Beiträge von Wolle69

Hallo nochmal,

also die Dichtung 10 habe ich wiederverwendet. Im Grund ging's ja, aber...

...ich habe eine Manschette von dem Typ eingebaut, wie vorher schon drin war und wie bei der Suche des Teilehändlers zu meiner FIN rausgekommen ist. Das war leider NICHT die Version mit Metalltopf, sondern eine, die "einfach" mittels Ohrschelle auf einem Bund des inneren Gelenks befestigt wird.

Das Problem dabei: Mit der 7. Schelle sitzt es jetzt "so lala". Wenn man sich das mal ohne Manschette anschaut, sitzt die Ohrschelle genau mittig auf dem (spitzen! nicht zylindrischen!) Bund. Die Manschette hat aber auch noch einen kleinen Absatz... kurzum: Jede Schelle (universal oder mitgeliefert) baut zu breit und sitzt tendenziell so weit außen, dass es die Manschette bei ein bisschen Biegung/Zug wieder runter zieht.

Frage: Kann man diese Gelenke auch mit Manschetten mit Metalltopf kombinieren? Oder kann man ein anderes Gelenk verbauen, wo diese Manschetten dran passen?

(Gelenkwelle komplett will ich nicht, weil Gelenk außen gerade mal 1 Jahr alt).

Gruß Wolle

Gut, also komplett raus und nur den Kram auf der Innenseite neu zzgl. der Dehnschraube außen.

Benötige ich die Dichtung Pos. 10 auf obigem Bild oder ist das nur für die Hinterachse beim Synchro gedacht?

Benötigt man die Unterlegplättchen Pos. 3, wenn die neue Manschette so einen Metalltopf hat wie im Set dargestellt?

Hallo zusammen,

ich muss bei meinem Bus (Trapo 98, ACV, AFK) die getriebeseitige, rechte Achsmanschette erneuern.

Das radseitige Gleichlaufgelenk habe ich vor ca. einem 3/4 Jahr erneuert - da weiß ich wie es geht. Komischerweise musste ich weder das untere Traggelenk, noch die Spurstange abbauen, Drehstab habe ich auch nicht entspannt. Ich konnte das so rausfummeln - rein ging es aber erst wieder, als ich die Lenkung mit einem Spanngurt (bin alleine) sachte bis ganz (!) in den Anschlag gezogen habe - federt sonst zurück und per Hand ließ sich das am Achsträger nicht zurechtdrücken. Die Welle komplett auszubauen war damals nicht erforderlich.

Frage nun: Kann ich das einfach genau so nochmal machen, also radseitig alles raus, radseitig Gelenk abdrücken, äußere Manschette runter... und dann die innere Manschette über die gesamte Welle abziehen und die neue Manschette über die gesamte Länge der Welle raufschieben, dann alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen? (Ja okay, die 6 Schrauben innen muss ich noch lösen). Passt die innere Manschette über Anlaufring/Tellerfeder außen oder müssen die auch ab?

Oder geht das auch anders? Ich habe hier im Forum gelesen, dass es mitunter schwierig ist, das getriebeseitige Gelenk rauszuziehen... die Flanschwelle möchte ich eigentlich gerne an Ort und Stelle belassen...

Wäre es einfacher, die Gelenkwelle radseitig auszubauen aber das Gelenk nicht abzudrücken, dann die Welle innen komplett abbauen, ausgebaut das innere Gelenk abziehen (Wie?), Manschette ersetzen und umgekehrt alles zusammen?

Verbauen wollte ich die hier:

https://www.atp-autoteile.de/d…satz-antriebswelle/v-5281

...der Sicherungsring sitzt ganz innen, vermute ich mal... den brauche ich also nur, wenn ich das innere Gelenk abziehe, richtig?

Wofür ist der Runddrahtsprengring in dem Set?

Und brauche ich nicht auch die Positionen 3 und 10 auf diesem Bild hier?

https://volkswagen.7zap.com/de…tr/1999-230/4/407-407020/

Dank & Gruß

Wolle

Moin!

Ich möchte das Gleichlaufgelenk rechts radseitig bei meinem Bus (Transporter, BJ98 (MJ97?), ACV, AFK, mit ABS, FIN ...70ZWH08abcd) wechseln.

Eigentlich hatte ich das schonmal runter um die Manschette zu wechseln... naja, nun halt nochmal.

Ich möchte SKF oder Spidan kaufen - so nach dem Querlesen im Forum.

Und ich weiß, dass ich darauf achten muss, dass ich welche für "mit ABS" brauche.

Bei der Teilebeschaffung habe ich folgendes Problem:

Bei SKF steht immer dabei "mit Einstich im Innenteil". (Und ab FIN 70-R-136291... - sollte also passen?)

Bei Spidan steht immer dabei "ohne Einstich im Innenteil".

Was hat es damit auf sich? Dazu habe ich nichts finden können...

Bei beiden steht Außenverzahnung 38, Innenverzahnung 27, stimmt das bzw. passt das zu Baujahr/FIN?

Danke schomal!

Ciao

Wolle

Hallo Rainer,

habe vielen vielen Dank, das waren genau die, die ich gebraucht habe! Bus fährt wieder...

Die Pendelstütze hat am meisten gebracht, von den neuen Motorlagern spüre ich soviel Unterschied noch nicht. Wahrscheinlich verlängern sie aber die Lebensdauer der Pendelstütze, von daher bestimmt nicht sinnlos. Insgesamt ist das Kupplungsrupfen deutlich weniger geworden, das ist fein.

Also nochmal vielen Dank!

Ciao
Wolle

Moin!

Ich habe vorhin das Getriebelager (links) getauscht und bin beim Motorlager (rechts) immerhin soweit gekommen, dass die untere Schraube sich dreht. Morgen geht's dann weiter.

Leider steht im Wiki nur das Anzugsmoment für die Muttern oben mit 55Nm.

Könnte mir bitte noch jemand die folgenden Anzugsmomente nennen:
-Motorlager (rechts) Schraube unten
-Getriebelager (links), die beiden Schrauben, mit denen der Halter unten befestigt wird
-Stütze zum Getriebelager, alle drei Schrauben

Mit der Stütze meine ich dieses Teil hier:

Das ist einmal am Halter des Getriebelagers verschraubt und weiterhin mit zwei Schrauben nochmal irgendwo in Richtung Motor/Getriebe. Müssten 3 Stück Sechskantschrauben SW13 sein, wenn ich mich jetzt richtig erinnere.

Vielen Dank im Voraus!

Ciao
Wolle

Moin!

Michael: Mit "Halbwelle" meinst du die Antriebswelle?

Ansonsten: Ist es eigentlich normal, dass das Sichtfenster zum Entlüfter des Nehmerzylinders der Kupplung offen ist oder gehört da ein Stopfen hin?

Hier im Bild von innen zu sehen:
[Blockierte Grafik: http://t4-wiki.de/w/images/Elektrik_Anlasser_Durchfuehrung_Ritzel.jpg]

Oder hier, rechts oben in der Ecke, wo das Ende vom Kabelbinder quer drüber läuft:
[Blockierte Grafik: http://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Anlasser_Einbauort_ACV_Detail_eingebaut.jpg&filetimestamp=20061102162856&][Blockierte Grafik: http://t4-wiki.de/w/index.php?title=Datei:Elektrik_Anlasser_Einbauort_ACV_Detail_eingebaut.jpg&filetimestamp=20061102162856&][Blockierte Grafik: http://t4-wiki.de/w/images/Elektrik_Anlasser_Einbauort_ACV_Detail_eingebaut.jpg]

Stopfen oder nicht? In den online verfügbaren Teilekatalogen finde ich nix... da gibt's immer nur den Stopfen 02A 301 115 A, aber der sitzt doch oben, nicht unten...

Ciao
Wolle

Hallo Tiemo,

Zitat von tiemo

... und der Geschwindigkeit. Beliebig langsam durchfahren, bleibt die Federung immer an ihrem statischen Gleichgewichtspunkt. Die maximale Geschwindigkeit, bei der die Feder/Dämpfer-Kombination im erlaubten Beladungsbereich nicht an die Anschläge kommt, hängt auch vom Dämpfungsgrad ab, und der ist bei den gängigen Dämpfern so gewählt, dass man damit im Alltag klar kommt - wenn alles stimmt, wobei eine gewisse Alterung natürlich berücksichtigt sein muss.
Bei Überladung muss man halt langsamer machen, bei defekten Dämpfern ebenso.

Stimmt, die Geschwindigkeit hatte ich vergessen. Nun, ein komplett leerer Bus sollte doch im Rahmen des erlaubten Beladungsbereichs liegen, oder? Das plus 50km/h auf Kopfsteinpflaster... nee nee, also da ist definitiv was nicht in Ordnung. Ich fahre auch eher verhalten, als "sportlich". Und das Schlagen tritt auch schon bei deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten auf - muss ich mal testen sobald er wieder fährt.

Zitat von tiemo

Weil es Mehraufwand bedeutet und beim Fahrzeug nicht nötig ist.

Mehraufwand = Mehrkosten, schon klar.
"Nicht nötig"... naja. Weder ist ein harter Endanschlag fahrwerkstechnisch erstrebenswert, noch ist er es im Hinblick auf die Haltbarkeit der Kompontenten. Gut, insbesondere letzteres könnte man als Hersteller schon unter "nicht nötig" verbuchen...

Zitat von tiemo

Die obere und untere Einspannung des vorderen Dämpfers, aber auch des hinteren Dämpfers, bietet genug Elastizität in Hubrichtung. Beim Ausfedern muss auch nicht so viel Elastizität da sein wie beim Einfedern, weil im Moment des Abhebens des Rades nur noch die Kraft der entlasteten Fahrwerksfeder und die Beschleunigungskraft der Radaufhängung wirkt, beim Einfedern dagegen die ganze Beschleunigungskraft durch die komplette Fahrzeugmasse.

Da stimme ich dir zu.

Zitat von tiemo

Vorne auch: Der vordere Dämpfer ist oben an der Halteplatte zwischen zwei Gummiringen eingespannt, wobei eine Metallhülse die Vorspannung begrenzt. Wirkt nun eine Axialkraft auf diese Befestigung, wird ein Ring entlastet, der andere belastet und sie werden im Rahmen ihrer Elastizität nachgeben. Bei Drehmomenten bezüglich der Einspannebene gilt das genauso, nur, dass jetzt jeweils eine Hälfte der Gummiringe mit mehr oder weniger Druck beaufschlagt werden und damit die Winkelbewegung zulassen.

Ja, richtig. Ich hatte zunächst nur die Aufnahmeplatte im Kopf, aber da ist ja auch noch eine Gummilagerung drin. Gut, die erlaubt gewisse Bewegungen. Dennoch: Es gibt - Gummi hin oder her - Querkräfte auf den Dämpfer und das mag so ein Dämpfer nicht.

Zitat von tiemo

Wenn das bei dir so ist, dann hast du da was falsch montiert. Der Freihheitsgrad bzw. die Freiheitsgrade (es sind alle 6 möglichen) resultiert aus der elastischen Einspannung zwischen den beiden Gummiringen. Wäre der Dämpfer da "starr" angeschraubt, wäre das anderes und du hättest vorne Probleme, nicht hinten: Der Dämmpfer würde nach kurzer Zeit an der schwächsten Stelle bei gleichzeitig größter Hebelwirkung, dem oberen Gewinde, auseinander brechen.

Wie gesagt: Ich hatte nur die Aufnahmeplatte im Kopf. Natürlich habe ich die Gummiringe auch vorne wieder eingebaut. Übrigens hatte ich auch vorne am ehesten mit Problemen gerechnet - zumal dort offenbar die Bilstein-Dämpfer recht zügig aufgeben (Undichtigkeit, spricht auch für Querkräfte!) und ich eben, wenn ich das mal zeitlich mittele, eher mit wenig bis sehr wenig Beladung unterwegs bin.

Ich hab jetzt jedenfalls mal den Händler angeschrieben und werde sehen, was dann passiert. Ein bisschen Hoffnung habe ich ja, dass du recht hast und das tatsächlich nur ein klassischer Gewährleistungsfall ist...

Ciao
Wolle

Hallo Tiemo,

Zitat von tiemo

Lass dir Ersatz geben, und gut is.

Na, ich bin mal gespannt, was der Händler sagt. Ich weiß nicht, wie sich das verhält bei "Eigeneinbau"...

Zitat von tiemo

Normalerweise sollte die Federung nie an den Anschlag kommen, weder oben noch unten. Und wenn überhaupt, dann beim Auftreffen auf ein unerwartetes Hindernis an den oberen Anschlag, und der hat ja noch mal einen Prallgummi. bei der folgenden Ausfederung soll der Dämpfer die Schwingung bereits so verringert haben, dass der untere Anschlag nicht mehr erreicht wird. Bei dir ist das Auftreffen aber offensichtlich der Fall, was vermutlich daran liegt, dass der Dämpfer eben nicht genug dämpft und sich die Federung aufschwingt.

Einspruch! Warum sollte der Endanschlag des Federwegs nicht erreicht werden?
Im Grunde isses doch so, jedenfalls die Tendenz:
Voll beladen + Hindernis ("kleiner Berg auf der Straße") = Positivanschlag
Leer + großes Schlagloch = Negativanschlag

Also der Endanschlag "sollte" natürlich eigentlich nie erreicht werden, letztlich hängt das aber nur von der Zu- (bzw. Über-) Ladung und der Größe des Hindernis bzw. im anderen Fall von der Größe des Schlaglochs ab... passieren kann das unter den jeweiligen Umständen durchaus. Deshalb finde ich es auch komisch, dass seitens VW zwar an einen Positivanschlag (Gummipuffer), nicht jedoch an einen Negativanschlag gedacht wurde. Der Federweg wird im Negativweg nur durch den Dämpfer begrenzt - und der hat eben einen metallisch harten Endanschlag. Es gibt durchaus technische Lösungen für hydraulische Endlagendämpfungen oder extra Federn oder sowas. Scheint hier aber nicht der Fall zu sein.

Dass es bei mir auf "normal schlechten Straßen" nun schon soweit ist, dass der Negativanschlag erreicht wird, ist natürlich nicht in Ordnung.

Zitat von tiemo

Normalerweise sollten die Dämpfer so schwer zu bewegen sein, dass man das mit dem metallischen Anschlag bei manuellem Durchbewegen kaum merkt.

Ich bin nicht gerade der Muskelprotz auf Erden und ich bemerke bei beiden Dämpfern sehr wohl den metallischen Anschlag. Könnte natürlich auch eine Feder sein, die ich nicht zu komprimieren vermag. Das kann wohl nur ein Techniker von Sachs beantworten...

Zitat von tiemo

Durch die Lagerung zwischen Gummiringen sind die Dämpfer durchaus in der Lage, Winkelfehler durch die Achslenkergeometrie wegzustecken, das macht denen garnichts. Solche Fehler entstehen selbst bei Fahrwerkstypen, die theoretisch genau in einer Ebene führen, durch die unvermeidlichen Elastizitäten und müssen schon deshalb mit solchen Gummimetall-Lagerungen ausgeglichen werden.

Ja, hinten sollte das funktionieren. Die Gummischeiben sind auch dick genug bzw. haben sich nicht so weit gesetzt, dass man die Schraube locker vollständig einschrauben könnte. Man muss schon das vorgegebene Drehmoment aufwenden, um Schraube+Scheibe an die Gewindehülse zu bringen. Die Gummischeiben werden da schon ordentlich vorgespannt. Aber dass die (eigentlich ja nur die unteren!) die Endlagendämpfung übernehmen sollen?

Zitat von tiemo

So weit ich die Vorderachse des T4 verstanden habe, führen die vorderen Dämpferaufnahmepunke auch keine Kreisbewegung, sondern nur einen linienförmigen Versatz aus. Natürlich wieder abgesehen von den unvermeidlichen und teilweise sogar erwünschten "parasitären" Elastizitäten des Fahrwerks in verschiedene Richtungen.

Was? Nee!
Oben: mechanisch gesehen eine Einspannung, kein Freiheitsgrad in irgendeine Richtung. Fix am Rahmen.
Unten: ein Lager, was sich - durch Gummi gedämpft - verdrehen kann, sonst nix. Befestigt am unteren Querlenker, etwa mittig.

Der untere Querlenker schwenkt um die Linie zwischen seinen beiden Lagern im Aggregateträger. Alles, was von dieser Drehachse einen Abstand hat, führt eine Kreisbewegung aus, so auch die untere Stoßdämpferaufnahme. Diese darf wegen der Einspannung oben aber eigentlich nicht seitlich auswandern, sondern nur "hoch-runter". Murks made by VW, würde ich mal sagen...

Ciao
Wolle

Moin!

Ich habe vor... hm etwa einem halben bis dreiviertel Jahr und ca. 15tkm ringsum die Stoßdämpfer gewechselt.

Nach intensiver Forenrecherche bin ich damals bei Sachs Supertouring gelandet. Bilstein würden den Quatsch an der Vorderachse (oben mechanisch quasi eine Einspannung, unten Bewegung auf einem Kreis - wer hat sich das nur ausgedacht?) nicht lange mitmachen, da blieb nur Sachs... Tuningkram muss ich nicht haben.

Anschließend habe ich mit einem Techniker bei Sachs telefoniert und mit ihm darüber gesprochen, ob ich nun verstärkte oder normale Dämpfer verwenden sollte. Es wurden dann die normalen - ich fahre sehr oft "quasi leer" oder mit sehr wenig Beladung. Und selbst im Urlaub komme ich nicht ans zGG ran...

Nun ist einer der hinteren Dämpfer im Sack. Es schlägt und poltert - unfassbar. Das Schlagen tritt auf, je weniger der Bus beladen ist, ich denke es tritt am Ende des Negativfederwegs auf. Mit ordentlich Beladung ist das Schlagen fast weg bzw. tritt nur noch selten auf.

Ich habe ihn KOMPLETT leer geräumt und bin eine Teststrecke abgefahren, die einmal rechts Asphalt, links Kopfsteinpflaster hat und einmal rechts Kopfsteinpflaster, links Straßenbahngleisbett. Das Schlagen trat nur auf, bei Kopfsteinpflaster rechts. Hab meine Freundin hinten mitfahren lassen, sie meinte es fühlt sich an, als würde das Rad gleich abfallen und konnte das Schlagen sehr genau an der Vorderkante des Radkastens lokalisieren. Und eindeutiig rechts.

Dann hab ich das Ding ausgebaut und mir angesehen... nix auffälliges. Beim Herausziehen gelangt man an einen metallisch harten Endanschlag. Ob das so sein muss? Naja, auf halbem Wege wollte ich nicht stehen bleiben, also den linken auch ausgebaut - vollkommen gleich im Verhalten. Hm. Sollen die beiden Gummiringe unten alles sein, was beim Endanschlag wirksam wird? Das kann's doch nicht sein, oder? Die hinteren Längslenker werden sonst durch NICHTS im Negativfederweg begrenzt... nur die Dämpfer und ggf. die Gummischeiben? Tolle Wurst...

Nunja, ich habe anschließend den linken Dämpfer rechts und den rechten links eingebaut. Selbe Teststrecke, mit und ohne Testperson bei leerem Bus - dreimal dürft ihr raten... jetzt poltert es links, laut Testperson identisch zu vorher, nur eben andere Seite. Ich bin auch selber eine kurze Strecke hinten mitgefahren - meine Freundin hat recht - nun absolut eindeutig links, Vorderkante Radkasten. Ich habe NUR den Dämpfer getauscht, sonst nix. Die Federn sind beide intakt und sitzen auch in ihren Gummischeiben in den vorgesehenen Nuten. Es muss der - nun linke - Dämpfer sein.

Tja, und nun? Ich werde auf jeden Fall mal den Händler kontaktieren, mache mir da aber wenig Hoffnung. Mit Sachs würde ich vielleicht auch nochmal telefonieren, nur... "ausbauen und einschicken" ... haha, womit fährt dann mein Bus?

Am Ende wird es wohl wieder auf einen Austausch hinauslaufen.
Nur... WAS DIESMAL NEHMEN?

Ciao
Wolle

Moin!

Ja, guck ich morgen mal. Die Ölwanne ist erstmal wieder dran... was für ein Gefummel! Da ich natürlich keinen Dichtring für die Ölablassschraube hatte (jede, wirklich jede erdenkbare Größe ist da - nur die nicht!), wird der Rest eh erst morgen.

Außerdem spendiere ich eine neue Pendelstütze... leider erst zu spät gesehen. Ich frage mich, was die anderen beiden Motorlager dazu sagen - sie sind ja alt und wahrscheinlich schon ein wenig ausgelutscht. Das linke wird ja als das Grauen schlechthin beschrieben. Naja, als ich mir das angesehen habe, dachte ich "Halbes Schwein, Kasten Bier und Glatze, dass das geht!"... Man kommt doch von unten super an alles ran, deutlich besser, als beim rechten? Oder steckt da der Teufel im Detail und man kriegt den Halter nicht rausgefädelt? Also den Halter selbst abzubauen, wäre quasi mein Ansatz...

Ciao
Wolle

Moin!

Also auf Aufklebern im Motor Raum - sofern überhaupt noch vorhanden - kann man rein gar nix erkennen. Aber deine Angabe zum Bauzeitraum hilft mir weiter... und sie deckt sich mit dem, was ich da vorhin rausgeholt habe! Eine Pappdichtung!

Eine solche werde ich nun also mit Petec Matic auf die Ölwanne pappen, dann nochmal ne dünne Schicht von der Schmatze oben drauf und dann kommt das Ding wieder dran. Für die beiden -!#=/+?@%__():;' Schrauben getriebeseitig habe ich zur Wiedermontage die Pendelstütze abgebaut. Das hätte ich mal vorher tun sollen... lieber die 2 Dehnschrauben neu, als schon wieder undichter Pfusch.

Naja, wir werden sehen.

Markus: Meinst du die Kurbelgehäuseentlüftung, dieses “UFO“ oben auf dem Kopf? Dort ist alles schick...

Ciao & Danke schon mal
Wolle

Moin!

Danke für die zahlreichen Antworten.

Zunächst: Ich denke, es gibt viele Undichtigkeiten an dem Motor. Aber die Ölwanne ist schon recht deutlich, da umlaufend (auch vorne) immer die Suppe an der Kante steht und vorn auch keine Spuren von weiter oben zu sehen sind. Die Ölpumpe will ich nicht neu abdichten, denn so tief will ich nicht reinreißen. Da aber ohnehin ein Ölwechsel überfällig ist, will ich eben einerseits die Ölwanne neu abdichten, andererseits schaue ich mir mal den Runddichtring vom Ölkühler an... ich glaube da sifft es auch. Die Wellendichtringe wurden bei ZR-Wechsel und Kupplungswechsel mit gemacht.

Habe heute bei W&M zwei Dichtungen für die Ölwanne mitgenommen, beide von Elring, Form und Bohrungsmuster identisch.
Eine ist aus Blech mit einer umlaufenden Sicke und ein paar winzigen Klecksen Dichtschmatze, 0,4mm Nenndicke.
Die andere scheint so eine Pappverbunddichtung zu sein, 1,0mm Nenndicke.
Angabe von Elring: Die aus Blech ist ab Motor-Nummer 185001...

Da hab ich nicht schlecht gestaunt... das ist das erste Mal, dass ich eine Motornummer brauchte! Letztlich hab ich die Stelle auch gefunden, wo sie mal eingeschlagen war... nur erkennt man dort so ziemlich gar nichts mehr. Ich weiß nichtmal, ob ich 5 oder 6 Stellen "lesen" kann. Wer denkt sich sowas an der Stelle nur aus?

Welche Dichtung soll ich nun nehmen? Ich habe beide da und wollte das Ganze nächste Woche machen.
Variante A: Das, was ich ausbaue, baue ich auch wieder ein. Problem: Keiner weiß, ob da nicht schon die falsche drin ist (wenn es eine "falsche" gibt).
Variante B: Ich traue der Pappdichtung mehr zu und verwende deshalb diese plus Dichtschmatze (Petec Matic rot hab ich gekauft).

Kriegt man die Motornummer noch anders irgendwie raus? Drahtbürste, Schleifpapier... so richtig viel bringt das alles nix.

Ciao
Wolle

Moin!

Ich habe meine Ölwanne bereits 2x abdichten lassen: Das erste Mal als Verbundarbeit bei ZR-Wechsel, das zweite Mal als Reklamation der ersten Arbeit...

Jetzt hab ich die Faxen dicke und will das selber machen. Eine Hebebühne ist vorhanden. Ölwechsel ist ohnehin überfällig. Habe mir das alles mal angesehen und muss mal schauen, dass ich für die beiden getriebeseitigen Schrauben auch das passende Werkzeug parat liegen habe.

Wenn die alte ab ist, lasse ich den Motor wohl erstmal schön lange ausbluten und werde mir dann Zeit nehmen, die Dichtflächen ordentlich zu reinigen. Diese Zeit fehlt in den Werkstätten wohl, anders kann ich's mir nicht erklären...

Nur wie dann weiter? Gehört da eine Dichtung rein, wenn ja, gibt es besondere Empfehlungen? VW oder lieber Markenware von freien Markt?
Wenn nein, dann nur flüssige Dichtmasse? Gibt es hier Empfehlungen? Curil? Hylomar?

Ciao
Wolle

P.S.: Ist ein 98er ACV.

Zitat von Dr.Jones

wolle: Das Problem seh ich bei der Höhe des angebrachten Lüfters! Er zieht die Frischluft dann ja auf Scheiben Höhe, richtig? Oder willst du an den Rippen die heiße Luft raus blasen?

Ich habe kein Hochdach und die Rippen sind nur im obersten Bereich des in die Schiebefenster einzusetzenden Blechs. Das ist dann - bezogen auf die Innenraumhöhe - schon recht hoch. Dachlüfter wäre zwar höher, will ich aber nicht wegen Parkhäusern und Korrosionsrisiko (bin da ein gebranntes Kind). Der Lüfter soll bei mir rausblasen, Stillstand oder Fahrt. Den Heckklappenaussteller nutze ich nur im Stillstand, fahren würde ich damit nicht wollen... (und würde wohl auch davon abraten). Damit ist auch das Thema Abgase kein Thema.

Zitat von Dr.Jones

Vlt Heckklappe auf und sowas hier an die ritze stellen! Dazu der Lüfter zur Abluft an die "Kiemen"... klingt gut

Mein Lüfter wird gegen das Kiemenblech abgedichtet, so dass er NUR Luft aus dem Innenraum ansaugen und diese NUR nach draußen befördern kann. Hätte ich das ganze Blech mit Kiemen, wäre das ein prima Nebenschluss. Genau sowas produzierst du, wenn du so ein Gebläse in irgendeine (viel zu große) Öffnung stellst. Höchst ineffizient!

Die Raumkühler, die du ansprichst, fressen sicherlich auch nicht wenig Leistung... ohne Zweitbatterie wäre ich zumindestens so vorsichtig, mir ein Voltmeter einzubauen, damit du rechtzeitig abschalten kannst. Und vor dem Urlaub in der Pampa ausgiebig in hilfebietendem Gebiet testen...

Warum drehst du den Spieß nicht um? Kalte Luft vorne unten ansaugen und oben hinten rausblasen? Je nachdem, wie heilig dir das Blech ist: Lüfter mit Kiemenblech direkt oben hinten in die Seitenwände spaxen (sind ja keine Fenster drin!). Und Kaltluft von vorne unten... da muss mal jemand was dazu sagen, wie und wo die werksseitigen Klimaanlagen (Wärmetauscher) im Fahrgastraum den Druchbruch durch den Unterboden haben (haben sie doch, oder?). Eventuell gibt es schon eine Öffnung im Bereich der Trittstufe?

Wasser will bewegt werden, wenn's kühlen soll. Dazu brauchst du wieder Energie (Zweitbatterie?) und eine externe Pumpe wird auch warm. Zum Experimentieren könntest du mit einer Springbrunnenpumpe von Conrad arbeiten. 5 Euro und funktioniert - allerdings auf 230V (Spannungswandler?). Sowas gibt's aber bestimmt auch in 12V...

Moin!

Zunächst zum Thema Bremsträger und Führungsbolzen.

Bei den abgebildeten Lucas-Bremsen funktioniert das wie bei meiner Hinterradbremse: Die Führungsbolzen (Stahl, gehärtet) laufen in Buchsen aus einem weicheren Metall (Rotguss oder sowas vielleicht?), welche sich (nicht wechselbar) im Bremsträger befinden. Kommt es dort zu Verschleiß, ist die Folge ein Verkanten des Bremssattels, was wiederum zur Folge hat, dass die Beläge schief ablaufen und später auch immer eine Kante des Bremsbelags an der Scheibe anliegt. Das führt zu Bremsquietschen und erhöhter Erwärmung. Hier hilft nur der Austausch des Bremträgers.

Bei der ATE FN3-Bremse haben wir ebenso einen Führungsbolzen aus Stahl. Dieser "läuft" jedoch in Führungsbuchsen, die sich a) im Bremssattel befinden und b) aus Gummi sind. Da hab ich auch nicht schlecht gestaunt. Laut Wiki sollen diese Buchsen beim Einbau der Führungsbolzen NICHT geschmiert werden. Auch interessant... im Elsawin habe ich zumindestens nichts gegenteiliges finden können. Ein Verschleißbild wie bei den Lucas-Bremsen kann man damit aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen - die Bremse funktioniert einfach ganz anders.

Die Gummibuchsen sehen bei mir gar nicht schlecht aus (und lt. ETKA gibt es - je nach Lesart ggf. entgegen dem Wiki - doch eine separate Teilenummer... ob die lieferbar sind, ist eine andere Frage). Ein paar Ablagerungen waren drin, die werden durch den Führungsbolzen "eingeschleppt" worden sein. Eine Flaschenbürste hat hier gute Dienste geleistet. Ansonsten unauffällig.

Nun zum Rest:

Die Beläge haben deutlich mehr, als die 8mm Verschleißmaß (inkl. Trägerplatte), irgendwo so um die 13mm rum. Die Scheiben habe ich beidseits mit 22,7mm gemessen, laut Elsawin liegt das Verschleißmaß bei 20mm (neu: 24mm). Das finde ich jetzt nicht so schön, da wäre ja noch ne Menge drin gewesen... aber naja. Auffällig war, dass die "innere der beiden Scheiben" beidseits deutlich dünner war, als die äußere. Ist das normal, weil der Bremskolben im Sattel auf der inneren Seite liegt und deshalb der innere Belag immer zuerst anliegt? Kann es sein, dass trotz eines Verschleißes von weniger als 50% bezogen auf die Differenz von Neuzustand zu Austauschzustand die innere Scheibe so dünn ist, dass sie sich beim Bremsen unzulässig erwärmt und verzieht?

Dann habe ich nochmal versucht, einen evtl. vorhandenen Schlag zu messen. Ich habe von vornherein keine großen Erwartungen an die Messungen gehabt... die Messuhr lässt sich bescheiden irgendwo fixieren. Rechts 2/100, links 4/100. Nunja... man findet verschiedene Angaben. Wobei... ich hatte keine Radschrauben drin... ist die Messung dann überhaupt zulässig? Ich will mich nicht rumstreiten und auch nix anzweifeln, mich interessiert das einfach.

Da ich bei Bremsteilen vorsichtig bin, habe ich von einer Bestellung im Internet Abstand genommen und bei W&M in der Mittagspause ganz schön was auf den Tresen gelegt. Mann Mann Mann. Heute abend zusammenstecken, morgen wird fertig montiert (größeren Drehmo ausleihen), dann werde ich sehen, ob sich's gelohnt hat.

Ciao
Wolle

P.S.: Ach ja... wie soll man eigentlich Reinigungsarbeiten an der Bremse durchführen, wenn sich der verklebte Belag zu 90% vom Sattel löst? Jedes Mal neue Bläge? Was für einen Zweck erfüllt diese Verklebung eigentlich? Mir ist das Konstrukt irgendwie etwas befremdlich..

Oha! Das könnte natürlich sein, dass es sowas ist.
Allerdings habe ich dafür dann wohl nicht das passende Crimp-Werkzeug.
Na mal sehen, auf jeden Fall vielen Dank für die erläuternden Bilder!

Moin!

Ich baue gerade was ganz ähnliches: Es gibt diese Kiemenbleche für die Schiebefenster zu kaufen. Man macht das Schiebefenster auf, steckt das Ding rein und schiebt das Fenster wieder zu, bis es einrastet. So einen Einsatz habe ich mir selbst gebaut, allerdings sind die "Kiemen" nur oben, wo ein 120mm-PC-Lüfter dahinter sitzt, damit es nicht zum Nebenschluss kommt.

Dazu eine kleine mikrocontrollerbasierte Steuerung, da der Lüfter ein 5V-PWM-Signal für die Drehzahl haben will. Der Mikrocontroller arbeitet auch mit 5V. Also habe ich mir in China für wenig Geld ein 12V-to-USB-Modul gekauft, von dem ich eines der beiden USB-Kabel kappen und für die Versorgung der Steuerung nutzen werde. Der Lüfter selbst läuft mit 12V, die Drehzahl wird mit einem Poti gesteuert, zusätzlich gibt es einen An/Aus-Schalter. Steuerung und Versorgung packe ich in eine Plastekiste, die ich unterhalb des Lüfters an das Kiemenblech schraube. Das Ganze werde ich von einem DIN-Anschluss speisen, der demnächst an meiner Zweitbatterie hängen soll. Ergänzt wird das Ganze von einem ebenso selbst gebauten Heckklappenaussteller.

Sinn und Zweck ist bei mir aber ein anderer: Ich will im Urlaub nach dem Aufwachen nicht immer "kochen". Ich habe bemerkt, dass bei Nutzung des Heckklappenausstellers unten an der Heckklappenkante zwar kalte Luft ist, diese will aber partout nicht durch den Bus ziehen. Deswegen nun die Zwangsbelüftung. Die würde ich also nachts nutzen oder aber auch, wenn ich den Bus abstelle, um mir im Urlaub irgendwas anzusehen. Ob's klappt, kann ich wohl erst in einem Monat sagen...

Ciao
Wolle

Ja, nee. Missverständnis.

Die Stecker sind ja eigentlich nur Steckergehäuse. In diese Steckergehäuse werden die Crimpkabelschuhe nach dem ancrimpen gesteckt. Nach diesem Einstecken wurden die bei mir anscheinend vergossen... also die leiungsseitigen Enden der Crimpstecker im Steckergehäuse. Da bin ich mir schon recht sicher, aber fotografisch habe ich das nicht festgehalten. Ist sowieso gar nicht so einfach, dort was zu fotografieren.

Hallo zusammen!

Vorab: Problem gelöst! Ich bedanke mich vielmals für die Hilfestellung und denke, dass ich nebenbei auch noch ein bisschen was dazugelernt habe.

Ich habe zunächst ein Kabel an A2/1 angeschlossen und probehalber auf Masse gelegt. Siehe da: Mit Zündung an habe ich eine Ladekontrolle, die aber auch an bleibt bei laufendem Motor. Muss ja auch so sein...

Dann habe ich geprüft: Das Kabel, was an F/3 angeschlossen ist, ist jenes, welches in den Motorraum und dort weiter zum Regler führt. F/3 ist also quasi der "Eingang des D+"-Signals in die ZE. Konkret habe ich eben jenen

Zitat von T2_T3_T4

Die Anschlüsse W und D+ sollten bei Deinem Bus in einem rechteckigen 2-poligem Stecker am hinteren
Lichtmaschinendeckel sein.. B+ ist mit einem Öse an die Lima geschraubt. Alle drei gehen
zum Anlasser und sind dort wieder mit einem 2-pol. Stecker verbunden bzw. mit einer Öse an den Anlasser geschraubt.

getrennt und bei abgezogenem Mehrfachstecker F von F/3 zum Gegenpart vorne auf Durchgang gemessen.

Ansonsten ist alles genau so, wie Klaus schreibt, nur dass bei mir die Leitungen W und D+ zwischen Regler und eben jenem Stecker durchtrennt waren. Die sahen auch ziemlich mies aus. Ich habe das mit Crimpsteckern und Steckergehäusen geflickt, aber perspektivisch könnte man die 2 Kabel mitsamt Steckern mal richtig "neu" machen. Leider sind die Kabel in den Steckern vergossen, so dass man das nicht selbst anfertigen kann...

Zitat von T2_T3_T4

Innerhalb der Lima ist die D+ Verbindung zum Regler mit Federzungen realisiert. Vom Regler zum Rotor und zurück geht es über die Kohlen. Vom Regler zur Masse geht es über eine Öse unter einer Befestigungsschraube des Reglers.

So dachte ich mir das. Danke für die Klarstellung.

Zitat von T2_T3_T4

Ich glaube W wird beim ACV gar nicht verwendet, ist aber im Standartkabelbaum.

Wird bei mir tatsächlich nicht verwendet, auf Grund von Fahrtschreiber (alte Ausführung) habe ich ohnehin keinen Drehzahlmesser. Die oben benannte 2-fach Steckverbindung in der Nähe des Anlassers hat auf der dem Regler abgewandten Seite eben auch nur ein blaues Kabel (nach F/3) und sonst nix.

Zitat von T2_T3_T4

Einem Stromdieb halte ich in dieser Anwendung für vertretbar, da die Originalleitung
...
Viel besser wäre es aber den richtigen Stecker an der ZE zu finden (wie auch oben schon geschrieben).

So nun auch geschehen, mein Trennrelais bekommt nun D+ von A2/1 (was zuvor unbelegt war) über ein eigens angefertigtes Kabel. Dass ich vorher an derselben Stelle bei "Zündung an, Motor aus" Batterieplus gemessen habe, ist durch die Erklärung von Tomy oben ja auch plausibel.

Zitat von TomyN

Der Regler/Rotor ist so niederohmig, dass da im Stillstand quasi Massepotential herrscht

Jein. Ich hatte ja oben schon geschrieben, dass es eigentlich nicht Null (Masse sein kann). Nachdem ich nun das Ganze in Ordnung gebracht habe, habe ich natürlich auch mal interessehalber gemessen.
Ohne Zündung: 0V
Zündung an, Motor aus: 0,8V
Zündung an, Motor an: 14V

Diese 0,8V sind dann wahrscheinlich der Spannungsabfall über den Leitungen, Steckverbindungen und dem Rotor.

Zitat von TomyN

Bei meinem T4 (BJ1995, AAB) gab es eine zweipolig Steckverbindung in der Nähe des Anlassers, an der D+ und W zusammen gesteckt wurden.

Siehe oben, genau die hatte ich gefunden.

Zitat von TomyN

D+ zu durchtrennen macht wenig Sinn, es sei denn der Regler ist defekt, da wäre der Aufwand nicht wirklich gerechtfertigt.

Tja, schwer zu sagen, die Kabel sahen ohnehin mies aus... ich würde sogar behaupten dass die sich am Wellrohr teilweise ganz gut durchgescheuert haben. Andererseits sahen die Enden am Stecker (reglerseitig) tatsächlich wie abgekniffen aus.

Zitat von TomyN

Beim 'alten' T4 wurde mit dem Drehzahl der Öldruckschalter umgeschaltet, so dass es bei höherer Drehzahl einen höheren Mindestöldruck gab. Vielleicht gab's aber W niemals bei Dir, und D+ ist einfach einem Marder o.ä. zum Opfer gefallen.

Gut zu wissen. Das Kabel W war ja vorhanden. Genau vom Regler zum besagten 2-fach-Stecker... ich habe es zur Überprüfung aus dem Wellrohr komplett rausgezogen. Da war kein Abzweig oder sonstiges. Der Zweifachstecker auf der anderen Seite hat nur ein blaues Kabel und beide Kabeleinschübe sind vergossen. Ergo ist Leitung W bei mir wohl völlig wurst...

Naja, wie dem auch sei... ich habe nun D+ für mein Trennrelais, habe eine funktionierende Ladekontrolle und weiß wie das mit dem Regler und den Potentialen so läuft. Super

Danke nochmals für eure Erläuterungen, die haben mich wirklich (nachhaltig!) weitergebracht!
Ciao
Wolle