Beiträge von Bernd 75kW

Am Heizungskanal unter dem Wagen ist ein großer runder Stecker, der die Heizung mit dem Fahrzeug verbindet.
Diese Stecker sind nicht immer 100% wasserdicht. Sollten hier die Leitungen korrodiert sein, läuft die Heizung nicht mehr an.
Man sieht nicht auf den ersten Blick, ob die Leitungen im Stecker schon "grün" sind, sondern meist erst dann, wenn man mal an den einzelnen Strippen gezogen hat.
Oft kommt in diesem Zusammenhang auch Fehler 23, der jedoch auf eine völlig andere Ursache hinweisen soll.

Beim California kann man die vorhandene Leitung nutzen, denn 2x 10 mm² sind allemal gut für 120 A.
Ich vermute, dass der Booster einen Remote-Eingang hat, damit er erst dann anläuft, wenn die Lichtmaschine arbeitet.

Eigentlich braucht man gar keinen Booster. Ein gutes BMS lädt die Zellen auch mit der Spannung der Lichtmaschine, die je nach Ausführung ca. 13,8 - 14,4 Volt beträgt. Das sollte eigentlich reichen.

Der APL hat laut Teilekatalog ein Impulsgeber-Rad auf der Kurbelwelle. Der Verteiler vom APL und AVT hat auch eine andere Teilenummer, als die Verteiler der anderen 5-Zylinder aus dem Baujahr. Es könnte also durchaus sein, dass der Verteiler nur als Nockenwellensensor genutzt wird.
Dann müsste er aber bei Ausfall in den Notlauf gehen, weil ja die Zündimpulse weiterhin vom Kurbelwellensensor kommen.

Ruckeln bedeutet beim Diesel in der Regel unregelmäßige Kraftstoffzufuhr.
Manchmal reicht auch ein wenig Luft in der Leitung.
Es kann auch sein, dass erst bei Belastung Luft eintritt, und im Leerlauf alles in Ordnung ist.

Kaltstartprobleme beim TDI hängen oft mit einem nicht korrekt eingestellten Förderbeginn zusammen.
Auch wenn nicht vorgeglüht wird, sollte es bei Temperaturen bis -10°C keine Probleme geben.
Voraussetzung ist natürlich eine einwandfreie Kraftstoffversorgung und, wie schon gesagt, der korrekte Förderbeginn.
Den Förderbeginn sollte man an die obere Toleranzgrenze, also auf möglichst "früh" legen.
Bei laufendem Motor korrigiert dann das Motorsteuergerät den Förderbeginn auf den im Kennfeld hinterlegten Sollwert.
Dazu muss der Motor aber erst einmal anspringen, und das gelingt bei zu "spät" eingestelltem Förderbeginn in der Regel nicht ohne Schwierigkeiten.

Mein TDI ist im letzten Winter nach ca. 2 Wochen Standzeit bei Temperaturen um -13°C sofort angesprungen, und lief vom Start an "rund".
Der Schlüssel wurde von "Null" ohne Pause direkt auf "Start" gedreht. Nebenbei bezweifle ich, dass die über 400000 km alten Glühkerzen überhaupt noch funktionieren.

Hat der Wagen einen mechanischen oder elektronischen Tacho ?

Der mechanische Tacho hat ein Rollenzählwerk (keine LCD-Anzeige) für die km, und wird von einer Tachowelle angetrieben.

Am Kombiinstrument befindet sich der Impulsgeber für Tempomat und Radio (Gala) in der Nähe des Tachowellenanschlußes.
Er hat drei Anschlüsse: Spannungsversorgung, Masse und Impulsausgang.

Bei eingeschalteter Zündung und langsam rollenden Fahrzeug müssen hier Impulse messbar sein, die im Bereich zwischen 0 und ca. 5 bzw. 12V liegen.
Der Geber arbeitet nach dem Pull-Down Prinzip, d.h. er legt den Ausgang nach Masse, wenn ein Impuls kommt.

Falls sich die Spannung beim Rollen nicht ändert oder kaum messbar ist, gibt es folgende Möglichkeiten:

Einen 10 kOhm-Widerstand zwischen Zündungs-Plus und Ausgang des Impulsgebers legen.
Dann sollte zumindest ein Signal messbar sein.

Fall ein elektronischer Tacho verbaut ist, sieht man es schon an der Geschwindigkeitsanzeige, falls etwas mit dem Impulsgeber am Getriebe nicht stimmt.

Oft ist auch ein anderes Radio das Problem, denn das Geschwindigkeitssignal wird auch dort zur Lautstärkeanpassung genutzt.

Was auch zum Versagen der GRA führen kann, sind LEDs statt Glühlampen für das Bremslicht oder eine falsche Glühlampe (Einfadenlampe statt Zweifadenlampe) im Schluss-/Bremslicht.
Auch eine abgesoffene Anhängersteckdose sorgt häufig für Probleme.

Auf der Bremslichtleitung müssen bei gelöster Bremse 0 Volt, also quasi Massepotential, zu messen sein.
Bei betätigter Bremse sollen es ca. 12V sein. Falls bei gelöster Bremse die Spannung oberhalb von Null ist, stimmt etwas nicht.

Auch sollte man die Messungen bei ein- und ausgeschaltetem Standlicht durchführen.

Einfach den Motor abwürgen ist sicherlich nicht die optimale Lösung.

Wenn ein Benziner einfach weiterläuft, nachdem der Schlüssel abgezogen wurde, fließt auch ein richtig dicker STrom.
Denn nicht nur die Zündung, sondern auch die Benzinpumpe und das Motorsteuergerät müssen versorgt werden, damit der Motor laufen kann.

Irgendwo im Auto muss es eine Verbndung zwischen Klemme 30 (Batterie +) und 15 (Zündungs +) geben.
Momentan fällt mir neben dem Zünd-Anlass-Schalter dazu nur der Warnblinkschalter ein bzw. die Leitungen dorthin.

Bekanntermaßen gibt es beim T4 keine Sicherung für den Warnblinker.

Falls es irgendwann mal in den Leitungen geschmurgelt hat, weil z.B. der Warnblinker eingeschaltet wurde und ein Kurzschluss im Blinkerstromkreis war (z.B. durch einen defekten Anhänger), kann es durchaus sein, das die Leitungen so warm geworden sind, dass die Isolierungen geschmolzen sind, und dadurch benachbarte Leitungen Kontakt bekommen haben.
Dieser Kontakt muss nicht immer bestehen, sondern kann auch nur sporadisch auftauchen.

Wer eine Standheizung nachrüstet, sollte sich darüber im Klaren sein, dass die Heizung auch für die Verwendung im Kfz. zugelassen sein muss. Das ist bei den Billigprodukten aus Fernost nicht immer der Fall. Damit wäre die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erloschen. Allerdings wird wahrscheinlich niemand ein Fahrzeug an Ort und Stelle stilllegen, von dem keine unmittelbare Gefahr ausgeht. Im Zweifelsfall ist aber Ärger vorprogrammiert. Falls der Wagen abbrennen sollte, kann die Versicherung die Zahlung verweigern, wenn sich die Heizung aus Ursache herausstellt.

Bei Luftheizungen ist im Vergleich mit Warmwasserheizungen die Gefahr prinzipbedingt größer, dass durch Fehler an der Heizung Abgase ins Fahrzeuginnere gelangen. Die wirklich "schlimmen" Heizungen, deren die Brennkammern noch aus Stahlblech bestanden, und die nach relativ kurzer Zeit infolge Korrosion undicht wurden, wurden im T4 ab Werk nie eingebaut.
Spätestens seit Mitte der 80er Jahre wurden alle Luftheizungen für den PKW-Bereich mit Wärmetauschern aus einer Alu-Legierung versehen. Damit gab es bisher nur in absoluten Ausnahmefällen Probleme. Auch sind die Heizungen so konstruiert, dass der Druck im Heizluftkanal während des Betriebs immer etwas höher ist als in der Brennkammer. Viel häufiger passiert es, dass durch Montagefehler oder mangelnde bzw. nicht fachgerechte Wartung Abgase in die Heizluft gelangen.

Mein Tipp wäre auch, die Bremslichter zu überprüfen.

Wurden in den Rückleuchten die richtigen Lampen eingesetzt ? Es ist schon oft vorgekommen, dass statt der vorgesehenen 21/5 Watt Zweifaden-Lampen welche mit 21 Watt und nur einem Faden eingesetzt wurden (was eigentlich nur mit Gewalt geht).

Dabei verbindet der Fußkontakt der Lampe die Stromkreise für Standlicht und Bremslicht, so dass bei eingeschaltetem Licht auch das Bremslicht mitleuchtet, und dementsprechend das Steuergerät aus Sicherheitsgründen die Motorleistung runterregelt.

Ein weiterer Kandidat könnte eine abgesoffene Anhängersteckdose sein.

Ebenfalls kann der Effekt auftreten, wenn LED-Rückleuchten verwendet werden, die nicht über den nötigen Pull-Down-Widerstand verfügen.

Zur Kontrolle kann man die Spannung im Bremslichtkreis bei eingeschalteter Zündung und nicht betätigter Bremse messen. Sie muss deutlich unterhalb von 1 Volt liegen. Sollte eine höhere Spannung anliegen, ist etwas faul.

Zitat

Zitat von blechschwein

@ Bernd: das hört sich so an als hättest du den Umbau schon hinter dir ?

Das nicht, aber ich kenn mich ein wenig mit den Heizungen aus, nachdem ich an geschätzen 120 T4-Bussen die Zuheizer zur Standheizung aufgerüstet habe.

Wenn beim Einbau der Gasanlage gepfuscht wurde, kann es passieren, dass der Motor nicht auf Benzin startet.

Es braucht nur eine Leitungsverbindung für die Benzindüsen marode sein, und schon streikt der Bolide.
Auch kann die Benzinpumpe selbst Aussetzer haben, vor allem, wenn sie schon älter ist. Die Benzinpumpe läuft normalerweise auch bei Gasbetrieb ständig mit - und verschleißt entsprechend.

Das Kombiinstrument prüft den Öldruckschalter auf Plausiblität.
Wenn der Motor dreht, und kein Öldruck vorhanden ist, kommt - mit geringer Verzögerung - die Warnung.

Sie kommt aber auch bei genau entgegengesetzten Bedingungen, also Öldruck liegt an, aber Motor dreht nicht.

Das Drehzahlsignal kommt beim TDI immer über das Motorsteuergerät bzw. über den CAN-Bus, aber nicht über die Lichtmaschine.

Manchmal hilft es, wenn man den Fehlerspeicher des CAN-Gateway löscht, auch wenn keine Fehler gespeichert sind.
Das Ding ist Bestandteil des Kombiinstruments und hat schon oft für reichlich Verwirrung gesorgt.

Schließlich kann auch der CAN-Bus selbst gestört sein. Dort hängen nur das Kombiinstrument, die Motorelektronik, ggf. das Automatikgetriebe und die Wegfahrsperre dran.

Läuft der Motor erst einmal, hat der CAN-Bus für den Motor keine weitere Bedeutung mehr, wohl aber für das Kombiinstrument.

Ob Webasto oder Eberspächer, irgendwelche Macken haben beide.

Der Einbau einer Webasto-Heizung in den T4 erfordert einige Umbauten, weil die Gehäuse gänzlich anders sind.
Neben der eigentlichen Heizung muss unbedingt auch die Dosierpumpe getauscht werden, weil die Fördermenge pro Hub sich stark unterscheidet (Webasto fördert mehr). Auch der Auspuff hat einen anderen Durchmesser. Die Umwälzpumpe kann dagegen übernommen werden.

Sollte die Diagnoseleitung der Heizung am OBD-Bus angeschlossen sein, wie es bei der D4WS ab Werk der Fall ist, dann muss diese Verbindung getrennt werden, wenn ein anderes Heizgerät ohne VW-spezifische Software eingebaut wird.

Die Heizung scheint eine D4WS zu sein, also die übliche Wasser-Zusatzheizung.

Damit verbunden ist auch eine Zusatzbatterie, die das Heizgerät versorgt (Bei Ausstattung ohne Climatronic auch das Lüftungsgebläse).

Oft werden die Zusatzbatterien vernachlässigt, so dass die Standheizung dann nur noch bei laufendem Motor funktioniert.

Sollte sie trotz gut geladener Zusatzbatterie gar nichts mehr sagen, wäre es an der Zeit, den Fehlerspeicher auszulesen.

(Die werkseitige Wasser-Standheizung wird beim T4 über OBD ausgelesen. Dazu muss sie zuvor an der Uhr eingeschaltet werden.)

Wenn die Heizung schon ein paar Jahre älter ist, besteht die Möglichkeit, dass das Steuergerät defekt ist, und eine Reihe von Schein-Fehlern auflistet (Flammwächter, Brennluftgebläse, Temperatursensor usw.).

Oft ist es aber auch nur eine defekte Glühkerze, die zum Versagen der Heizung beiträgt.

Zitat von Timmy

Danke! Ich hoffe das hilft. Allerdings habe ich dieses Problem nicht bei einem anderen T4 selben Baujahres und Motors festellen können, auch wenn man schnell und ungeduldig den Rückwärtsgang eingelegt hat. Naja, ich achte jetzt darauf

Das Getriebe sollte mit etwas Geduld geschaltet werden, speziell der Rückwärtsgang.
Immerhin muss das gesamte Räderwerk im Getriebe bis zum völligen Stillstand kommen, bevor der Gang sauber einrasten kann.
Die Synchronisierung der einzelnen Gänge ist nichts weiter als kleine "Bremsen", die kurz vor dem Einrasten der Schaltelemente die unterschiedlichen Drehzahlen der Zahnräder aneinander anpassen. Das geschieht mit Reibung, und je heftiger man schaltet, umso höher ist der Verschleiß.
Irgendwann sind diese "Bremsen" (Synchronringe) verschlissen, und dann rappelts beim Schalten.
Vorraussetzung für einen einwandfreien Gangwechsel ist natürlich eine sauber trennende Kupplung. Sollte die Kupplung bei voll durchgetretenem Pedal noch nicht trennen. ist zuerst hier der Fehler zu beseitigen.

Die AHK ist offensichtlich für eine Pritsche.
Beim Kastenwagen hat der Querträger der AHK das gleiche Profil, wie der Kern der Stoßstange, nur ohne Abschleppöse.

Beim 75kW Automatik ab ca. BJ 98 bis zur Umstellung auf CAN-Bus gab es fehlerhafte Motorsteuergeräte.
Wenn der Motor im Leerlauf ruckelt, sollte man die Fördermenge reduzieren.
das geht über Adaptionskanal 1 des Motorsteuergeräts.
Dabei sollte man sich an die "Ruckelgrenze" herantasten. Dreht man zu viel zurück, zieht der Motor anschließend nicht mehr richtig.
Die Einstellung erfolgt bei betriebswarmem Motor in Getriebe-Stellung "N" und ausgeschalteter Klimaanlage bzw. Climatronic auf ECON.
Um das Auskuppeln bei getretener Bremse zu unterdrücken, muss man die Leitung vom Bremsdruckschalter unterbrechen, der sich auf der Innenseite des linken Rahmen-Längsträger unterhalb des Fahrersitzes in der Bremsleitung zur Hinterachse befindet. Entweder zieht man dort den Stecker ab, und isoliert ihn, oder man baut einen Schalter in die Leitung ein, um die Funktion je nach Bedarf zu schalten.

über das Bedienteil oben im Dach wird die Luftstandheizung gesteuert. Wenn sie gar nicht läuft, sollte man zunächst den Fehlerspeicher auslesen. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Sicherungen, Zweitbatterie etc. in Ordnung sind. Bei einigen Fahrzeugen kam es zu Korrosion im Bereich des Steckers am Luftkanal der Heizung unter dem Wagen. Hier sollte man auch mal nachschauen, ob alles noch glänzt. Falls die grüne Pest hier schon eingezogen ist, hilft nur das gründliche abdichten der Steckverbindung und das erneuern der betroffenen Leitungen und Steckkontakte - die manübrigens auch einzeln tauschen kann.

edit Fridi:Puh - hab mal die Umlaute richtig gesetzt

Wenn auf dem Schlüsselbart ein "W" (ggf. auch W2 oder W3) steht, hat der Schlüssel einen Transponder für die WFS.

Batterie abklemmen (falls erforderlich, vorher Radio-Code ermitteln!),
Einmal kurz den Lichtschalter einschalten, um Restspannungen abzubauen, und dann die Batterie wieder anklemmen.
Zündung an, Fensterheber bei gedrückter Taste bis zum unteren Anschlag fahren, Taste noch 2 Sekunden länger festhalten.
Dann das gleiche in die andere Richtung. Und natürlich an beiden Fenstern....
Jetzt sollte der FH wieder laufen, vorausgesetzt, die Mechanik klemmt nicht.