Wie eingelaufen ist die Welle?
So dass sie mehrere Millimeter hin und her wandern kann und die Impulsblende den Hallgeber aufgefräst hat.
Jetzt ist die APL Verteilerwelle im neuen Gehäuse vom AET Verteiler, hat also wieder das geringe Spiel. Und trotzdem... 
Die dritte Werkstatt will sich dran versuchen, allerdings erst ab KW 50.
Danke für die Gedanken, aber leider weiß ich nicht wie ich das umsetzen soll. Ich bin ja schon darauf angewiesen, was mir aus den Werkstätten berichtet wird. Es erleichtert die Sache auch nicht, dass ich mit Elektronik schon zeitlebens auf Kriegsfuß stehe.
Deine Eelektronik spinnt und was zieht eine Batterie leer? Die "Elektronik".
Vielleicht kommst du sozusagen von der anderen Seite her zum Problem.
Was fange ich damit konkret an? Für mich ist "die Elektronik" eine große black box. Ich habe keinen Ansatz, was ich da machen könnte.
Bevor das Auto aus der einen in die andere Werkstatt kam, wurde die Batterie nochmal aufgeladen. Mit einem Ladegerät, das auch tiefenentladene Batterien schonend wiederbeleben soll. Seitdem hält die Batterie wieder die Spannung. Vorher arbeitete die Batterie gut und unauffällig, ein paar Tage war sie ständig leer, egal wie man sich geladen hat, und plötzlich ist alles wieder in Ordnung...
Ausserdem ist doch immer noch die Wegfahrsperre im Fehlerspeicher eingetragen.
Was tut dein Fahrzeug nicht?
Wegfahren.
Nur - vor einigen Jahren hatte ich das Steuergerät schon einmal einsenden lassen, weil das Fahrzeug nicht anspringen wollte. Da hieß es, die Wegfahrsperre sei stillgelegt worden. Und tatsächlich hat das Steuergerät im Kreuztausch in einem anderen T4 mit APL problemlos funktioniert.
Jetzt, in dieser Reparatur, hieß es wieder die sei deaktiviert.
Kann man glauben oder nicht, man sieht es dem Kasten ja nicht an. Und ich habe keine Mittel, das zu prüfen oder auszulesen. Aber wenn der Motor ordentlich Zündfunken produziert, wenn der AET-Verteiler drin ist, aber nicht mehr wenn der APL-Verteiler drin ist - wie kann das funktionieren? Die WFS steckt doch nicht im Verteiler?
Dass die WFS nicht nur die Zündung unterbricht, sondern auch die Einspritzung, dass sie das sogar muss um Folgeschäden zu vermeiden, hat mir ein Steuergeräteentwickler gesagt. Dass bei meinem Bus die Einspritzung nicht unterbrochen wird, würde man am strengen Benzingeruch merken wenn man einige male versucht hat zu starten.
Aber wenn ich davon ausgehe, dass die WFS doch sperrt - was kann ich dann machen? Wenn Lesespule und Zündschlüssel so zusammenarbeiten, wie sie es sollen?
Hallo,
inzwischen hat schon die zweite Werkstatt die weiße Fahne gehoben 
Nochmal eine Auflistung was war:
- Zahnriemenwechsel und Antriebswellen getauscht nach Werksvorgabe
- Nach Abschluss der Arbeiten sprang der Motor an und lief ca. 2 Minuten ganz normal, starb dann ab und war nicht mehr zu starten.
- Test am Zündkabel von Zündspule zum Verteiler: 2 - 3 Zündungen pro Startversuch, dann nichts mehr. Außer einem eifrigen Gepiepse aus dem Armaturenbrett.
- Fehlerspeicher brachte nur undefinierte Fehler oder gar keine Fehlermeldung
- Stromrelais und OT-Geber getauscht, keine Veränderung
- Steuergerät und Schlüssel zur Überprüfung/Reparatur an AC-Tronics Bad Bentheim geschickt. Kontrolliert und repariert zurück bekommen. Motorstart war trotzdem nicht möglich.
- Fehlerspeicher meldete Störung am Transponderring Zündschloss, daraufhin die Spule getauscht. Kein Erfolg, Motor springt nicht an, Fehlerspeicher spuckt ständig wechselnde Fehler aus.
- Verkabelung statisch geprüft (Durchgang, Widerstand). Zündspule gecheckt (wurde neu vor 1/2 Jahr eingebaut). Keine Auffälligkeiten gefunden
- Batterie (im April '22 neu gekauft) entlädt sich innerhalb eines Tages komplett. Weitere Startversuche mit externer Batterie und Starthilfekabel
- Verteiler geprüft, Verteilerwelle mit zu viel Spiel und mechanischer Beschädigung des Hallgebers. Mangels Verfügbarkeit eines Neuteils oder Gebrauchtteils mit halbwegs vernünftigem Preis einen neuen Verteiler für AET beschafft. Testlauf mit Gesamtzündkabel gegen Masse zeigt kräftige Zündfunken in 5facher Häufigkeit. AET-Verteiler mit APL-Verteilerwelle und neuem Hallgeber umgebaut und eingebaut - Symptome wie oben (2-3 Zündfunken, dann Ruhe bis auf das Alarmgepiepse).
An dieser Stelle hat die erste Werkstatt aufgegeben. Auf Empfehlung eines Bekannten habe ich das Auto zu einer anderen Werkstatt gebracht, wo aber die Bereitschaft von Anfang an nicht besonders hoch war. In 4 Wochen haben die eine Untersuchung hinbekommen:
- Messungen am Steuergerät-Eingang zeigt i.O.-Signale von den Sensoren.
Da ich immer wieder mal nach dem Fortschritt gefragt habe, haben die dann auch die weiße Fahne gehoben. Das Winterreifengeschäft ist besser...
Für sachdienliche Hinweise, mit denen der Motor wieder ordentlich zum Laufen gebracht werden kann, bin ich von Herzen dankbar. Die Familienkutsche mit einem Twingo und einer Ente zu ersetzen geht ganz schön an die Substanz... 
Mir geht langsam die Hoffnung verloren, dass es dort noch was wird... 
Weiß mir jemand eine Werkstatt im Großraum Stuttgart, wo man sich mit so einem vertrackten Problem hinwenden kann? Oder kann jemand direkt helfen?
Zündkabel entsprechend stecken - wenn das Steuergerät ab Verteiler-Impuls 5 Zündungen generiert, und vom "falschen" Verteiler 5x mehr Impulse kommen als sollen, verstehe ich nicht ganz was Zündkabel umstecken bringen soll?
Ja, der Verteilerfinger ist ein billiges Verschleißteil, der Ersatz liegt schon da. Zum Austauschen habe ich auch keine Skrupel, den alten völlig zu zerbrechen, zerstörungsfreie Demontage ist nicht gefragt 
Laut einem Bosch'ler wird das Signal beim Übergang vom geschlossenen zum offenen Segment verwendet. Ich müsste mir die passende Kante suchen, die im Rahmen der Einstellmöglichkeit liegt.
Meine Unsicherheit kommt eher daher, dass dann nur ~36° das "Geschlossen"-Signal ansteht, und nicht ~180° wie beim originalen. Technisch muss das funktionieren, die anderen Motoren mit den Verteilern mit 5 Signalen pro Umdrehung können es auch. Aber ob es die Software akzeptiert?
Die Welle sieht ja nicht sehr eingelaufen aus, wie ist das Lagerspiel, wie sieht der Hallgeber aus.
Das Lagerspiel ist ziemlich deutlich, geschätzt 1mm. Der Hallgeber ist abgeschliffen. Da haben unrunde Geberscheibe und Lagerspiel zusammen ganze Arbeit geleistet.
Eine Hoffnung ist jetzt, die Geberscheibe zurecht zu dengeln wie es eben geht, und dann in das Gehäuse von einem Verteiler mit Index E einzubauen.
Evtl. ein Fehler in der Nummer?
Die VW- und die Boschnummer sind am Gehäuse deutlich abzulesen. Ich weiß nicht, was der Unterschied zwischen 037... und 023... ist. Aber wenn der Index-Buchstabe am Ende schon so gravierend ist, habe ich da wenig Hoffnung.
Zudem "derzeit nicht auf Lager"
Bzw. such mal nach der oberen Nummer ( 0237522038) bzw. frag bei Bosch.
Auch schon gemacht, leider auch negativ.
Es könnte also durchaus sein, dass der Verteiler nur als Nockenwellensensor genutzt wird.
Hmm, hab jetzt nochmal nachgefragt. Als er testweise den Verteiler von den anderen 5-Zylindern drin hatte, hat der Motor gezündet - allerdings 5x so schnell wie er sollte. Das sieht nicht danach aus, dass der Verteiler nur als NoWe-Sensor verwendet würde?
Kurbelwellensensor sei getestet und ok.
Und es hat niemand einen Verteiler für APL oder AVT auf Lager und in Reserve, und würde ihn zumindest vorübergehend zur Verfügung stellen? Familie und Verein deichseln ohne entsprechendes Transportfahrzeug, und das bereits im 3. Monat, ist schon über-grenzlastig 
Der Verteiler vom APL und AVT hat auch eine andere Teilenummer, als die Verteiler der anderen 5-Zylinder aus dem Baujahr.
Ja. APL (und AVT) hat 023 905 205 F, die anderen 023 905 205 E. Als Ersatzteil finde ich nur E, da gibt es auch die Geberscheibe einzeln.
Ich überlege schon, bei der Verteilerwelle vom E einfach vier der fünf Flügel von der Geberscheibe wegzuschneiden, dann bekommt er auch nur noch ein Signal pro Umdrehung. Die Dauer, wie lange der Hallsensor dann "umgeschaltet" hat, ist dann eben eine ganz andere. Ob das Probleme macht?
Dann müsste er aber bei Ausfall in den Notlauf gehen, weil ja die Zündimpulse weiterhin vom Kurbelwellensensor kommen.
Wie es mit dem Kurbelwellensensor aussieht, muss ich nochmal konkret nachfragen. Notlauf war jedenfalls nicht.
Wie aufwendig ist es, wenn man (nochmal) an den Kurbelwellensensor ran müsste?
Hier noch die Bilder des Patienten. Der Verteilerfinger ist abgebrochen beim Versuch, den von der Welle abzuziehen. Die Geberscheibe muss wohl schon so malträtiert gewesen sein bevor ich das Auto gekauft habe.
Verteilergehäuse außen.jpgVerteilergehäuse innen.jpgVerteilerwelle 1.jpgVerteilerwelle 2.jpg
Den alten Verteiler sehe ich wohl am Montag.
Eine Abdeckscheibe soll den Sensor beschädigt haben, und dabei auch selbst beschädigt worden sein. Nur den Sensor zu tauschen würde also das Problem nicht lösen.
Ich finde es aber verwunderlich, dass der Verteiler nur ein Zündsignal pro Umdrehung liefern soll. Woher kommen dann die anderen vier? Aus dem Steuergerät?
So, die Info ist jetzt, dass die Verteilerwelle zu viel Spiel hatte und ein Abschirmblech am Sensor gescheuert hat.
Der APL hat angeblich einen besonderen Verteiler, der nur ein Signal pro Umdrehung liefert. Kann das wer bestätigen?
Einen Austausch-Verteiler, der jetzt eingebaut wurde, gibt aber 5 Signale pro Umdrehung. Damit zündet der Motor zwar, aber ganz schnell nicht in OT, und bleibt gleich wieder stehen.
Hat der APL tatsächlich so einen extrem exotischen Verteiler?
Hat vielleicht jemand gerade einen APL Verteiler zur Verfügung? Und sei es nur mal leihweise, bis ich einen anderen aufgetrieben habe?
Wenn die Familienkutsche 2 Monate ausfällt, tut das echt weh...
Voraussetzung dafür wäre, dass beim Zahnriementausch auch der Verteiler ausgebaut werden müsste? Weil ohne Ausbau wär es doch nicht möglich, dass vorher alles funktioniert und hinterher nicht?
Ja, einen anderen Schlüssel hab ich probiert, ohne Erfolg.
Von einem Bosch'ler habe ich die Info, dass die Wfs nicht nur die Zündung, sondern auch die Einspritzung unterbricht. Aber einspritzen tut es...
Angeblich würde das Zündsignal fehlen. Ich verstehe das als Ansteuerung der Zündspule?
Hallo,
eigentlich sollte mein Bus nur zwei Tage in der Werkstatt stehen, zum Zahnriementausch. Als der Mechaniker fertig war und den Bus von der Hebebühne runterfahren wollte, sprang der Motor nicht mehr an. Einspritzventile spritzten ein, aber es gab keine Zündung. Und keine Fehlermeldung im Steuergerät.
Sein Verdacht war ein Defekt im Steuergerät, und hat es zur Kontrolle eingeschickt. Danach sprang der Bus immer noch nicht an, aber es brachte die Fehlermeldung dass die Lesespule am Zündschloss defekt wäre. Also die auch getauscht, danach war die Fehlermeldung im Steuergerät trotzdem nicht weg, und der Bus sprang auch immer noch nicht an.
Ich hatte schon mal Probleme mit der Verteilerkappe bei dem Bus, und hab deswegen gefragt ob es auch daran liegen kann. Daraufhin hat er den Verteiler geprüft und festgestellt, dass der ausgeschlagen ist. Ersatzteil und Reparaturkits gäbe es nicht mehr... Und jetzt steht der Bus schon bald 2 Monate in der Werkstatt...
Er sagte auch, der APL Motor sei ausschließlich in Behördenfahrzeugen zum Einsatz gekommen. Kann das bestätigt werden?
Und dass der Verteiler für den APL baugleich sei mit dem aus dem AAF?
Als Teilenummer hat er mir notiert:
023 905 205 B
0986 237 680
Sind die Defekte und Reparaturansätze plausibel?
Dtzch , wo bist du zuhause? Ich hatte letztes Jahr eine Getriebereparatur, und bin mit der Werkstatt zufrieden.
Der doppelte Airbag Aus- und Einbau. Einmal zum TN nachschauen, einmal zum Wickelfeder austauschen.
Klar mach ich das wenn erforderlich. Aber vermeide es auch gerne wenn nicht.
Zumal - wie häufig sind die Wickelfedern? Ich habe immer wieder die Erfahrung gemacht, dass mein T4 ein Übergangsmodell zu sein scheint mit manchen Bauteilen, die es davor und danach nicht gab.
Hallo,
seit einiger Zeit leuchtet bei meinem T4 (2,5i 116PS APL, EZ August '99) die Airbag-Kontrollleuchte (AKL). Der Fehlerspeicher hat "00588 - Zünder N95 Fahrerseite" gespeichert. Laut T4-Wiki und Symptombeschreibung (nach Zündung ein AKL kurz aus, dann wieder an) liegt es wohl an der Wickelfeder. Laut meinem Teilebeschaffer ist die aber nicht mehr lieferbar.
Muss ich die jetzt reparieren, was man ja nicht machen sollte, und wenn überhaupt dann nur für kurze Nutzungszeit bis man ein Neuteil hat? Oder eine andere einbauen? Kann ich da jede Wickelfeder verwenden die für Lenkräder mit Airbag aber keine weiteren Extras ist?
Mit einer leuchtenden AKL zur HU zu fahren ist ja keine so gute Idee...
Ist der neue Motor mechanisch genauso aufgebaut wie der alte oder ist da alles 'verdreht'?
Deswegen frage ich ja hier. Damit ich das neue Teil nicht auseinander schrauben muss und damit die Garantie über Bord schmeiße.
Wenn ich es mal herausgefunden habe, werde ich es hier kund tun. Wenn es dann auch jemand in die T4-Wiki rüber schaufeln kann, ist das auch prima (leider sind da die Hürden zur Mitarbeit sehr hoch).
Der alte lässt sich frei drehen, und seitdem ich ihn aus dem Gehäuse heraus gepuhlt habe, tut er auch ab und zu kurzzeitigst (habe mir schon blutige Finger geholt am Gebläserad). Noch im Gehäuse hatte er kein Lebenszeichen von sich gegeben - aufgrund dieser Symptome tippe ich auf Kabelbruch.
Widerstand muss ich noch messen.
Was hat den der alte Motor?
Er tut nicht mehr. Vermutlich irgendwo Kabelbruch?
Kann man denn nicht nur das Lüfterrad tauschen ? Und dann nicht umpolen.
Wie tauschen? Neues Lüfterrad an alten Motor? Bringt ja nichts. Altes Lüfterrad an neuen Motor hat immernoch die falsche Drehrichtung.
Oder neue nehmen, dann dürften die sich ja frisch einlaufen.
Ich habe mir einen neuen Lüftermotor geholt, der eben trotz gleicher Teilenummer anders herum dreht. Die Bilder sind vom alten, defekten, den ich aus Neugierde zerlegt habe.
Die Kohlen im neuen Lüfter sind damit neu.
Ich möchte nur nicht den neuen Lüfter (der anders herum dreht) auseinandernehmen um zu schauen ob dort auch die Kohlen anders herum eingebaut sind.
Vielleicht hat jemand einen Lüfter in seinem Fundus und kann nachschauen? Um einfach die Frage zu klären, ob die verschiedenen Drehrichtungen durch bauliche Unterschiede der Elektromotoren oder durch schlichtes Umpolen erreicht werden.
Normal sollten die Kohlen weich und der Kollektor hart sein. Daher dürfte es eigentlich keine Probleme geben.
Das ist leider nicht so, dass immer / nur der weichere Partner verschleißt.
Meine Bedenken betreffen aber weniger den Kollektor, mehr ob dann die Kohlen deutlich schneller verschleißen oder gar zerbrechen.
Letztendlich bleibt mir nichts anderes, als es auszuprobieren wie lange der Motor so hält. Funktionieren tut es, das Laufgeräusch ist mit "stechenden" Kohlen aber hörbar rauher als mit "schleppenden" Kohlen.
