Kabelbrand im ACV Motorraum [gelöst]

  • Hey Kinners,


    ich bräuchte nochmal um mein Projekt erfolgreich abzuschließen eure Hilfe.


    bisher erledigte Arbeiten/Reparaturen nach dem Kabelbrand:

    • Motorkabelbaum, Kabelbaum Generator, Kabelbaum Glühkerzen komplett ersetzt
    • Zentral-Elektrik komplett ersetzt
    • Relais 109 ersetzt
    • ESP vom Bosch-Dienst überholt und eingestellt geliefert
    • ESP eingebaut (unter Berücksichtigung aller OT Einstellungen. Da die ESP auf OT-Stellung ausgebaut wurde und vom Bosch-Dienst eingestellt wurde und auch die ursprünglich Zahnriemen Position an 3 Stellen markiert war, hab ich auf eine statische Einstellung verzichtet.)
    • Kühlmittelkreislauf wieder hergestellt und aufgefüllt.


    Nun habe ich heute einen ersten Versuch unternommen den Motor wieder zum Leben zu erwecken.


    Positiv war zunächst mal, dass die Elektronik auf den ersten Blick so weit funktioniert. Kontrollleuchten waren alle da und sind dann zusammen mit

    der Vorglühanzeige auch wieder erloschen.


    Anlasser funktioniert, aber jetzt kommt der Knackpunkt: der Motor auch nach vielen minutenlangen Versuchen nicht anspringen.


    Jetzt habe ich den Verdacht, dass die Kraftstoffpumpe aus irgendeinem Grund keinen Diesel fördert. Mein zweiter Gedanke wäre dann das MSG, welches möglicherweise auch einen Schaden abbekommen haben könnte.


    Wie könnte ich nun das Problem sinnvoll einkreisen, um die Ursache zu finden?


    Den Motorkabelbaum hab ich so weit noch mal sichtgeprüft. Nur am 3-fach Stecker zu ESP war mir noch aufgefallen, dass ein Kabel zwar nicht durch ist, aber die Isolierung etwas angeknickt ist, so dass man etwas Kupfer sehen kann. Ich vermute, dass das Kabel auch mit dem Absteller zu tun haben könnte.


    Ansonsten noch das MSG auslesen?


    Wäre fein, wenn mir da jemand fürs weitere Vorgehen ein paar Tipps geben könnte.


    ps. was mir beim während des Anlassvorgangs noch aufgefallen ist: die Kontroll-Lampe im KI "Rundes Ausrufezeichen" .. ich ordne das der Bremse zu, hat geblinkt, was ich komisch finde

  • Wenn Du die Kraftstoffpumpe findest, bist Du gut :)
    Die Diesel Busse haben selbst ansaugende Einspritzpumpen, d.h. keine klassische Kraftstoffpumpe. Das bedeutet, dass jede Undichtigkeit im Ansaugbereich problematisch ist. Es könnte als durchaus 'saugseitig' ein Problem bestehen, spontan fallen mir da ein:

    • Kraftstofffilter inkl. Anschlüsse ('Knackfrosch')
    • Anschlüsse an der ESP (Hohlschraube zu, vertauscht, Kupferringe fehlen ) ...
    • Leitung thermisch beschädigt (Luftundichtigkeit reicht)
    • Dichtung im Tankentnehmer ( zieht Luft bei niedrigem Kraftstoffstand)
    • Vorlauf / Rücklauf an der Pumpe vertauscht

    Gibt es einen 'Klarsichtbereich' in der Saugleitung von der Pumpe? Siehst Du da Kraftstoff?

  • sorry, ich meinte natürlich die Einspritzpumpe ;)


    Vorlauf und Rücklauf sind auf keinen Fall vertauscht. Kraftstoff-Filter ist auch in Ordnung.


    Mit Leitungen sind sicher die Leitungen zu den Einspritz-Leitungen gemeint. Da die aus Metall sind, hab ich mir jetzt mal bzgl.

    des Brandes keinen großen Kopf gemacht.


    ich werde die Liste nächste Woche mal durchgehen.

  • den ersten Advent mal etwas anders verbracht. Orgel-Session Nr.2 leider noch nicht mit dem gewünschten Ergebnis.


    Zumindest konnte ich einige neue Erkenntnisse gewinnen und ein paar Ausschlüsse von der Liste streichen:



    MSG ist ansprech- und auslesbar. Ich gehe davon aus, dass es den Brand überlebt hat. Natürlich vom Kabelbrand her ne Menge Fehler drin von Dingen, die dem Feuer zum Opfer fielen und Kurzschlüsse produzierten u.a.

    • 00765 - Modulating Piston Movement Sensor (G149)
    • 01269 - Commencement of Injection Valve (N108) - short to plus
    • 00542 - Needle lift Sensor (G80) - short to ground

    Da sind ja ne Menge Kabel zusammengeschmolzen. Nach meinem Startversucht waren die Fehler dann nicht mehr da, was ich mal als Erfolg bzgl.

    des neuen-gebrauchten Motorkabelbaums werte. Eine Neue Meldung hat sich dabei hineingeschlichen:

    • 01180 - Electrical Connection, Engine / AC Compressor Shut-Off

    Das ordne ich mal der Klimaanlage zu, die ich gar nicht habe. Vermute eine fehlende Verkabelung an der ZE, die ich ja auch komplett ersetzt habe.


    Dann hab ich die weiss-rote Leitung zum Abstellventil (ESP Dreifachstecker) geprüft. Bei Zündung an keine Spannung. Da habe ich den Kabelbruch am Kabelende, kurz vor dem Stecker im Verdacht. Kurzerhand ein Pluskabel zum Ventil gezogen und siehe da, es macht Klack. Also das Ventil funktioniert,

    gut die ESP war komplett beim Boschservice. Aber auch mit dem Bypass will der Motor nicht starten.


    Danach hab ich mir die Schläuche zur ESP angeschen. Als wir zu zweit waren konnte ich keinen Kraftstoff-Fluss erkennen. Vermute, die ESP zieht keinen Kraftstoff, und darum springt die Mühle nicht an. Da der Filter vor dem Brand funktionierte und auch nicht betroffen war, denke ich nicht, dass es der Filter ist. Auch die Kunststoffschläuche sehen in Ordnung aus und haben keine Schäden.


    TomyN hatte mir den Hinweis gegeben, evtl Kupferringe zu überprüfen. Die haben auf der Rücklaufseite tatsächlich komplett gefehlt. Möglich, dass die beim Ausbau verloren gingen, denn davor lief der Bulli ja problemlos. Auf der Anderen Seite konnte ich noch nicht nachsehen, aber ich vermute mal da gehören ebenso Dichtungen rein.


    Hab jetzt schon öfters gelesen, dass beim Tausch einer ESP gg einen Neue es oft zu Anlassproblemen kommt. Gibt es da noch Tricks, die ggf die Orgelzeit reduzieren, denn ich hab immer das gefühl, dass das nicht nur schlecht für meine Batterie/Anlasser sondern auch für den Motor sein könnte.


    Und zuletzt, was würdet ihr noch prüfen?


    Achja, Relais 109 wurde schon ersetzt ..

  • Hallo Dichtbert,


    ich vermute mal, dass die Kraftstoffanlage vorne aufgrund der fehlenden Dichtungen ganz leer gelaufen ist, vielleicht sogar der Filter.

    Um die Orgelzeit zu verringern, kann man zwei Dinge tun:

    In den Vorlaufschlauch eine manuelle Schlauchpumpe einfügen und vor dem Startversuch manuell Kraftstoff nach vorne fördern, und

    die OUT-Schraube mit dem Rücklaufschlauch abnehmen und die ESP über einen Trichter / Schlauch vorfüllen. Dabei muss man flink sein, denn solange die OUT-Schraube los ist, läuft der Kraftstoff über den Vorlauf in den Tank ab. Also schnell füllen und sofort die Schraube wieder rein und dicht drehen.


    Gruß,

    Tiemo

  • Danke für die ausführliche Beschreibung.


    Was ich jedoch ein bisschen stutzig macht, ist die "Dichtring" Problematik. Natürlich ist es logisch, dass da Dichtringe an den Hohlschrauben rein müssen, allerdings kann ich mir gar nicht vorstellen, dass ich tatsächlich beide verloren habe. Kann es denn sein, dass das System vor meinem Eingriff auch ohne Dichtringe funktionierte?

  • Moin Dichtbert,


    ja, das kann sein, dass die Teile in neuwertigem Zustand auch ohne Ringe abgedichtet haben. Beim Zusammenschrauben haben sich allerdings Unebenheiten gebildet und Korrosion hat die Metalloberflächen aufgerauht. Daher brauchst du nun Dichtringe. Diese sind metallisch und eigentlich sowieso zu erneuern, wenn die Teile erneut montiert werden, eben, weil sie sich plastisch verformen und außerdem durch die Umformung verhärten. Es gibt zwar Leute, die die Teile weichglühen, glattschleifen und wiederverwenden, aber mit neuen Ringen ist eine erfolgreiche Abdichtung wahrscheinlicher und es handelt sich um Centartikel.

    Dass man einen schmutziggrauen Aludichtring auf einem Betonboden evt. nicht wiederfindet, liegt natürlich auch auf der Hand. Die Ringe können aus Alu oder Kupfer sein.

    Für den VW LT, der eine sehr ähnliche Kraftstoffanlage hat, hatte ich mal die Nummern der Teile rausgesucht, falls du bei VW kaufen willst, und ihre Geometrie, falls du sonst wo kaufen willst. An jeder Hohlschraube werden 2 Ringe benötigt, also 4 Stück insgesamt. Hier der WIKI-Eintrag:

    http://www.lt-forum.de/dokuwik…pritzpumpe_luft_im_system


    Gruß,

    TIemo

  • Hallo Di,

    ich habe jetzt nicht alle Antworten gelesen, aber die ESP beim ACV ist ein relativ sensibles Stück. ich habe diese schon undicht gehabt.

    Angetrieben wird sie vom zweiten Zahnriemen, und eingestellt durch die Spannrollen. Beim ersten Riemenwechel startete mein Motor nicht weil die Pumpe die falsche Einspritzzeit hatte. Von einem zerlegen der Pumpe hat mir ein wirklich ernst zu nehmender Boschmitarbeiter abgeraten da die Kolben in der Pumpe mit einem Schlag brechen wenn der Deckel falsch aufgesetzt wird, hier reichen schon 1/10 mm.

    Drehen kannst du die Pumpe von Hand und spürst dabei immer einen Wiederstand. Dies ist der Punkt an dem die Pumpe Richtung Zylinder fördert, und der Punkt um den Zahnriemen ein zu hängen. Wie oben erläutert folgt nun eine feinere Abstimmung mit dem zwei Spannrollen.

    In der Pumpe ist ein magnetisches Drehventil. Dies kann man gefahrlos öffnen. Früher wäre dies die Stelle an der das Gasseil eingehängt wird. In dem T4 wird das Gasgeben jedoch elektronisch übertragen und eben an dies Ventil. Dies müsste jedoch als Fehler ausgelesen werden wenn dies nicht mehr funktioniert und der Motor sollte ja auch ohne Gas geben anspringen.

    Am Zylinderkopf ist neben den Einspritzventilen immer eine Gummileitung. Das ist die Rückleitung für überschüssiges Diesel, einfach mal abziehen und einen kleinen Schluck in ein Auffangglas laufen lassen.

    LG
    ford_erde

  • Danke für den Hinweis. Meine ESP wurde vom Bosch-Dieselcenter zerlegt und eingestellt. Ich kümmere mich "nur" um den Wiedereinbau.


    tiemo hab mich jetzt dafür entscheiden es mit der Kanistermethode auszuprobieren. Hab mir ne Kraftstoff Ball-Handpumpe besorgt und dann am WE, wenn es wieder etwas milder ist, die Leitungen vom Kraftstoff-Filter abziehen und stattdessen Pumpe und Kanister dranhängen, wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe.


    Alles was ich über das lösen der Leitungen an der Einspritzdüse gelesen habe dürfte in meinem Fall ja keine große Rolle spielen, da der Kraftstoff ja bisher gar nicht über die ESP hinaus gefördert wird.


    Vorarbeit ist natürlich noch, dass das der Absteller auch richtig durch die Originalverkabelung angesteuert wird. Aber das kann man ja leicht prüfen, wie ich herausgefunden haben.

  • An den Düsen brauchst du keine Leitung abschrauben. Wenn der Diesel erst mal in die Einspritzleitungen kommt, komprimiert er mit dem enormen Druck die dortige Luft zusammen und fördert sie problemlos durch die Düse raus. Man merkt da keinen Unterschied, ob die Leitung offen oder angeschraubt ist.

  • bevor ich mich an die Kanisteraktion mache noch ein Gedanken:


    bei dem Kabebrand waren ja auch alle Zuleitungen zu den Glühkerzen betroffen. Das Kabel habe ich ersetzt, allerdings hab ich

    die Glühkerzen nicht überprüft. Kann es sein, dass infolge des Kabelbrands, der ja diverse Kurzsschlüsse nachsich zieht auch meine

    Glühkerzen kaputt gegangen sind? Wenn da 3 oder mehr kaputt sind, dürfte ein Startversuch evtl auch schwierig werden. Oder sind

    Glühkerzen bei Kurzschüssen nicht so empfindlich?

  • Erfolgsmeldung!


    Der Cali läuft wieder. Erste Probefahrt war erfolgreich. Hatte noch etwas mit Undichtigkeiten am ESP-Zulauf zu kämpfen. Da hatte wohl der Vorbsitzer an der Hohlschraube und dem gebogenen Nippelring so viel Drehmoment auf die Schraube gegeben, dass es den Nippelring leicht verzogen hatte. Nach dem Wechsel des Dichtrings

    kam da bei der Handpumpen-Kanistertechnik erstmal ordentlich Diesel raus. Hab dann die Oberflächen nochmal nachgearbeitet und etwas kleinere Dichtringe verwendet, dann war Ruhe.


    Mit der Kanister-Methode war es kein Problem mehr. Nur ganz kurzes Orgeln und dann sprang er auch schon an. Läuft zwar noch etwas rau und hinten raucht er noch etwas, aber ich denke, das sollte sich nach dem dynamischen Einstellen legen.


    Einzig die LiMa will noch nicht. Da dort auch die Plastikabdeckung sichtbar Hitze vom Brand abgekommen hat und auch die Leitungen durchgebrannt waren. Hoffe ich jetzt mal "nur" auf einen abgerauchten Regler. Der Rest dürfte doch nicht so hitzeempfindlich sein.


    Der Rest, insbesondere die Elektrik läuft bisher wirklich tadellos.


    Noch mal vielen Dank an die Runde hier !!! Ohne die vielen Tipps hätt ich es sicher nicht so ohne weiteres geschafft. Unterm Strich bin ich sowohl kostenmäßig und auch schadenmäßig für ein "offenes Feuer" im Motorraum nochmal glimpflich davon gekommen aber ich weiß jetzt auch, was es bedeutet, wenn die VW-Werkstatt auf Sardinien von "Grande Problema" spricht ;)