Beiträge von crash_landing

Danke auch noch für die weiteren Ergänzungen - ich dachte, ich könnte zeitnah Ergebnisse mitteilen, aber die Lieferung des Ersatzteils verzögert sich leider. Ich habe nämlich beim Zerlegen/Putzen gemerkt, dass das schon öfters beschriebene Problem mit dem Plastikrohr an der Saugseite des Turbos auch hier auftritt - der Durchmesser ist hier so "aufgescheuert, dass da schon ganz ordentlich Fremdluft eingesogen werden musste. Möglicherweise war dabei auch mal was dabei, was den auffälligen Spänen ähnlich sieht... Im abgestellten Zustand läuft dann sicherlich auch das ohnehin vorhandene Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung raus und versaut die Umgebung.

Ich werde also das Rohr austauschen, alle Schläuche reinigen und dann nochmal ein paar km fahren. Einzige Unklarheit wäre dann noch der erhöhte Ölverbrauch, dann würde ich aber nach den anderen Erfahrungen tatsächlich mal wieder ein 605er reinkippen, wenn mein jetziger Vorrat leer ist.

Trotz der Ansaugung am LMM vorbei ist mir leistungsmäßig übrigens nichts aufgefallen, die Maschine zieht nach wie vor noch ordentlich und läuft rund. Den verbauten Luftfilter kann ich aktuell nicht sagen, ist aber ein 0815-Teil. Den Ansaugluftdämpfer habe ich auch schon letztes Jahr vom Kompost befreit.

Somit also erstmal Abwarten und Weiterfahren, in Anbetracht des Alters habe ich aber dann doch sicherheitshalber mal in eine ACE-Mitgliedschaft investiert

Danke auch dir!

Also laut T4-Wiki war meine Annahme: ACV fällt unter Diesel mit WIV, also entweder VW 506 00 oder 506 01 (LL2 0W-30). LL3 (5W-30) nach VW 507 00 erfüllt diese Anforderungen anscheinend auch, deshalb hatte ich da bisher keine Bedenken. Und ich vermute mal, dass schon die letzten Jahre LL3 drin ist, mit Sicherheit sagen kann ich das aber nicht. Das wäre also noch ein Ansatzpunkt, der den Ölverbrauch erklären könnte, falls beim letzten Ölwechsel noch LL2 reingekommen ist, und ich das jetzt beim Nachfüllen zunehmend mit LL3 "verdünnt" habe. Ich könnte also zurück auf VW 506 (00/01) - oder 505, aber dann ohne Longlife. Lt. meiner Interpretation des Wikis ist der Schaden bei den T5.1 (Pumpe-Düse) durch das 507 00 aber auch nicht direkt mit der Problematik hier vergleichbar, hat jemand das Öl im T4 denn ohne Probleme schon länger im Einsatz?

Anbei noch zwei Fotos: Innenansicht des Schlauchs mit den angesprochenen Partikeln sowie Blick aufs Verdichterrad und Turbogehäuse:

innen.jpgschlauch.jpg

Danke für deine Antwort! Dann vielleicht doch etwas weniger Aktionismus und darauf hoffen, dass der Turbo sich beim Ableben rechtzeitig bemerkbar macht, vor er große Späne gen Motor sprüht. Es geht aber schon über etwas Öldunst hinaus, und der Turbo außen ist schon ölig. Werde das aber dann trotzdem wohl mal noch ein paar km mit gereinigten Teilen testen.

Öl habe ich zuletzt immer mit 5W30 LL mit VW-Norm 507 00 eingefüllt (Castrol Edge Titanium FST 5W-30 LL). Für die letzten beiden Ölwechsel hat die Werkstatt auch 5W30 LL berechnet, also sollte das auch schon ein 507 00 sein und damit schon länger kein 506 00 mehr drin sein - also eher keine Änderung der Ölsorte.

Ich versuche morgen mal ein halbwegs aussagekräftiges Foto von dem Abrieb zu machen, ist etwas schwierig im Inneren vom Schlauch... Aber viel größer als in Metalliclack sind die kaum, teilweise vielleicht aber eher länglich/nadelförmig. Den LLK könnte ich ja auch mal ausblasen und eventuelle Partikel auffangen.

Fahrbetrieb hat sich nicht wesentlich geändert, tendenziell aber sehr wenig Kurzstrecke.

Hallo Zusammen,

bei meinem ACV ist jetzt mit knapp 250 tkm im letzten Jahr ein Anstieg des Ölverbrauchs festzustellen (unter 0,5 l/1000 km, aber früher war übers komplette Longlife-Intervall nichts nachzufüllen). Um dem auf den Grund zu gehen, habe ich mir jetzt den Turbo etwas näher angeschaut und den unguten Verdacht, dass dieser das Zeitliche segnet. Hier würde ich mich über eine kurze Bestätigung meiner Vermutung aufgrund folgender Beobachtung freuen:

• Ladedruck und Motorleistung passen eigentlich, geht wie gewünscht auf 1,8 Bar hoch und es treten auch noch keine ungewohnten Geräusche auf
• Die Frischluftseite vom Turbo ist außen ziemlich verölt und verdreckt, geht bis zum Schalldämpfer hoch und scheint auch aus dem Druckschlauch rauszukommen
• Ansaugseitig vom Turbo sind alle Luftwege frei und der Schlauch innen trocken, leichte Ölspuren im Schlauch finden sich erst ab der Einleitung der Kurbelgehäuseentlüftung
• Druckseitig sind Schläuche vom Turbo bis nach dem Ladeluftkühler deutlich verölt. Im Schlauch zwischen Schalldämpfer und LLK sind in "direkter Flugrichtung" vom Turbo aus winzige metallische Späne im Ölfilm sichtbar!
• Der Unterdruck im Kurbelgehäuse scheint zu passen, er saugt ein Blatt Papier an der Öleinfüllöffnung leicht an. Damit würde ich das Ventil für die Kurbelgehäuseentlüftung eher ausschließen
• Die ganzen Steuerdruck-/unterdurckschläuche sind schon stellenweise etwas lädiert aber nicht undicht. Aufgrund der funtionierenden Ladedruckregelung hätte ich jetzt hier auch kein akutes Problem gesehen
• Die Welle des Turbos hat radial ein kleines bisschen Spiel, Axial nicht, und dreht sich eigentlich recht sauber. An den Schaufeln erkennt man frischluftseitig jetzt auch nicht direkt einen Schaden

Gehe ich recht in der Annahme, dass unter diesen Umständen der Ölverbrauch eigentlich nur noch von einem mechanischen Schaden des Turbos kommen kann? Ich wüßte nicht, wo die Späne sonst herkommen sollten, auch wenn der Turbo ansonsten mechanisch und von der Funktion noch oberflächlich i.O. scheint.

Ich vermute, die günstigste Variante ist der Austausch gegen einen überholten Lader, die scheint es ab 250 € zu geben. Sollte ich den LLK wegen eventuellen Spänen auch wechseln? Für alles nach dem LLK bleibt vermutlich nur hoffen, dass hier keine Späne gelandet sind...

Danke für eine kurze Bestätigung oder weitere Argumente

Peter

Hallo Zusammen,

nachdem der Sommer aktuell wieder zuschlägt, habe ich mich mal wieder an die irgendwie regelmäßig notwendige Wiederinstandsetzung meiner Climatronic gemacht. Nachdem beide Kühlerlüfter V7/V35, der zweite (noch originale) Vorwiderstand N39 sowie der Druckschalter F129 getauscht waren, kommt auch wieder die ersehnte Kälte im Innenraum an. Allerdings sind mir noch ein paar Ungereimtheiten aufgefallen, die ich gerne abklären würde:

Eindruck insgesamt: Der Motor läuft, speziell im Leerlauf, deutlich unruhiger wenn die Climatronic aktiv ist, als ob die Last durch den Kompressor schwankt.

- Wenn die Climatronic läuft, wird das Relais 254 (Steuerungsnummer 140, links oben im Sicherungsträger) ordentlich heiß - man kann es gerade noch anfassen, ich würde sagen, die Oberflächentemperatur entspricht einer frischen Tasse Kaffee. Kann das jemand als normal bestätigen und mal bei Gelegenheit nach ein paar Minuten Fahrt "in die Elektrik greifen"? Das Relais selbst habe ich mal separat durchgemessen - die beiden Spulen ziehen jeweils etwa 0,2 A, der Durchgangswiderstand der Kontakte ist im Bereich 0,1 Ohm. Alle Lötstellen wurden bereits nachgelötet. Richtig warm werden auch nicht die beiden Relaisspulen, sondern die SMD-Widerstände auf der Platine - das kommt mir irgendwie nicht ganz richtig vor...

- Den Strom durch die Magnetkupplung N25 habe ich der Einfachkeit halber gemessen, in dem ich an Stelle von Sicherung 19 ein Amperemeter eingeschleift hatte. Der Strom den ich hier messe (im Leerlauf) schwankt langsam zwischen 4,3 A und 3,9 A - das liegt zwar im Bereich des erwarteten (Spule sollte bei 3-4 Ohm liegen), das Schwanken überrascht mich aber etwas, könnte ich mir eigentlich nur mit einer starken Änderung der Temperatur der Kupplung N25 durch nicht sauberes Einkuppeln erklären

- Wenn ich die Climatronic im Leerlauf einschalte, geht die Bordspannung von 13,8 V auf 13,4 V zurück und der Motor läuft merklich "rauher", beim Zurückschalten auf ECON dauert es ein paar Sekunden und die Spannung ist wieder oben und der Motor läuft wieder deutlich ruhiger. Die Drehzahl ändert sich nur sehr gering. Wenn ich es richtig verstanden habe, reagiert das Motorsteuergerät zwar irgendwie auf das Einschalten der Climatronic, die Spannung sollte aber unabhängig davon nicht so einbrechen, da ja eigentlich elektrisch im wesentlichen nur die Kühlerlüfter auf Stufe 1 dazukommen. Kann es sein, dass hier der Keilrippenriemen bei der Zusatzlast des Kompressors durchrutscht und daher der Generator weniger Leistung abgibt?

Vielleicht hat jemand ja schon was ähnliches beobachtet - ich würde mich über eure Einschätzung freuen. Ansonsten würde ich in der folgenden Reihenfolge weiter Teile zerlegen/tauschen: Relais J254, Keilrippenriemen/Spanneinrichtung, Magnetkupplung...

Danke und Grüße

Peter

Hallo xsLobo,

genau das Problem hatte ich auch, trotz kurzem Radstand. Teilweise werden die Profile sinnloserweise auch als Meterstücke erkauft.

Vorab zu meiner Version - ich habe solche Kederschienen verwendet, welche die Öffnung "seitlich" haben, wenn das Profil auf flach liegt, also im Prinzip ein "liegendes P" Auf dem seitlichen flachen Teil habe ich die beiden Schienenteile mit einem jeweils ca 20cm überlappenden Alustreifen vernietet, jeweils zwei Blindniete pro Seite. Das Ende des Profils vorher schön entgratet und die Öffnung etwas rundgefeilt. Durch das Verbindungsblech sind beide Teile am Übergang exakt ausgerichtet und werden genau passend verklebt. Beim Einziehen des Keders merkt man den Übergang kaum.

Ich habe die Kederschiene übrigens nicht in die Regenrinne geklebt sondern auf die Oberseite davor. Dadurch kommt man deutlich besser dran, kann aber u. U. bestimmte Dachträger nicht mehr montieren.

Viele Grüße

Peter

Hallo Zusammen,

mit guter Unterstützung durchs Wiki und einem gewaltigen Hebel habe ich mich die letzten Tage dran gemacht, den Schwingungsdämpfer zu wechseln, da ich schon länger ein nicht lokalisierbares "Zwitschern" aus der Ecke des Riementriebes habe. Da der SD (schon die neue Bauform) anfing Risse zu bekommen war das denke ich auf jeden Fall sinnvoll. Leider hat es das Problem nicht behoben, das Geräusch ist immer noch da, tendenziell eher von einem der vorderen Aggregate (Klimakompressor. Da die beiden Umlenkrollen bereits getauscht wurden und die Spannrolle wohl unkritisch, der Tausch aber ein größerer Act ist, würde ich es als Nächstes mit dem Wechsel des Lagers des Klimakompressors versuchen - da sollte sich der Aufwand ja in Grenzen halten. Trotzdem die Frage, falls jemand diesen Lagerschaden kennt - kommt das hin vom Geräusch, so ein Zwitschern? Mit/ohne Klima unterscheidet es sich mal mehr, mal weniger.

Ein größeres Problem ist mir dann bei einem Blick auf den Zahnriemen aufgefallen - an genau einer Stelle ist ein deutlicher Ausbruch auf der dem Motor abgewandten Seite vorhanden, siehe Fotos. Der Zahnriemen ist erst 40 tkm alt und sieht eigentlich sonst nocht recht fit aus. Am Kunstoffgehäuse sind leichte Schleifspuren zu sehen, aber keine "Einkerbungen", vermutlich ist da nur ein loser Gummifetzen gestreift. Dagegen am Schwingungsdämpfer (auch Foto) sind deutliche Kerben (0,5 mm) im Profil des Zahnriemens - hier habe ich keine Ahnung, ob das nach 210tkm normal ist? Hat jemand eine Idee, wie es zu einem solchen (lokalen) Schaden kommen kann, ich würde gerne dann schon auch die Ursache beheben. Kann das bei der Montage passieren? Weiter würde mich eine Einschätzung interessieren, wie kritisch das schon ist - keinen einzigen km mehr fahren oder sind ein paar Tage noch zu verantworten? Da erst ein Drittel der üblichen Lebensdauer rum ist, genügt es vermutlich, nur den Nockenwellenriemen wechseln zu lassen - der ESP-Riemen ist ja unkritisch und sollte eher länger leben?

Danke schonmal für eine Einschätzung oder sachdienliche Hinweise,

Peter

Hallo Zusammen,

also mit neuem Vorwiderstand sieht es in der Tat deutlich besser aus - die Klimaanlage läuft, es treten keine Störungen auf und es kommt dauerhaft kalte Luft. Vom subjektiven Gefühl könnte die Kühlleistung im Stand etwas mehr sein, aber die Messung per OBD zeigt, dass ich die Temperatur am hinteren Verdampfer bis auf 1 °C runterkriege (10 min Fahrt).

So weit könnte ich mit der Kühlleistung leben, allerdings habe ich die Befürchtung, dass durch das Öffnen des Überdruckventils neben Kühlmittel auch Öl entwichen sein kann. Die Mehrheit des Kühlmittels scheint ja noch drin zu sein wie die Funktion belegt, allerdings weiß ich nicht, ob sich in der Nähe des Überdruckventils am Kompressor vielleicht das Öl sammelt und dann gehäuft entwichen ist - ich hatte kontrastmittelfarbene Flecken in "Strahlrichtung", allerdings definitiv keine 135 ml. Vermutlich wäre also ein vorsorglicher Klimaservice mit Ölwechsel angeraten, oder? Hat jemand Erfahrungen, wie genau die Ölmenge eingehalten werden muss, dass ich der Werkstatt im Zweifel auf die Finger schauen kann? Wie wird das Öl überhaupt abgelassen, ist das nicht im kompletten Kreislauf verteilt?

Nachdem ich dann noch eine selektive Motorwäsche gemacht habe, um das Kontrastmittel wieder rauszukriegen war in Folge ein leichtes Zwitschern zu hören - hatte ich schon gelegentlich mal. Beim Einschalten der Klima und Drehzahlerhöhung wird es stärker, wenn ich die Klima ausschalte schwächer - aber nicht komplett weg. Gehe ich recht in der Annahme, dass das der Keilrippenriemen oder einer seiner Spanner bzw. der Schwingungsdämpfer ist und nicht der Klimakompressor, der gerade seine Kolben hobelt? Dann dürfte ja nichts zu hören sein, wenn die Klima aus ist? Zum Test könnte ich noch etwas Puder auf die Rippen tun wie teilweise vorgeschlagen wird, dann müßte man ja sehen, ob das Quietschen aufgrund mangelhafter Reibung kommt.

Vielen Dank auf jeden Fall für die guten Tipps

Peter

Nachtrag: Log der Temperaturen beim Testlauf angehängt

Hallo Markus,

erstmal noch vielen Dank für deine Antwort - ich konnte erst heute weitermachen als meine Auffahrrampen endlich geliefert wurden

Also der Tipp mit den Vorwiderständen war schonmal gut, der Linke war hinüber (Wicklung unterbrochen). Hätte intuitiv nicht gedacht, dass der fehlende Lüfter so eine Auswirkung hat, zumal ja im kalten Zustand noch die Lamellen vom Kühler zu sind... Wenn ich jetzt den linken Anschlussstecker auf den rechten Vorwiderstand stecke und den Druckschalter brücke läuft schonmal der rechte Kühlerlüfter an.

Jetzt warte ich erstmal auf Ersatzlieferung und werde die einwandfreie Funktion der Lüfter sicherstellen, bevor ich an der Klima selbst weitermache. Ich hoffe der total verrostete Träger für die Vorwiderstände macht den Einbau noch mit...

Um eine Neubefüllung werde ich aber wohl nicht drum rumkommen, da in Zielrichtung des Überdruckventils deutliche Spuren von Kontrastmittel vorhanden sind und ich ungern riskieren möchte dass der Kompressor zu wenig Öl hat.

Viele Grüße

Peter

Hallo Zusammen,

ich bin gerade dabei die Nicht-Funktion meiner Klimaanlage etwas näher zu diagnostizieren. Es handelt sich um einen 2002er T4, Motor ACV mit Doppel-Climatronic und geregeltem Klimakompressor.

Symptom:
Klimaanlage schaltet sich (besonders bei hohen Außentemperaturen im Stand/Stop+Go-Verkehr nach wenigen Minuten ab (Magnetkupplung öffnet). Danach wird der Kompressor alle paar Sekunden wieder zugeschaltet (Takt ca. 1-10 s) und schaltet sich gleich wieder ab. Bei größeren Geschwindigkeiten scheint der Kompressor anzubleiben, wenn er läuft ist die Kühlleistung einwandfrei.

Cronologie der Fehlersuche:
- Fehlerspeicher auslesen zeigt einen Eintrag zu Druckschalter F129
- Relais 140 wurde bereits geprüft und nachgelötet
- Ob Kühlerlüfter im Stand mit aktiver Klima läuft, kann ich nicht beurteilen, da ich den Lüfter hinter den Lamellen nicht sehe
- Bei stehendem Motor am Kabel vom Druckschalter F129 Kontakte 3/4 gebrückt -> Relais klackt, das müßte die Umschaltung der Lüfter in Stufe 2 sein
- Letzteres bei laufendem Motor zeigt verursacht keinen hörbaren Unterschied in den Lüftergeräuschen
- Testweise bei laufendem Motor am Kabel vom Druckschalter F129 Kontakte 1/2 gebrückt -> Kompressor läuft an, keine unnatürlichen Geräusche
- Nach einigen Sekunden Laufzeit schaltet der Druckschalter Kontakte 3/4 durch -> Systemdruck wohl über 16 Bar gestiegen
- Nach einigen weiteren Sekunden bläst schon das Überdruckventil am Kompressor ab, so schnell dass ich die Kontakte 1/2 am Druckschalter nicht mehr messen konnte
- Nach kurzer Pause erneuter Versuch, die Klima normal einzuschalten -> ca. 30s wird gekühlt, danach schaltet sich der Kompressor wieder ab.

Insgesamt scheint das ürsprüngliche Problem also ein zu hoher Druck im System zu sein, was eigentlich ja nur durch eine defekte Druckregelung über die Taumelscheibe des Kompressors kommen kann. Unklar ist mir, ob zudem die Wärmeabfuhr durch den Kühlerlüfter nicht mehr funktionierte, bei hohen Geschwindigkeiten scheint aber der Luftzug ausgereicht zu haben, um dem Klimakreis soviel Wärme abzunehmen, dass der Druck im Rahmen blieb. Durch meine Zwangseinschaltung des Kompressors scheint aber nur ein Teil des Kühlmittels verloren gegangen zu sein, denn für eine kurze Zeit kühlte die Klima danach ja noch.

Vielleicht kann mir ja jemand einen Tipp geben, wie hier am sinnvollsten (und preisgünstigsten) weiter verfahren werden kann? Ist das Überdruckventil am Kompressor nun dauerhaft offen oder schließt das wieder? Es gibt hier unterschiedliche Aussagen, aber wenn es ganz offen wäre, hätte die Klima danach eigentlich wegen Unterdruck nicht mehr einschalten dürfen. Ist das Problem wirklich auf die Taumelscheibe des Kompressors zurückzuführen, oder kann allein bei mangelhafter Lüfterfunktion auch mit intakter Kompressordruckregelung ein Überdruck entstehen? Lässt sich, falls es die Druckregelung im Kompressor ist, das wieder reparieren oder ist ein neuer Kompresor fällig? Der Druckschalter scheint wohl einwandfrei zu arbeiten, da aufgrund des Abblasens definitiv ein Überdruck da war. Und zuletzt - wie prüfe ich eigentlich, ob - und auf welcher Stufe - der Kühlerlüfter läuft?

Ebenfalls willkommen wären gute Erfahrungen mit einer Werkstatt die sich hier auskennt, im Raum Stuttgart (Süd).

Falls sich hier jemand auskennt, würde ich mich über eine Einschätzung sehr freuen, besten Dank schonmal

Peter