Beiträge von dichtbert

da ich heute nochmal an der ZE aus anderen Gründen zugange war, hab ich nochmal überlegt, wo das in dem Bereich hinpassen könnte. Ehrlich keinen Plan. Sehr mysteriös ..

Okay, noch mal alles in Ruhe angeschaut. Hatte tatsächlich einen einpoligen Flachstecker, der vom Motorraumkabelbaum zur ZE führte in ein passendes Gegenstück gestöpselt, welches ursprünglich nicht verbunden war. der Flachstecker ist wohl für Fahrzeuge mit Klima und war bei mir wohl schon immer nicht gekoppelt. Fehler ist jetzt weg.

die Zahlen auf dem Kasten sind immer gleich. Es sind nur je nach Fahrzeug-Typ/Ausführung unterschiedliche Relais drauf, teilweise auch schlichte Kupfer-Teile zum überbrücken. Zum Glück ist das so austauschbar unter den Modellen, denn ich könnte wetten, dass man bei VW das Neuteil überhaupt mehr bekommt. Auch nicht als Classic Part.

Hi again,

nachdem ich den Motoraumkabelbrand mittlerweile vollständig behoben habe, und der ACV wieder läuft, wie er soll ist nach dem Auslesen des Fehlerspeichers (MSG) noch eine seltsame Meldung übriggeblieben:

01180 - Motor/Klimakompressorabschaltung - elektrische Verbindung, Kurzschluss nach Plus, sporadisch

Meiner hat allerdings keine Klimaanlage. Sobald ich den den Fehler lösche, ist er beim nächsten Start wieder da. Also im Motorraum vermute ich die Ursache eher nicht, denn da gibts ja nix für die Klimaanlage, die ich nicht habe. Da ich die komplette ZE ebenfalls tauschen musste, denke ich, dass hier irgendwas mit der Verkabelung der ZE schiegelaufen ist.

Der dicke Kabelstrang, der vom Motorraum zusammen mit den Mehrfachsteckern an die ZE angeschlossen wird hat nach meinen Recherchen zwei jeweils einpolige Stecker, die irgendwas mit Klimaanlage zu tun haben könnten

• schwarzes Flachsteckergehäuse 1 Polig, Kabelfarbe bl/ro
• grünes Flachsteckergehäuse 1 Polig, Kabelfarbe gn

könnte ich die evtl irgendwo falsch gekoppelt haben? Habe ich da was angeschlossen, was nicht hätte angeschlossen werden dürfen?

Oder soll den Fehlereintrag einfach ignorieren?

müsste passen. Hab kürzlich wg einem Kabelbrand auch die ZE ersetzen müssen. Mein neuer stammte aus einem Golf 3 oder so und passte 1:1 meinen T4 Bj 1998

Okay, danke für die Info

steht bei mir demächst auch. Und auch die Sanierung des Faltenbalgs. Hab jetzt eine Ausführung mit 3 Fenstern entdeckt:

https://www.stoffamstueck.de/f…falia-3-fenster_1839_1704

findet ihr 400 Euro zu heftig oder gibts da noch brauchbare Alternativen?

neeee, an der Seite muss ich es ja dann wieder sehen. Dann lieber in die Mülltonne

Im Motor- oder Innenraum? Ich kenne im Innenraum nur diese Quadratische Abdeckung, die von unten eingeclipst wird, unterhalb des Relais-Trägers bei der ZE

Hello,

ich bin beim durchstöbern meiner Mittelkonsole auf folgendes lose herumliegendes Abdeckungs-Teil gestoßen:

Teile-Nr 7D0 971 825 A

Hat jemand eine Idee, wo das hingehört? Mir gehen die Ideen aus ..

ich habe insgesamt 880 Euro bezahlt. Allerdings musste bei mir das komplette Mengenstellwerk ersetzt werden, das mit 500 Euro Teilekosten zu Buche schlug. Ich denke mal so eine Abdichtung dürfte nicht mehr als 500 Euro kosten. Machen lassen hab ich das beim Bosch-Diesel-Center in Schwäbisch Hall. Die haben ca 1 Woche inkl Rückversand gebraucht.

hoffentlich "kleine" abschliessende Frage:

ich muss doch noch dynamisch nachjustieren. Im kalten Zustand startet er doch noch etwas holperig und auch der Weißrauch ist in einer Warmfahr-Phase noch zu stark.

Jetzt wollte ich heute mit Carport den Förderbeginn auslesen um die Einstellung entsprechend zu korrigieren, allerdings zeigte Wert 2 im Messblock, der ja den Förderbeginn liefern solle die Zahl 255. Als ich im Motorraum nochmal kontrollierte, hab ich festgestellt, dass die 16er Mutter der Umlenkrolle während all meiner Veruche locker war. Könnte das die Ursache für die Zahl 255 sein?

Setzte ich die Umlenkrolle jetzt erstmal wieder auf "Grundposition" oder wie gehe ich da jetzt am besten vor? Könnte es auch sein dass jetzt ein Zahn übersprungen wurde und das der Grund für 255 sein? Muss mal die Markierungen, die ich vor Ausbau gemacht habe noch ma überprüfen.

Update:

Nach einer längeren Fahrt ist ist die LiMa jetzt doch angesprungen. Auch der weisse Rauch hat sich komplett gelegt. Evtl war ja noch etwas Kraftstoff im Abgasstrang oder noch Lufteinschlüsse.

Der Diesel wird jetzt auch wieder ohne Blasen angesaugt und das Beste: er springt einwandfrei an. Habe jetzt im Grunde nur die vom Bosch-Service eingestellte, und blockierte ESP gemäß meinen Markierungen eingebaut und den Riemen wie im Wiki beschrieben gespannt. Umlenkrolle und Nockenwellenzahnrad hatte ich nicht angefasst. Hätte nicht gedacht, dass das so gut klappt. Wenn ich mal Zeit habe, werd ich den Förderbeginn nochmal mit der Software kontrollieren, aber aktuell siehts eigentlich ganz gut aus.

"Mission Accomplished"

habe jetzt zunächst mal die "Basics" überprüft. Also Spannung an B+ von der Batterie ist vorhanden. D+ führt ohne Zündung kein Strom und mit Zündung an, Erregerspannung an D+ hab ich etwa 1,5 V gemessen, das müsste passen oder?

Bei laufendem Motor sind es immer noch 1,5 V auf D+ egal bei welcher Drehzahl. Die Ladekontrollleuchte geht nicht aus und auch die Spannung an der Batterie liegt knapp unter 12 V statt um die 14V.

So wie ich das sehe, müsste das Problem beim Generator liegen. Nächster Schritt, ich bau das Teil mal aus.

Zur ESP-Einstellung hab ich noch ne abschließende Frage:

der Motor startet ja noch etwa träge und etwas orgeln. Wenn er dann läuft hab ich bemerkt, dass bei der durchsichtigen Leitung zur ESP (Zulauf) in einigen Abständen immer eine etwa Daumengroße Luftblase mit angesaugt wird, was den Motor aber nicht aus dem Tritt zu bringen scheint. Ist das normal oder hab ich da noch irgendo etwas zu tun?

Auch der weisse Rauch am Auspuff noch für meine Begriffe etwas viel. Ich hoffe mal, dass sich das nach der Feineinstellung der ESP dann legt.

Erfolgsmeldung!

Der Cali läuft wieder. Erste Probefahrt war erfolgreich. Hatte noch etwas mit Undichtigkeiten am ESP-Zulauf zu kämpfen. Da hatte wohl der Vorbsitzer an der Hohlschraube und dem gebogenen Nippelring so viel Drehmoment auf die Schraube gegeben, dass es den Nippelring leicht verzogen hatte. Nach dem Wechsel des Dichtrings

kam da bei der Handpumpen-Kanistertechnik erstmal ordentlich Diesel raus. Hab dann die Oberflächen nochmal nachgearbeitet und etwas kleinere Dichtringe verwendet, dann war Ruhe.

Mit der Kanister-Methode war es kein Problem mehr. Nur ganz kurzes Orgeln und dann sprang er auch schon an. Läuft zwar noch etwas rau und hinten raucht er noch etwas, aber ich denke, das sollte sich nach dem dynamischen Einstellen legen.

Einzig die LiMa will noch nicht. Da dort auch die Plastikabdeckung sichtbar Hitze vom Brand abgekommen hat und auch die Leitungen durchgebrannt waren. Hoffe ich jetzt mal "nur" auf einen abgerauchten Regler. Der Rest dürfte doch nicht so hitzeempfindlich sein.

Der Rest, insbesondere die Elektrik läuft bisher wirklich tadellos.

Noch mal vielen Dank an die Runde hier !!! Ohne die vielen Tipps hätt ich es sicher nicht so ohne weiteres geschafft. Unterm Strich bin ich sowohl kostenmäßig und auch schadenmäßig für ein "offenes Feuer" im Motorraum nochmal glimpflich davon gekommen aber ich weiß jetzt auch, was es bedeutet, wenn die VW-Werkstatt auf Sardinien von "Grande Problema" spricht

bevor ich mich an die Kanisteraktion mache noch ein Gedanken:

bei dem Kabebrand waren ja auch alle Zuleitungen zu den Glühkerzen betroffen. Das Kabel habe ich ersetzt, allerdings hab ich

die Glühkerzen nicht überprüft. Kann es sein, dass infolge des Kabelbrands, der ja diverse Kurzsschlüsse nachsich zieht auch meine

Glühkerzen kaputt gegangen sind? Wenn da 3 oder mehr kaputt sind, dürfte ein Startversuch evtl auch schwierig werden. Oder sind

Glühkerzen bei Kurzschüssen nicht so empfindlich?

Danke für den Hinweis. Meine ESP wurde vom Bosch-Dieselcenter zerlegt und eingestellt. Ich kümmere mich "nur" um den Wiedereinbau.

tiemo hab mich jetzt dafür entscheiden es mit der Kanistermethode auszuprobieren. Hab mir ne Kraftstoff Ball-Handpumpe besorgt und dann am WE, wenn es wieder etwas milder ist, die Leitungen vom Kraftstoff-Filter abziehen und stattdessen Pumpe und Kanister dranhängen, wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe.

Alles was ich über das lösen der Leitungen an der Einspritzdüse gelesen habe dürfte in meinem Fall ja keine große Rolle spielen, da der Kraftstoff ja bisher gar nicht über die ESP hinaus gefördert wird.

Vorarbeit ist natürlich noch, dass das der Absteller auch richtig durch die Originalverkabelung angesteuert wird. Aber das kann man ja leicht prüfen, wie ich herausgefunden haben.

schon irgendwie irre. Da hält mich die ESP Angelegenheit länger auf, als die Beseitigung des vermeintlichen Hauptschadens (Motorkabelbaum-Wechsel)

Ui, das vorbefüllen scheint ja nur bei ausgebauter ESP zu gehen. Ich weiß nicht, ob ich mir den Ausbau nochmal antun will. Evtl reichen ja auch die anderen empfohlenen Maßnahmen aus.

Danke für die ausführliche Beschreibung.

Was ich jedoch ein bisschen stutzig macht, ist die "Dichtring" Problematik. Natürlich ist es logisch, dass da Dichtringe an den Hohlschrauben rein müssen, allerdings kann ich mir gar nicht vorstellen, dass ich tatsächlich beide verloren habe. Kann es denn sein, dass das System vor meinem Eingriff auch ohne Dichtringe funktionierte?