nockenwelle.
    Ich glaube auch nicht das der Förderbegin für jeden Zylinder, je nach bedarf, durch das N108 verstellt wird. Aber das könnte ich vielleicht sogar an Hand der Aufzeichnung (Oszi) sehen. Diese muss, wenn es für jeden Zylinder einzeln gesteuert wird, fünfmal so hoch sein wie die Motordrehzahl. (das Bild oben im Beitrag ist im Leerlauf aufgenommen)


    Aber das kann ich hoffentlich nächste Woche bei einem anderen T4 mit dem Oszi belegen. Bis dahin ist es in der Tat nur eine Theorie.


    Oder hat jemand Zahlen / Daten / Fakten aus einer VW Reperaturanleitung?
    Eine Werkstatt hat mir eine Reperaturanweisung von AVL gezeigt. Allerdings ist dort ein Bild von einem Oszilloskop drauf ohne jegliche Skalierung. Ausserdem sieht der Signalverlauf falsch aus.

    Hast du bei einer Beschleunigungfahrt schon mal die Einspritzmenge genauer angeschaut?


    Meine sieht auf dem ersten Blick für mich komisch aus. Als ob die ESP immer zu wenig Diesel bekommt. Und wenn zwischen Ist- und Soll-Werte eine zu große diverenz ist geht das Steuergerät in den Notlauf?
    Der Log wurde im 3.Gang unter volllast aufgezeichnet. Vielleicht hat ja jemand vergleichswerte?