Bei eingeschaltetem Defrost wird die Leerlaufdrehzahl angehoben, ebenso beim einschlagen der Lenkung. Wahrscheinlich kann das Leerlaufregelventil bei deinem das nicht verarbeiten weil der Steller innen hängt (Ist die Zigarre die du oben auf dem motor sehen kannst. Der sollte nach dem anheben der Drehzahl durch das MSG eigentlich die Drehzahl durch einen Zylinder im Steller wieder runterregeln.
Kann aber auch an porösen Unterdruckschläuchen oder gammeligen Steckkontakten an dem Ventil selber liegen
http://www.t4-wiki.de/wiki/Digifant
Beiträge von Pio
-
-
ist bei den vorderen Schwellern nicht so tragisch, solange das Auto komplett gehoben wird und man die Hinteren Achsaufnahmen benutzt und vorne an das Kastenprofil hinter dem Schweller geht. Ein Wagenheber vorne oder einseitig komplett wäre nicht so gut.
-
im linken Schweller sind 2 Stegbleche. Dazwischen ist PU-Schaum. Der brennt nicht beim schweißen. Rausmachen solltest du denn aber trotzdem. Meistens ist Rost dahinter. Auch die Stegbleche nach vorne solltest du ca 2mm kürzen , oder so zur Seite biegen das die nicht mehr den Außenschweller berühren . Diese sorgen sonst wieder für die 2 berühmten Rostflecken auf der Außenseite. Die scheuern die Grundierung innen runter. Auf der rechten Seite sind diese Bleche nicht. Dafür ist der Schweller dort mit einem zusätzlichen Längsblech versehen. Außer bei 2 Schiebetüren. Dann ist auch auf der linken Seite dieses Längsblech. Die Zeichnung von dem Schwelleransatz würde ich nicht so machen. I.R. gehen die Rep. Bleche bis zur Spitze. Nutze das auch und tausche den kompletten Schweller. Der Rost zieht sich fast immer bis in den Radlauf rein. Läßt du die Spitze drin, haste bald dort das Problen und fängst von neuem an. Zumal vorne rechts im Radlauf auch nochmal ein Stegblech sitzt (ca 10cm von unterkante Schweller nach oben) Dieses sollte zumindest vom Rost befreit unf grundiert werden.
Bei den 15 T4 die wir bisher auf hatten, waren bei 13 die Bleche auch am gammeln. Teilweise haben wir dann mit einem Plasmaschneider den Radlauf aufgetrennt um an das Blech zu kommen.
Auch die Kante des Radhauses im Radkasten neigt gerne zum Durchgammeln. Meistens extrem auf der rechten Seite bis zum Stopfen im Radkasten. Versuch mal mit den Fingern den Unterbodenschutz an der Kante zu lösen ( Unterhalb der Stufe ist von der Radseite her eine Kante die anschließend in das Kastenprofil vom Querträger übergeht ). Kannst du den Steinschlagschutz auch nur minimal an der Kante anheben , hast du eine Menge Rost darunter. -
Prüf mal ob alle Schläuche noch da sind wo sie hingehören, Vorallem den Schlauch der von der Motorgehäuseentlüftung zum Ansaugrohr geht. Ist ziemlich mittig am Plastiksaugrohr aufgesteckt und rutscht dort auch mal gerne ab. Dort könnte er Falschluft ziehen und magert das Gemisch ab, da der LMM die richtigen Werte ans Steuergerät liefert und durch die Nebenluft aber zuviel ankommt. Das Steuergerät legt dann auch nicht immer die Fehler LMM und Lambdawert ab. Meiner übergeht ab und an einfach den Fehler ohne ihn zu speichern. Unterdruckschläuche bei der Gelegenheit auch prüfen und bei deiner km Zahl auch mal eine Erneuerung in Erwägung ziehen. Undichte u-Schläuche mag der AES gar nicht.
-
-
Felgen von nach 96 passen nicht ohne Spurplatten. Bis 96 haben die ET35 nach 96 ET 45 bzw.49 . Würden also innen am Stoßdämpfer schleifen . Hab ich schon probiert.
Schräglage , wenn noch kein Stabi an der HA verbaut ist, wäre das eventl. eine Lösung . Dann aber den 26mm nehmen. Bei richtigen Reisemobilen wird das oft gemacht. Die haben die gleichen Probleme. Weitere Möglichkeit wäre eine Zusatzluftfeder mit einem Zweikreissystem. So kann man die "hängende seite "unterstützen . Das sollte dann aber nur beim Campen gemacht werden. Beim Fahren sollten beide Bälge den gleichen Druck aufweisen.Für den T4 gab es mal eine von Goldschmitt und Linnepe . Die Bälge kamen zusätzlich in die Original Hinterachsfeder. -
War die Originale aber von einem Ebersbächerhändler mit dem neuen Stecker der ab 2000 verbaut wurde.
-
wir haben vor 3 Monaten für eine Nagelneue D3WS 260€ im Internet bezahlt . Der Stecker der neuen ist etwas anders läßt sich aber mit ein bisschen Geschick und Lötkolben ändern ( alter Stecker an neues Gerät und mit Schrumpfschlauch Isolieren ) Dauert keine halbe Stunde. Kabelfarben sind gleich
-
http://www.t4-wiki.de/wiki/Kurbelgeh%C3%A4useentl%C3%BCftung
http://www.t4-wiki.de/wiki/ind…etimestamp=20100417132804
das mal prüfen , und vorallem die gebrauchten Kerzen und Kabel raus , neue nehmen und unbedingt das Werkzeug für die Steckerdemontage / Montage von Hazet benutzen , sonnst sind die neuen auch wieder Ruck Zuck im Eimer.
Prüfen ob der kleine Stutzen ( im 2. Link als N97 beschriftet ) richtig sitzt und dicht ist. Die Wellen an der Saugrohrunterseite mal anschauen ob die nicht gerissen sind . Stecker vom N97 und dem Magnetventil was des Regelventil steuert richtig sitzen. Dann geht an der Drosselklappe beim Kerzenwechsel gerne mal der kleine 10mm Schlauch ab . Steckt von vorne an der Drosselklappe . -
Alles anzeigen
Hej Jörg,
nur mal so:
Ist es nicht vernünftiger einen mobilen Garkochjer als Zubehör mitzunehmen als den ganzen Zirkus zu veranstalten um dann in die Tretmühle der zweijährigen Gasprüfung einzutreten?
Du weisst, dassder Einbau einer Gasflasche ein 10 x 10 cm grosses Loch im Boden bedingt, da im Gefahrfall das (schwerer als Luft) sich am Boden sammelnde Gas aus dem Auto herausfällt?
Ich selbst fände es darüber hinaus auch praktischer den Kocher mal draussen benutzen zu können bei schönem Wetter.
Für NUR Kocher Gasbetrieb reicht eine 2,8kg Butan Flasche .Und die darf in einem verschraubbaren ,Gasdichten Behälter stehen der eine Entlüftung durch den Boden von min. 2cm Durchmesser haben muß. Diesen Behälter gab es bei Westfalia/VW . Lieferbar ist der aber in jedemfall noch über Reimo
-
Suche Einlaßventil für einen AAF ABT 2,6l 150PS. Gegenüber dem Serienventilteller (ca 39mm Durchmesser) hat das ABT Ventil ca.41mm .
Ein Ventil oder eine Bezugsquelle würde helfen .
ABT selbst hat nix und weiß nix. Alle die früher dort damit zu tun hatten , sind nicht mehr bei ABT -
Die "normalen" Schläuche mit rechts/links passen auch . Einen Adapter bauen mit einem Stück 8mm Gasrohr und beidseitig Schneidringe drauf . So mach ich es auch bei den Calis die bei mir zur Prüfung kommen , weil die anderen tatsächlich nur sehr schwer bis gar nicht zu bekommen sind. Selbst der örtliche VW Händler läßt sich die adapter von mir machen . Vorteil , nie wieder Probleme mit dem Schlauchwechsel . DerRegler ist bei Reimo zu bekommen als 50 und 30 mbar
-
ich kenne noch 2 . Die sehen äußerlich auch völlig normal und unauffällig aus
-
Doch , sofern der Motorblock die Bohrungen für den T4 Halter hat. Müsste aber so sein , denn die fehlten nur bei den ersten Baujahren im Golf VR6 . Nachher hatten alle VR6 und V6 diese. Du kannst alle Motoren nehmen . Vr6 aus Passat , Golf, MB Vito, Sharann , Galaxy .
Mit Mehraufwand in der Elektrik gehen auch die V6 aus den Modellen ab 2001. Der Aufwand ist jedoch wegen dem Can Bus wesentlich höher.
Bei den 2 Ventilern müssen in jedem Fall immer die Ölpumpen und Ölwannen umgebaut werden . Nockenwellen können aber müssen nicht getauscht werden , dann ist aber in jedemfall das Anpassen des Steuergerätes notwendig. Weiterhin verschiebt sich das Drehmoment bei nicht umbau der Nockenwellen nach oben . Für den schweren Bus aber nicht wünschenswert .
Als Vergleich : Drehmoment T4 VR6 ca.240Nm bei 3000 Umin
Passat/Golf 220 bei 4500 UminHöchstdrehzahl T4 VR6 ca. 4500 Umin
Golf 6000 Umin -
Du beschwerst dich das man beim Original die Hand vom Lenkrad nehmen muß ( komisch , bei meinem geht das mit einem Finger )
Deine Lösung erscheint mir dann aber auch etwas Ergonomisch daneben .
Wenn du damit klar kommst , O.K. Aber da ist der Hebel an der Lenksäule deutlich besser -
Motorblöcke sind gleich . 2 Ventilköpfe auch . Nockenwellen ,Ölpumpen ,Ölwanne , Steuergerät ist anders . Getriebe weiß ich nicht . Ich denke aber das Galaxy und Scharan zumindest gleich sind.
-
TDI haben die GRA über das Motorsteuergerät . Der VR6 über Unterdruck , dazu müsstes du an Originalteilen besorgen , GRA Hebel und Kabelbaum bis zur ZE. Unterdruck Pumpe im Motorraum und den entsprechenden Kabelbaum , Die Unterdruckmimik am Gaspedal ( Belüftungsventil ) Steuergerät im A-Brett rechts inkl. Halter und Kabelbaum . alles in allem entweder neu ( sehr teuer ) oder gebraucht ( sehr schwer) besonders Steuergerät und Kabelbaum.
Besser die WAECO Variante mit Originalem GRA Hebel. Geht schneller und ist wesentlich günstiger.
-
kann auch am Nockenwellensensor liegen
-
Eigentlich sollte jeder größere Reisemobilhändler die blaue 2,8 kg Camping Gaz Flasche haben . Die sind Europaweit im Umlauf und werden generell im Tausch angeboten . Bezahlt wird immer nur die Füllung ( Butan), die aber sehr viel teurer ist , wie das Propan/Butan Gemisch in den Grauen Flaschen.
-
Das " Ketten Problem " ist vollkommen überbewertet. Meiner hat aktuell 260.000 runter . Die Ketten und Schienen sind beim Kupplungstausch bei 180.000 gemacht worden ( waren aber vom Verschleißbild her nochmals für 100.000 gut ) . Teilekosten 250 € . Mehraufwand beim Einbau ca. 3 Std. Und Nein , der Motor muß dafür nicht raus. Getriebe kommt runter und die Ansaugbrücke . Ohne Kupplungtausch kostet die Aktion 900 € bei VW . Also allemal billiger wie 2x in der Zeit ( 180.000 ) beim TDI der Zahnriemenwechsel .
Die Materialien der Gleitschienen und die Konstruktion sind 1999 komplett geändert worden , sodaß die danach deutlich länger halten sollen.
Die laufruhe und Geräuschkulisse ist wesentlich angenehmer wie bei den Dieseln . Was natürlich für den Diesel spricht , ist der Verbrauch und das früher anliegende Drehmoment. Da tut der VR6 sich gerade mit Anhänger etwas schwerer .
Den Verbrauch im Solo Betrieb halte ich nicht für zu hoch. Meiner liegt in der Stadt zwischen 12 und 13 l . Für ein Auto mit 2t Eigenwicht und einem CW Wert eines Wandschranks ist das nicht zu viel.
Die TDI brauchen zwar weniger , dafür bekommen sie regelmäßig vom Vater Staat eins auf s Dach. Steuer höher , keine grüne Plakette ohne teures nachrüsten , höhere Inspektions und Reparaturkosten , geraden die Turbos bei den 150 PS Varianten sind gut verkaufte Ersatzteile bei VW.
Größere Klamotten habe ich eigentlich noch nie machen müssen . Was nervt ist der alle 50-60Tkm fällige Kerzenwechsel weil alles so verbaut ist. und so langsam steigt im Stadtverkehr der Ölverbrauch , was auf verschlissene Ventilschaftdichtungen zurück zu führen ist.
Ich würde jederzeit wieder einen kaufen. Würde den VR6 auch einem 5 Zylinder vorziehen.
Sollte es dochmal ein Motor fällig sein , die gibts an jeder Ecke . Alle VR6 , ob Passat , Golf , Corrado ,Sharan , Vito sind gleich . Gleiche Teilenummern beim Rumpf , gleiche Nummern beim Kopf. Unterschiedlich sind nur Nockenwellen , Ölpumpen , und Ölwannen . Außer den Golf VR6 bis 95 , denen fehlen Bohrungen für den Halter vom T4 . Und der Corrado hat 2,9l statt 2,8.
