Beiträge von tiemo

Hallo THomas!

Unwahrscheinlich, dass der Zahnriemenwechsel was mit der Undichtigkeit zu tun hat, wenn es der Kurbelwellendichtring wäre. Die Spannung des Zahnriemens tritt gegenüber den anderen an der Kurbelwelle wirkenden Kräften völlig in den Hintergrund.

Zur Quelle kann man nur suchen, auch wenn es unangenehm ist. Das heißt, gründlich reinigen und dann beobachten, wo es wieder zu laufen anfängt.
Wenn die Ölerei praktisch mit dem Zahnriemenwechsel aufgetreten ist, kann das Zufall sein, es besteht aber doch eine Wahrscheinlichkeit, dass zB. die Zylinderhaube undicht ist. Durch den geneigten Motor läuft es dann an der vorderen Kante hinter dem Zahnriemenschutz runter. Dabei verölt aber der Zahnriemen normalerweise nicht.
Eine andere beliebte Ölquelle nach Zahrniemenwechsel sind ungleich angezogene Schrauben am Zahnriemenschutz, diese Schrauben halten und dichten teilweise die Ölpumpe mit ab. Stimmt das Anzugsmoment nicht (zu wenig, aber auch zu viel) oder sind die unterschiedlich langen Schrauben nicht in den vorgesehenen Bohrungen montiert, kann es hinter der Dichtung der Ölpumpe oder aus noch offenen Schraubenlöchern ölen.

Genausogut wie an der Kurbelwelle kann auch der obere Dichtring an der Nockenwelle daran Schuld sein, aber wie gesagt, verdächtig ist, dass es kurz nach Zahnriemenwechsel losging und auch hier kann die Riemenspannung nichts verändert haben.
Vielleicht mal nach der Reinigung etwas Küchenkrepp hinter den Riemenschutz klemmen, einmal oben, einmal unten, aber nicht im Bereich des Zahnriemens, sonst besteht die Gefahr, dass es in den Riementrieb gerät.
Und Schlangenmensch spielen und genau hinschauen nach Reinigung, um die Quelle zu ergründen.

Der Zahnriemen muss, da er verölt ist, sowieso noch einmal getauscht werden: Das Öl lässt ihn quellen und er kann vorzeitig reißen und einen kapitalen Motorschaden verursachen. Bei der Laufleistung würde ich dann alle zugänglichen Wellendichtringe mit erneuern.

Tja, teurer Spaß, leider...

Gruß,
Tiemo

Hallo Nadine!

Zitat von Kackbus

Und da ist mein Beitrag auch wieder weg sendet mir net Richtig ab
also nochmal. Lötlampe hört sich gut an. Wobei ich damit den Bus eher anzünden will so wie die Gefühlslage ist mit dem. Neben Antworten steht leider nix von neuem Thema. Nun so also neuen magnetschalter hat mein Mann eingebaut er bringt dann auch 2 normale "Umdrehungen"auf m Anlasser. Aber dann wieder nur ewiges Gesumme ohne was

Also, wenn der Anlasser nur 2 Drehungen schafft und dann ein Summen zu hören ist, dann liegt das daran, dass die Batteriespannung dermaßen zusammenbricht, dass sogar die Relais in der Elektrik nicht mehr schalten können.

Durch das ständige lange Georgel ist die Batterie wahrscheinlich tiefentladen und bei den derzeitigen Temperaturen bestimmt auch schon geschädigt. Gönnt euch eine neue, nicht zu kleine Batterie, es muss keine Superduper-Marken-Glasvlies-Gedöns oder so sein. Sie sollte von der Polkonfiguration (wo + und - sitzen, wenn man sie "richtigrum" reinstellt) passen und um die 80...100Ah haben. 100Ah passen gerade noch in den AAB rein.
Die Batterie sollte Schrauböffnungen für die Wartung haben ("wartungsfrei" heißt Wegwerfen, wenn die Wartung anstehen würde). Bei Batterien mit durchscheinendem Gehäusematerial sieht man besser als bei den schwarzen den Wasserstand schon von außen.
Und gönnt euch ein elektronisches Ladegerät, das mindestens 12A kann und den Ladevorgang mit Mikroprozessor überwacht und steuert. Erkennt man zB. daran, dass das Gerät sowohl Spannung als auch Ladestrom anzeigen kann und nach dem Laden Erhaltungsladung durchführt. Im Kurzstreckenbetrieb habe ich es mit dem AAB im Winter auch schon erlebt, dass die Lichtmaschine es nicht schafft, neben der ganzen Beleuchtung und dem Gebläse und der Vor- und Nachglühelektrik auch noch den vom Anlassen geschwächten Akku wieder richtig aufzuladen.

Wenn der Anlasser in Ordnung ist, sollte er nun mit der neuen und frisch geladenen Batterie mühelos drehen.

Leider heißt das noch lange nicht, dass dann auch der Motor angeht. Dieser braucht dafür noch Kraftstoff zur richtigen Zeit und eine heiße Stelle in der Wirbelkammer, an der dieser sich entzünden kann. Der AAB muss also kräftig vorgeglüht werden, dazu muss die Vorglühanlage Tip-Top sein. Das heißt, die Elektrik muss die Batteriespannung verlustarm an die Glühkerzen weitergeben, und diese müssen einen kräftigen Strom fließen lassen, wenn die gelbe Lampe im Cockpit an geht: Es sollten möglichst 11V an jeder der Kerzen ankommen (mit Multimeter direkt am Motor, Elektroanschluss gegen blankes Metall des Zylinderkopfes messen), und es sollte beim ersten Kaltstart pro Kerze ein Anfangsstrom (die erste Sekunde) von knapp 16A fließen, insgesamt also an die 80A. Das kann man mit normalen Multimetern nicht mehr so einfach messen, hier benötigt man eine Strommesszange für Gleichstrom, die man um das rot/weiße Zuleitungskabel zu den Glühkerzen legt. Bei der derzeitigen Witterung sollte die gelbe Lampe mindestens 8 Sekunden an bleiben, sonst wäre der Temperaturfühler und das Vorglührelais zu prüfen.

Stimmt die Spannung (11V) an den Kerzen nicht, muss man im Motorraum das Pluskabel von der Batterie zum Vorglührelais (mit der "102" drauf im Sicherungskasten prüfen, und wenn nötig, Kontakte reinigen oder das Kabel austauschen, die Striefensicherung im Halter im Motorraum auf Korrosion und schlechten Kontakt prüfen, am besten einen neuen, blanken Sicherungsstreifen reinschrauben, und natürlich desgleichen mit dem restlichen Kabel zu den Glühkerzen, auch den Zustand der Kupferschienen zwischen den Kerzen kontrollieren. Auch das Masseband der Batterie und des Motors sollten überprüft und ggf. die Kontakte an Batteriepol und Motor/Getriebe demontiert und gesäubert und gefettet werden.

Stimmt der Strom (16a im ersten Moment) nicht, sind die Kerzen im Lauf der Zeit lahm geworden und haben keine Leistung mehr. Dann sind sie durch einen kompletten Satz (5 Stück) neue schnellglühende, nachglühfähige Kerzen zu ersetzen, wenn es der Geldbeutel zulässt, NGK, Beru, Bosch oder ähnlich nehmen.

Wenn der Motor jetzt noch zickt, ist zu prüfen, ob er gleich Kraftstoff bekommt, oder ob durch Undichtigkeiten an Einspritzpumpe oder Kraftstoffverschlauchung Luft ins System kommt. Ein Hinweis darauf ist, wenn er erst eine Weile wie tot vom Anlasser gedreht wird, und dann zögerlich anspringt und nach wenigen Sekunden normal läuft, und nach kurzem Abstellen über Tag ganz normal anspringt, nach längeren Stillstandzeiten aber wieder zickt. Oft sind hier die kleinen, gesteckten Leckölschläuche zwischen den Einspritzdüsen an den Enden porös und sollten ALLE ausgetauscht werden, auch die Gummikappe auf der Düse ganz auf der Beifahrerseite. Hier bitte keinen Schlauch mit eingedrehter Schraube verwenden, das ist nie dicht. Eine beliebte Leckstelle ist der Filter/Wasserabscheider im Blech vor der Batterie. Er hat unten einen Plastikdeckel mit einer Dichtung, die immer im Dreck hängt und gerne spröde wird. Außerdem muss der Abscheider natürlich ab und an auch mal entleert werden, in ihm sammelt sich Kondenswasser aus dem Tank, das ansonsten die Teile der Einspritzanlage von innen festrosten lässt.

Der Choke ist kein Joke (Witz) und eigentlich auch kein Choke (Starterklappe), sondern ein "Kaltstartbeschleuniger", der den Einpritzzeitpunkt durch Verstellen des Förderbeginns der Einspritzpumpe vorverschiebt, damit der Kraftstoff im kalten Motor mehr Zeit zum Zünden hat. Er muss eigentlich bei jedem Start gezogen werden, denn technisch kalt ist der Motor bereits nach wenigen Minuten (ausgekühlte Wirbelkammern), auch, wenn das Kühlwasser noch warm ist. Beim AAB kann er eigentlich immer gezogen bleiben. Bei meinem habe ich daher den Knopf entfernt, der steht immer in Stellung gezogen, das schadet nicht.

Wenn der Motor nun gleich rumhustet, minutenlang weißen Qualm ausstößt, der nach unverbranntem Diesel stinkt und beim Reinschieben des Chokes gleich wieder abstirbt, dann stimmt vielleicht auch der Förderbeginn der Einspritzpumpe nicht. Dieser wird im Rahmen der Zahnriemenerneuerung (meiner Erinnerung nach alle 90.000km oder 7Jahre) justiert, oder bei Reparaturarbeiten an dem System. Kann schon sein, dass bei eurem Bus (190.000km) das noch nie oder erst einmal gemacht wurde und schon länger wieder fällig ist. Das müsstet ihr auch mal anhand der Unterlagen feststellen, denn ein ungewarteter Zahnriemen reißt auch mal gerne und das führt beim AAB zu einem kapitalen Motorschaden.

Wenn dein Mann einen Magnetschalter am Anlasser wechseln kann, dann ist ihm auch die Abarbeitung (bei jetzt hässlichen Minusgraden) der obigen Fehlermöglichkeiten, vielleicht bis auf das Einstellen des Förderbeginns / Zahnriemenwechsel, zuzutrauen, und eigentlich müsste sich die Situation deutlich verbessern lassen. Ein Fehler, die mangelnde Energieversorgung, ist ja ganz klar und deutlich. Also nicht verzagen!

Gruß,
Tiemo

Hi!

Ich tippe mal, dass nach der Zeit das Vorglührelais abschaltet. Das glüht nach dem Anlassen beim AAB noch 180s "still", also ohne die gelbe Kontrolllampe, nach und braucht in der Zeit ca. 50A extra. Wenn es abschaltet, merkt man das normalerweise am Klicken und dem Hellerwerden der gesamten Beleuchtung, ob die LIMA nun lädt oder nicht. Das ist ganz normal.

Wenn bei dir nun die Ladekontrolle in der Zeit nicht ausgeht, aber auch garnicht ausgeht, wenn du schon losfährst, also die Drehzahl erhöhst, könnte das in der Tat am durchrutschenden Keilriemen liegen. Normalerweise quietscht der dann hässlich beim Gasgeben. Vielleicht ist hier aber noch eine Verölung mit im Spiel?

Gruß,
Tiemo

Hallo Otto!

Ich hab mal ein paar Bilder gemacht.
Von oben kommt man an den Stecker kaum ran (das Rote ist die Oberseite des Motors):
[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/T4/T4-Motorraum_Beifahrerseite_oben.jpg]

Von unten vorne gesehen liegt der Temperatursensor mit dem Stecker rechts von der Lichtmaschine auf der Beifahrerseite, es ist das gelbliche Plastikteil:
[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/T4/T4-Motorraum_Beifahrerseite_unten.jpg]

Den gelblichen Stecker abziehen, dh. Drahtbügel zusammen drücken und ziehen, dann bei eingeschalteter Zündung mit dem Multimeter am rot/gelben und dem braunen Kabel die Spannung messen:
[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/T4/T4-Messung_Konstanterspannung-2.jpg]

Das Massekabel, das vom KI kommt und zum Motorblock geführt ist, ist auf diesem Bild zu sehen. Es handelt sich um das dünne braune Kabel, das in Bildmitte das dickere rot/weiße Kabel kreuzt. Es tritt aus dem dicken Kabelschlauch aus, der von rechts ins Bild ragt:
[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/T4/T4-Massekabel_KI.jpg]

Um diese Sachen zu sehen, musst du zumindest die Motorwanne vorne runter lassen, dh. Vier Schrauben lösen, die Gummi-Silentblöcke an der Rückseite dran lassen, den Metallhaken auf der Vorderseite mittig aushängen und die Wanne nach unten schwenken lassen.
Bei mir ist die Wannne gerade kein Problem, weil mein T4-chen gerade vorne neue Achsgelenke etc. bekommt und daher Vieles abgebaut ist.

Falls es mit der Bildgröße Probleme gibt, einfach melden, dann muss ich die Bilder etwas kleiner machen. Dann erkennt man aber nicht mehr jeden Rostkrümel

Gruß, und viel Erfolg,
Tiemo

Hallo Otto!

Zitat

Wie kann man im eingbauten KI den Stabi messen?

Die Spannung vom Stabi läuft über das Temperaturanzeigeinstrument zum Temperaturfühler am Wasserrohr. Weil beim Messen der Spannung so gut wie kein Strom fließt, kann man die Spannung über den Anschlüssen des Temperatursensors messen. Also Stecker abziehen und zwischen einem braunen (Masse) und dem gelb/roten (Signal des Temperaturfühlers) Kabel messen. Es sollen dort 9.5 .... 10.5 V anliegen. Der Sensor hat meist 4 Anschlüsse, weil er noch einen Schaltkontakt für die Nachlaufpumpe hat (zweites braunes und graues Kabel), daran musst du dich nicht stören.

Gruß,
Tiemo

Hallo Markus!

Bei (zu) spät eingestelltem Förderbeginn erwarte ich im Winter vor allem Kaltstartprobleme.
Dass der Wagen auch bei hoher Drehzahl noch auf den KSB reagiert, ist für mich der eindeutige Hinweis, dass die Frühverstellung (Spritzversteller) nicht arbeitet. Weil dieser vom Pumpeninnendruck und damit direkt von der Kraftstoffversorgung abhängig ist, vermute ich eine Verstopfung im Ansaugtrakt Kraftstoff, defektes/klemmendes Regelventil oder klemmende Flügelzellen an der Niederdruckpumpe oder ein Luftproblem (Wellendichtring am Antriebsrad der ESP oder Filter/Knackfrosch).
Vielleicht auch "allgemeine Versulzung" im Innern der ESP, was eine Komplettüberholung bedeuten würde.
Die Gashebelwelle hatte ich ursprünglich erwähnt, weil ich letztes Jahr daran eine Undichtigkeit hatte, die man im Standgas nicht bemerkte, es gab auch keine Startprobleme, aber sobald man viel Gas gab, kam ein regelrechter Springbrunnen zur Dichtung heraus. Ursache war die eingelaufene Gashebelwelle selbst, mit dem Tausch des O-Rings wäre es nicht getan gewesen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Bianca,

der Unterschied macht nur ein paar mm aus, daher wird auch der breitere Riemen passen.
Wenn der Riemen zu schmal ist, was auch durch Abnutzung der Riemenscheiben kommen kann, dann merkt man das daran, dass man ständig am Nachspannen des Riemens ist, weil immer wieder die LIMA durchdreht (quietscht). Bis er dann reißt oder der Spanner am Ende ist.
Was auch eine Ursache sein kann, ist ein Versatz der Riemennuten am Schwingungstilger und an der LIMA: Dann muss der Riemen schräg laufen und schleift immer an den Flanken. Ursache könnte ein Defekt am Schwingungstilger (oft auch Schwingungsdämpfer genannt) oder eine verbogene Lima-Spannvorrichtung sein, oder eine Ersatz-LIMA mit nicht passender Riemenscheibe.
Ich hatte auch schon Keilriemen, die einfach nichts taugten und sehr schnell defekt waren, obwohl Marke und neu gekauft. Das passiert dann aber meist nicht wiederholt.

Gruß,
Tiemo

Hallo Peter!

Das kann jetzt an einem defekten Zündschalter oder am Anlasser selbst oder der Verkabelung / Versteckerung liegen.
Um den Zündschalter auszuschließen, musst du nur seinen Stecker nach unten abziehen (Clipse dabei drücken!) und dann den Anlasser mal durch Überbrücken der Anschlüsse "30" (Dauerplus, rot) und "50" (Starten, rot/schwarz) am Stecker mit einem Stückchen Draht betätigen. Vorher natürlich Handbremse anziehen und Gang raus (zweimal checken!) und nicht erschrecken, wenn der Anlasser losgeht. Wenn sich der Anlasser so zuverlässig betätigen lässt, ist mit hoher Sicherheit der Zündschalter defekt. Der ist mit einer etwas blöde liegenden Schraube gesichert, im Wiki (http://t4-wiki.de/wiki/Schalter_D_(Z%C3%BCndanlassschalter)) steht genau, wie man ihn wechseln kann, und er kostet auch nicht viel, so um 10EUR im freien Handel.

Wenn der Anlasser auch mit dieser Methode "nicht will", wäre die Steckverbindung der Klemme "50" direkt am Anlasser zu prüfen, ob sie Kontakt gibt (verdreckt?) und ob beim Betätigen des Zündschlüssels Spannung am Stecker ankommt (Prüflampe gegen Masse). Es könnte auch der Magnetschalter am Anlasser festgerostet sein, dann hört man den Anlasser aber meistens wenigstens noch leise ticken beim Startversuch. In diesem Fall müsste der Anlasser überholt / getauscht werden.
Vorsicht, die Stromkreise von Zündschalter und Anlasser sind nicht abgesichert und führen Dauerplus! Also sorgfältig arbeiten, sonst fackelt die Fuhre ab!

Gruß,
Tiemo

Hallo Peter!

Was meinst du mit "Anlasser geht nicht"? Was passiert denn, wenn man den Schlüssel auf Starten dreht?

Gruß,
Tiemo

Hallo Otto!

Dass die Leuchten synchron blinken, ist normal, sie werden über denselben Taktgeber angesteuert.

Aber alles andere ist so ziemlich nicht normal.

Ölkontrolllampe: Wie war denn das Verhalten vor deiner Reparatur? Hat sie da auch so lange (1 min) geblinkt?
Da solltest du auf jeden Fall mal den Öldruckschalter am Motorblock checken, ob und wann der schaltet. Das geht mit einem Multimeter im Ohm-Bereich gegen den Motorblock. Testweise kannst du auch die abgezogene Leitung innerhalb der Minute, in der die Lampe blinkt, am Motor direkt gegen Masse halten, da sollte das Blinken sofort aufhören.
Manchmal sammelt sich Ölschlamm in der Bohrung zum Schalter, dann reagiert der verzögert. Schlimm wäre es, wenn sich wirklich erst so langsam der Öldruck aufbauen würde, allerdings sollte man dann am Motor in dieser Zeitspanne auch die Hydrostößel deutlich klappern hören.
Vielleicht ist auch das KI oder die Verkabelung daran schuld. Du solltest messen, ob wirklich 12V, direkt an der Platine gemessen, zur Verfügung stehen.

Wasserkontrolllampe: Hier sorgt VW über einen elektrischen Kunstgriff dafür, dass diese Lampe blinkt, wenn die Wassertemperatur zu hoch ist oder der Wasserstand zu tief. Für den Wasserstand ist ein "Relais", das Relais 42, zum Temperaturfühler parallel geschaltet, das über kurze Masseimpulse die Lampe zum Auslösen bringt, ohne dass dabei der Temperaturzeiger merklich reagiert. Um Probleme im Stromkreis dieses "Relais", eigentlich eher ein Steuergerät, auszuschließen, kann man es vorübergehend aus der Relaisplatte ziehen. Liegt es am Relais 42 bzw, seinem Stromkreis, unterbleibt das Blinken dann. Allerdings wird, als Selbsttest, auf jeden Fall nach Einschalten der Zündung einige Sekunden lang geblinkt, und auch bei Unterspannung. Unterspannung kann auch durch die hohen Ströme der Vorglühanlage beim Nachglühen entstehen, wenn Kabelprobleme oder ein leerer Akku vorliegen.

Instrumente: 4mm sind "etwas" wenig, normalerweise stehen die Anzeigen bei warmem Motor in der Mitte, bzw, bei vollem Tank oben. Vielleicht ist dein Spannungskonstanter einfach defekt oder durch Kurzschluss überlastet. Oder das Masseproblem hat zugeschlagen. Bei meinem T4 geht ein Massekabel (Kabelfarbe braun) an den Anschluss bei den Sicherungen, der andere im Motorraum direkt an den Block 8bei mir oberhalb der Wasserpumpe für den Kühlmittelnachlauf. Wenn alles stimmt, sollte man mit dem Multimeter im Voltbereich 10V +/- 0,5V am abgezogenen Kabel des Temperaturfühlers nachmessen können. Ansonsten ist eine Suche nach dem Spannungsverlust nötig. Dieser kann, muss aber nicht im KI erfolgen. Bei so einem alten Auto kann da alles möglich sein, von gebrochenen Leiterbahnen über oxidierte Steckverbindungen bis zu Kabelbrüchen und Kurzschlüssen an Scheuerstellen.

Wie gesagt, ein funktionierendes KI kann ich dir, auch zum Testen vorübergehend, zur Verfügung stellen, allerdings erst ab 10.01.

Gruß, Tiemo

Hallo, das sehe ich genauso!
Weg mit Lenkrad und Lenkstockschalter, dann geht alles noch mal so leicht. Von dem "Herumgewürge" mit montiertem Lenker und Schalterhebeln halte ich nichts, weil man im Extremfall dann womöglich noch einen Hebel abbricht.
Bei meinem 1994-er habe ich es auch zuerst auf die vermeintlich schnellere Art versucht, aber ohne Gewalt wäre es nicht gegangen und ich habe letztlich doch noch alles demontiert. Dabei kann man auch gleich den Hupenschleifer reinigen.

OTTO:
Ich habe noch ein funktionierendes, gebrauchtes KI mit Uhr von meinem 1994-er liegen, da ich auf Drehzahlmesser umgerüstet habe. Km-Stand um 288.000. Ich könnte es dir im Austausch schicken, allerdings erst in 14 Tagen, habe im Moment keinen Zugriff darauf. Ist deins mit Drehzahlmesser, dann geht es nicht?

Gruß,
Tiemo

Hallo Klaus!

Ich vermute einen Defekt oder Dreck im Lenkstockschalter oder einen Kabelfehler, evt. hat auch einer der Stecker hinten an der ZE einen Wackler.
Normalerweise muss der Wischer auch ohne Relais 99 in Stellung I laufen, nur läuft er ohne die Kurzschlussbrücke halt nicht in die ENdlage nach dem Abschalten. Daher kann es schon mal nicht am Relais liegen.
Der Wischermotor ist so aufgebaut, dass er für die beiden Stufen I und II getrennte Leitungen und Kohlebürsten hat, da er aber schon getauscht ist, fällt auch eine defekte Bürste als Fehlerquelle weg, höchstens könnte noch ein Kabelbruch vorliegen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Horst!

Zitat

Dann schaue ich mir mal den KSB an. Kann der denn oben genannte Folgen (ruckelndes Anspringen, Qualm) haben wenn er nicht funktioniert?

Natürlich kann er. Ein Motor, der keine so guten Kompressionswerte mehr hat, kann sogar wieder ausgehen, wenn man den KSB zu früh wieder reinschiebt.
Lass den KSB von einem Helfer wiederholt rein- und rausziehen und beobachte, dass sich der Hebel unten an der ESP dabei bewegt.

Was Markus meinte

Zitat

Bei niedrigen Temperaturen sprang der Bus immer schlechter an, bis nichts mehr ging. 4 Glühkerzen waren durch!

findet nicht von heute auf morgen statt, sondern meist lassen die Glühkerzen schleichend nach, oder es hat mal eine einzelne einen plötzlichen Totalausfall.
Am ersten richtig kalten Morgen bekommt man dann die Folgen zu spüren. Momentan ist es aber eigentlich garnicht so kalt, dass ganz plötzlich Startprobleme auftauchen, daher denke ich eher an ein anderes Problem als die Glühkerzen selbst.
Wenn ein Zangenamperemeter zur Verfügung steht (Werkstatt?), kann man einfach mal den Glühstrom im Moment des Einschaltens messen, der sollte 5 x 16A = 80A betragen, dann ist alles in Ordnung. Ist es bedeutend weniger (unter 65A), dann kann man in der Richtung weiter suchen. Diese Messung ist innerhalb von Sekunden zu erledigen, kein Zeitaufwand.

Und die Tatsache, dass plötzlich der KSB viel leichter zu betätigen ist, spricht eher dafür, dass dort mit der Betätigung was nicht mehr stimmt.

Auffahrrampen finde ich auch super. Man kann damit auch durchaus mal am Straßenrand das Fahrzeug vorne oder hinten anheben, um vom Bürgersteig aus bequemer drunter krabbeln zu können. Aber in dem Fall würde ich dann eher die 4 Schrauben an der Frontmaske abnehmen und den Kühler herausschwenken, da kann man auch schon sehen und fühlen, ob sich was bewegt. Die beiden Züge (Gas und KSB) laufen in einer Schlaufe nach oben, sind dann in zwei Schellen an der Ventilhaube befestigt und gehen dann vor Gaspedal und Armaturentafel durch die Spritzwand. Diese Diagnose dürfte einfacher sein als anzufangen, die Glühkerzen ins Blaue hinein zu tauschen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Horst!

Der Kaltstartbeschleunigerzug ist unten an der Einspritzpumpe an einem motorseitig liegenden Hebel eingehängt. Sieht man am besten von unten vor dem Motorblock etwa mittig im Motorraum, falls die Schutzwanne demontiert ist.
Von oben ist es eher schlecht, da müsste man mindestens den Kühler in die Wartungsstellung bringen, um was sehen zu können. Falls der Zug defekt ist, kann man den Hebel auch manuell Richtung Beifahrerseite ziehen, bis er einrastet.
Es schadet auch nichts, bei warmem Motor mit gezogenem KSB zu fahren, das ist vorwiegend ein Geräuschproblem im Standgas. Bei Betriebsdrehzahlen ist der KSB wirkungslos, deswegen sind auch zB. Autobahnfahrten damit unschädlich. Ich habe aus dem Grund schon seit Jahren meinen kompletten KSB demontiert. Lediglich zum EInstellen des Förderbeginns beim Zahnriemenwechsel stelle ich den KSB von Hand direkt an der Pumpe aus, danach gleich wieder an.

Es könnte aber auch ein Probleme mit der Vorglühanlage sein. Oft ist es eine gebrochene Streifensicherung für die Glühkerzen, wenn es so plötzlich auftritt, oder es bekommen nicht mehr alle Kerzen Strom, weil die Leiterstreifen defekt ist, mit dem sie untereinander verbunden sind. Schau mal im Motorraum, bei meinem ist die Sicherung in einem Plastikkästchen, das in der Nähe der Batterie am Innenkotflügel befestigt ist. Oder miss mal nacheinander an allen Kerzen mit einer Prüflampe, ob Strom ankommt, während ein Helfer kurz die "Zündung" einschaltet, sodass vorgeglüht wird.
Man muss mindestens eine Schraube der Sicherung lösen, da der feine Riss oft zuerst nicht sichtbar ist. Beim Lösen der Schraube zerfällt die Sicherung dann oft in zwei Teile.
Ahso: Zur Sicherheit nicht die Schraube mit dem roten Kabel von der Batterie her lösen, sondern die andere. Muss zum Wechsel die zweite Schraube gelöst werden, vorher das Masseband an der Batterie abnehmen.

Gruß,
Tiemo

Hi Michael!

Nenee, kein teures ZMS, ist ja ein AAB.
Ein neues bzw. damals noch von VW für 60EUR überholtes Schwungrad war dann doch nötig, nachdem mein Kollege den in der Werkstatt auf einer Palette stehenden Motor mit dem Gabelstapler umgenietet hatte und er direkt mit dem Zahnkranz auf Beton geknallt ist, auch der dünne umlaufende Steg war dann auf 120° abgetrennt.
Kommt auf dem Foto vielleicht nicht so rüber, aber die Rillen sind nicht zugebrannt, sondern die Pads dazwischen sind einfach abgenutzt, sodass von der Rille nicht mehr so viel übrig ist. Kann nach der Laufleistung (lt. Tacho 200.000km, geschätzt eher 300.000km, davon selbst gefahren 120.000km) ja schon mal sein...

Schönes WE!
Tiemo

Hallo Fridi!

Wenn man das, sagen wir, einmal im Jahr macht, wird dadurch die Lebensrwartung der Kupplung sicher nicht merklich herabgesetzt.
Meine Kupplungen halten nur eine halbe Ewigkeit deswegen - Nein, das nicht, aber ich habe bei meinem T4 die Scheibe ersetzt, als nach offiziellen 200.000km das Getriebe aufgegeben hat und sowieso rausgeschraubt werden musste. Da sah die Scheibe noch so aus:
[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/Olle_Kupplung.jpg]
Gruß,
Tiemo

Hallo!

Man muss aber auch bedenken, dass Rupfen auch einfach direkt aus der Reibpaarung Kupplungsbelag / Druckplatte / Automat kommen kann, weil man die Kupplung im Alltag zu schonend behandelt. Dagegen hilft oft, einmal im 3. Gang mit lange schleifender Kupplung anzufahren, so, dass es schon fast stinkt. Danach ist meist für längere Zeit wieder Ruhe.
Auch Kondensfeuchtigkeit, die zwischen die Reibflächen gelangt, kann eine Rolle spielen beim derzeitigen Wetter, insbesondere morgens beim ersten Losfahren, wenn noch alles kalt ist.

Gruß,
Tiemo

Hallo Folienmann!

Zitat

Teile mir doch bitte beim Wechsel mal mit, ob bei Deinem Fahrzeug auch "Bauschaum" darin verarbeitet wurde...

Bei meinem T4 auch, an der gleichen Stelle - warum auch immer...

Gruß,
Tiemo

Hallo Mamü!

Zitat

Also zum TÜV: ich habe über Umwege ein Teilegutachten eines großen Herstellers für Aufstelldächer bekommen

Danke dir für die Info! Schmeiß die Unterlagen bloß nicht weg, vielleicht kann die noch Jemand gebrauchen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Alfred!

Dazu solltest du aber erst mal sicher sein, dass es auch wirklich eine kalte Lötstelle im KI ist.

Ich hatte auch mal so einen Fehler und es stellte sich heraus, dass bei Reparaturarbeiten eine Masseleitung, die direkt vom KI zum Motorblock geführt wird, nicht mehr angeschlossen war. Gut, deine Freundin hatte nun keine derartige Reparatur, aber es könnte dennoch das Kabel gebrochen oder der Kontakt korrodiert sein.

Den anderen Fehler hatte ich auch schon, da konnte man deutlich sehen, dass die Instrumente wieder ausschlugen und die Kontroll-LEDs heller wurden, wenn man mit der Hand den Stecker zum KI (ist ein 1994-er T4 und hat daher nur einen) etwas bewegt hat. Dazu habe ich im Bereich des Sicherungskastens mit der Hand unter das Armaturenbrett gegriffen, den Stecker ertastet und dann bewegt. Es kann natürlich auch noch ein loser Spannungsregler sein, der ist allerdings nicht von außen zu greifen und reagiert höchstens auf Erschütterung (auf das Armaturenbrett hauen).

Gruß,
TIemo (leider nicht in deinem Bereich)