Hallo,
der Bolzen zischen Bremspedal und Kolben ist bei mir da wo er hingehört.
Bei N 90051201 (11X20,6X7,1) passen die Maße nicht.
Der Gesuchte hat:
Duchmesser Kopf:14mm
Durchmesser Bolzen: 10mm
Länge gesamt:17,5
Länge zwischen Nut und Kopf: 12mm
Vielen Dank fürs Mitraten und Grüße,
Klaus
Hallo,
laut WIKI ist es kein PWM.
http://t4-wiki.de/wiki/Gebl%C3%A4sesteuerger%C3%A4t
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
Leider schreibst Du nicht an welchen Kontakten Du gemessen hast.
Aber wenn ich mir die Schaltpläne
http://www.t4-wiki.de/w/images/Elektrik_Geblaese_Frischluft_V20_Schaltbild_mit_Climatronic_1999.jpg
und
http://www.t4-wiki.de/w/images…laese_J349_Schaltbild.jpg
so anschaue, glaube ich, daß eine Spannungsmessung mit einem Multimeter (ohne Last und genauer Kenntnis der Schaltung) nicht aussagekräftig ist (u.a. wegen der Rückführung über T4f/4).
Ist die Sicherung in Ordnung?
Kommen an T1b ca.12V an?
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
@transarena
An den back-to-back-Sitzen habe ich solche Bolzen nicht gefunden und habe auch an keinem Sitz eine
Fehlfunktionen.
@Winni
Der Mitnehmer für die Höhenverstellung ist bei mir Teil der Befestigungsschraube (siehe Foto).
@TobiasABL
Ja könnte sein (siehe Foto).
ACHTUNG: Der Sicherungsring auf dem Foto gehört und passt nicht zu dem gesuchten Bolzen.
@Bullytreter
Glaube ich nicht, der Bolzen hat keinerlei Abnutzungsspuren wie sie durch eine ständige Drehbewegung entstehen müssten. Dort gibt es auch keine Auffälligkeiten.
Bin für weitere Ideen offen.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
die Dehnschraube in der Kurbelwelle welche das Zahnriemenrad mit dem Schwingungsdämpfer hält ist gemeint.
Einfach mal eine Suchmaschine fragen. Evtl auch nach Diamantscheibe.
Das Problem sollte eigentlich beim ACV nicht mehr auftreten, aber man weiß ja nie.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
falls der Förderbeginn nicht stimmen sollte, würde ich auch die Killerschraube kontrollieren (lassen) da
sich die Startschwierigkeiten im Sommer verstärkt haben.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
ich würde nochmal im kalten Zustand auf Luftblasen kontrollieren (kostet nix).
Dann den Förderbeginn entsprechen den Vorgaben auslesen lassen (in einer Werkstatt die Erfahrung mit 5-Zylindern und VEP hat).
Nachdem Anfang des Jahres nach dem Zahnriemenwechsel alles ordentlich eingestellt wurde (förderbeginn, etc) lief er wieder super.
Morgens sprang er zwar schlecht an und rauchte aber die Werkstatt sagte es sei alles in Ordnung.
Sie meinten auch, dass die ESD mit dem Nadelhubgeber auf dem 4. Zylinder soll.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
wenn Du ein Startproblem hast und er dann gut läuft, ist doch der warme Zustand (bei diesem Problem)
relativ uninteressant.
Gibt es Unterschiede im Startverhalten abhängig von Tankinhalt?
Siehe:http://www.t4-wiki.de/wiki/Geb…offvorrat)#St.C3.B6rungen
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
wann sind keine Luftblasen in der Leitung? Wenn er warm ist oder beim Starten?
Im Zweifel mit einer zweiten Person den Startvorgang beobachten.
Jetzt springt er wieder richtig schwer und qualmt stark in weißen bis dunkelblauen Farben.
Im 1. Gang ist es so als wenn man zurückgehalten wird bzw das Gaspedal hakt. Denn geht's und er läuft auch gut.
Ich habe ihn gerade nochmal laufen lassen bis er warm war, da er dann nicht ganz so schnell ausgeht, als wenn er kalt ist.
Es sind keine Luftblasen mehr in der Leitung.
Schade, daß Deine Aussagen (für mich) so schwer verständlich sind.
Dazu
kommt noch, dass der Förderbeginn 4.8 grad vor OT ist.
Wie wurde dieser Wert in dieser Einheit ermittelt?
Vielen Grüße,
Klaus
Hallo,
@transarena
Ja ich hab die MV-I back-to-back Klappsitze.
@Winni
Höhenverstellbare Gurte habe ich auch.
Beides ohne Auffälligkeiten, werde morgen in diese Richtungen suchen.
Vielen Dank und Grüße,
Klaus
Hallo,
heute habe ich in der Ablage hinter der B-Säule Fahrerseite diesen Bolzen gefunden.
Hat jemand eine Idee was das ist?
Vielen Dank und viele Grüße,
Klaus
Hallo,
Zur Falschluft:
Im Bereich zwischen Turbo und Ansaugbrücke kann er keine Falschluft ziehen da dort Überdruck/Ladedruck herrscht.
Falschluft ziehen (in Bezug auf zu niedrigen LMM-Wert) kann er nur zwischen LMM und der Saugseite des Turbo.
Oder durch das AGR wird Abgas in den Ansaugbereich gedrückt.
Zum Prüfen des Drucksensors:
Plausibilitätskontrolle der Messwerte im Stand bei Motor aus und in den entsprechenden Logs (Messwertblock 011).
N75:
Probeweise austauschen (N18) s.o. oder anhand von Logs (Messwertblock 011).
AGR:
Ob es verschlossen ist oder zumindest im Leerlauf richtig arbeitet kann man mit der
Stellglieddiagnose feststellen.
Wenn Du die Ölpumpendichtung wechseln willst und die Ölwanne abbaust, benötigst du evtl. noch
eine Ölwannendichtung. Ich glaube in späteren Baujahren wurde nur noch mit Dichtmittel gearbeitet, wie es da im Reparaturfall gehandhabt wird weiß ich nicht.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
wenn ich mir im Log "3tefahrt.csv" die längeren Bereiche mit 100% Gaspedalstellung anschaue, bin ich der Meinung, daß der Soll-Ladedruck erreicht wird, ich vermisse lediglich ein leichtes Überschwingen.
Zur Suche der fehlenden Leistung würde ich die Ursache der zu geringen Luftmasse (hier wird der Mindest-Soll-Wert bei Vollgas ja nicht erreicht) suchen.
Bei dieser Log-Fahrt ist doch kein Notlauf eingetreten?
Die Ursache des Störungseintrags würde ich bei der Ladedruckregelung (Unterdruckschläuche, VTG) suchen.
Ein sauber eingestellter Förderbeginn, nicht verschlissene Düsen und ein dichtes Unterdrucksystem ist allerdings nie verkehrt, bzw. die Voraussetzung zur weiteren Fehlersuche.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
zum Notlauf:
Könnte auch von einer schwergängigem VTG (Verstellung der Turboladerschaufeln) gekommen sein.
Zur fehlenden Luftmasse:
Der Sollwert von ca. 250 im Leerlauf hat mein ACV auch, sehe es als Mindestwert an.
Interessant ist wie weit und wie lange der Ist- dem Sollwert bei Vollgas hinterherhinkt.
Ursachen für den zu niedrigen Maximalwert könnten (einen neuwertigen und passenden LMM
vorausgesetzt) ein verstopfter Ansaugweg (Luftfilter), ein undichter Ansaugweg (Falschluft) oder ein verstopfter Auspuff (Kat) sein.
Evtl. mal einen Log mit Diodentest machen um den Fehler (Henne – Ei) einzugrenzen.
Zu Deinen Logs:
Ich finde sie sind schwer zu lesen (zu viel Ballast).
Die Nummern der Messwertblöcke im Namen erhöhen die Übersichtlichkeit.
Für eine Messfahrt durchgängig Vollgas von unter 1500 bis über 3000 U/min beschleunigen (und immer
auf die StVO und andere Verkehrsteilnehmer achten).
Den Rest des Logs davor und danach kann man bei der Suche nach Maximalleistung auch aus der Datei schneiden (und ein paar Leerzeilen einfügen).
Im Messwertblock 008 könnte man sehen ab wann Dich die mangelnde Luft auch Leistung kostet.
Ich logge gerne 003, 008 und 011.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
von mir auch: Respekt!
Und vielen Dank für die Bilder.
Viele Grüße
Klaus
Hallo,
ich würde auf die Kontakte im Vorglührelais tippen.
Aber im Vorfeld:
Schaltet es mit der Kontrollleuchte (hören oder fühlen)?
Kommt Steuerspannung an?
Wenn ja sind vielleicht die Kontakte im Vorglührelais verschlissen.
Du könntest entweder den Spannungsabfall an dem Kontakten des Relais beim Vorglühen messen
(schwierig bei einem sporadischen Fehler) oder das Vorglührelais vorsichtig öffnen, die Kontakte optisch kontrollieren und evtl. versuchsweise sauber schmirgeln.
Wenn das Relais schon offen ist auch auf kalte Lötstellen (mit einer Lupe) kontrollieren.
Wenn der Fehler so gefunden ist, würde ich ein neues Relais kaufen, da die Schmirgel-Lösung nicht dauerhaft ist und diese kleinen Relais doch recht große Ströme schalten (Brandgefahr).
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
nicht mit Halter abbauen, sondern aus dem Halter ausbauen.
Diese Blechstreifen sind manchmal durchgebrochen, aber die Bruchstelle kann man im eingebauten Zustand schlecht sehen.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
hier mal ein paar Bilder wie ich das kenne.
Im Bild Stecker von links nach rechts:
Steckkontakt mit Dichtgummi, Steckergehäuse, Profi-Entriegelungswerkzeug (aus einem Sägeblatt).
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
schön das Dein Problem gelöst ist!
Aber bist Du Dir sicher, daß der Zweifachstecker vergossen ist?
Vielleicht verwechselst Du Gummidichtungen mit Vergussmasse?
Schau Dir mal Bilder von AMP Superseal Steckern an.
Viele Grüße,
Klaus
Hallo,
ich denke, daß Du die oberen Punkte jetzt alle richtig verstanden hast.
Um ein Gefühl für die Widerstandsverhältnisse zu bekommen, schau Dir einfach mal die Drahtstärken (Rotorwicklung, Relaisspule, Glühwendel) an.
Die Anschlüsse W und D+ sollten bei Deinem Bus in einem rechteckigen 2-poligem Stecker am hinteren
Lichtmaschinendeckel sein.. B+ ist mit einem Öse an die Lima geschraubt. Alle drei gehen
zum Anlasser und sind dort wieder mit einem 2-pol. Stecker verbunden bzw. mit einer Öse an den Anlasser geschraubt.
Innerhalb der Lima ist die D+ Verbindung zum Regler mit Federzungen realisiert. Vom Regler zum Rotor und zurück geht es über die Kohlen. Vom Regler zur Masse geht es über eine Öse unter einer Befestigungsschraube des Reglers.
Ich glaube W wird beim ACV gar nicht verwendet, ist aber im Standartkabelbaum.
Einem Stromdieb halte ich in dieser Anwendung für vertretbar, da die Originalleitung
ungeschnitten bleibt (evtl. die offene Isolierung mit Polfett gegen Korrosion schützen) und über den Abzweig nur ein sehr geringer Strom fließt.
Viel besser wäre es aber den richtigen Stecker an der ZE zu finden (wie auch oben schon geschrieben).
Viele Grüße,
Klaus
