Hallo,
mein Ex-Behördenbus hat Probleme mit der kleinen Dachluke (Notausstieg).
Zum einen ist mir einer der vier Schliessgriffe abgebrochen - hat mir jemand Tips wo ich Ersatz herbekommen kann?
Zum anderen läßt es irgendwo Wasser durch, ich finde nur nicht wo. Das Wasser sammelt sich dann in der Randverkleidung der Dachluke. Und beim ersten mal Bremsen und / oder Kurvenfahrt bekommen die Kinder eine satte Dusche ab...
Für hilfreiche Tips sind wir (meine vier Frauen und ich 
) sehr dankbar!
Hallo Dieter,
laut Aufdruck ist sie von 10/2004. Die Ruhespannung bei 0°C beträgt 12,53 V, also offensichtlich ganz gesund.
Bei laufendem Motor springt die Standheizung problemlos an. Aber nicht so, wenn zuerst die Standheizung eingeschaltet wird und dann erst der Motor. Auch nur Zündung an läßt die Standheizung nicht (weiter)laufen. Mache ich den Motor aus, wird nahezu unvermittelt auch die Standheizung heruntergefahren.
Hallo zusammen,
ich habe wieder ein Problem, diesmal mit der Wasserstandheizung. Die T4-Wiki hilft mir gerade nicht weiter (Verständnisproblem? 
), und die Suchfunktion erschlägt mich mit 44 Seiten Suchergebnisse 
Es ist eine Wasserstandheizung, die den Kühlkreislauf aufheizt. Da der T4 einen Benzinmotor hat, ist es denke ich kein (aufgerüsteter) Zuheizer.
Letzten Winter konnte ich die Standheizung normal verwenden: Einschalter am Steuergerät gedrückt, dann hörte man zuerst ein Gebläse, kurz darauf das Tackern der Benzinpumpe, dann das Fauchen des Brenners.
Dieses Jahr springt nur mal kurz das Gebläse an, geht aber nach Sekunden wieder aus. Tackern der Benzinpumpe oder Brennergeräusch fehlt ganz. Im Display des Steuergeräts wird keine Störung oder Fehlermeldung angezeigt, dort läuft seelenruhig die 30 Minuten "Eieruhr" runter.
Kann man hier mit einer OBD-Auslesung etwas erfahren, auch wenn das Standheizungs-Steuergerät keine Fehlermeldung anzeigt?
Was sind die typischen Fehler mit diesem Diagnosebild?
An die Sicherungskontrolle habe ich mich noch nicht getraut: Mein T4 hat ein Sicherungskastendesign und Auslegung, die ich in keiner Bedienungsanleitung und keinem Reparaturhandbuch abgebildet finde. Ich habe also keine Ahnung, welche Sicherung für welchen Stromkreis ist. Als letztens die Zentralverriegelung ausgefallen war, hatte ich alle Sicherungen einzeln geprüft... 
Dann habe ich noch die Frage: Sollte sich das Heizungsgebläse im Innenraum einschalten lassen, wenn die Standheizung an ist? Oder wird die Windschutzscheibe nur durch die aufsteigende Warmluft enteist? Das Heizungsgebläse blieb jedenfalls auch letzten Winter stumm, so lange keine Zündung eingeschaltet war.
Vielen Dank für alle Hilfe!
Hallo Harald,
Urlaub gut überstanden?
Zum Reifendruck grundsätzlich gilt: Weniger Reifendruck federt und dämpft besser, der Reifen hat aber weniger Stabilität bei Kurvenfahrt und Bremsmanöver. Zudem hat er durch stärkere Walkarbeit mehr Verschleiß. Mehr Reifendruck hält den Reifen stabiler gegen Fahrmanöver und Verschleiß, er rollt aber merklich härter ab.
Bei den Angaben in der Bedienungsanleitung sind die Werte drin, die einen recht guten Kompromiss zwischen Komfort und Sicherheit bieten. Ich betrachte die deswegen als Minimaldruck, der nicht unterschritten werden soll - zumindest im Straßenverkehr. Im Gelände, auf weichem Erdboden oder Sand, gehe ich auch mal deutlich darunter, bis hin zu 0,5 bar.
Im Straßenverkehr fahre ich aber einen deutlich höheren Druck als in der Bedienungsanleitung angegeben, meist bis etwa 0,5 bar an den auf der Reifenflanke im Kleingedruckten angegebenen zulässigen Maximaldruck. Jedenfalls auf sauberen, trockenen oder nassen Straßen. Der Komfortverlust tut mir nicht weh, die Lenkung ist gerade bei Fahrzeugen ohne Servo deutlich leichter, der Verbrauch geht um ca. 10 - 15% zurück, und auch der Reifenverschleiß nimmt merklich ab. Den oft geäußerten Gegeneinwand, dass sich ein so prall aufgepumpter Reifen in der Laufflächenmitte stärker abnutzen würde, habe ich weder bei meinen Fahrzeugen in meinen bald 1 mio km, noch bei anderen je bestätigt gesehen. Die Reifen haben sich immer so abgenutzt, wie es für Fahrwerkskonstruktion und Einstellung typisch war, nur eben langsamer.
So ein stark aufgepumpter Reifen hat durch die geringere Walkarbeit allerdings auch eine schlechtere Selbstreinigung des Profils, und setzt sich leichter zu. Deswegen gehe ich bei Dreck, Matsch und Schnee mit dem Reifendruck runter, bis hin zu den Angaben in der Bedienungsanleitung. Manchmal noch weiter, siehe oben.
Hallo Hannes,
eine Multipoint-Anlage bedeutet lediglich, dass es vor jedem Zylinder ein eigenes Einspritzventil gibt. Es sagt aber noch nichts darüber aus, wie eingespritzt wird - ob permanent oder intermittierend, und ob "Fullgroup" (= immer alle Einspritzventile gleichzeitig), "Teilsequentiell" (= z.B.beim Vierzylinder immer zwei Zylinder gleichzeitig) oder "Vollsequentiell" (= jeder Zylinder für sich). Bei permamenter Einspritzung lagert sich zwangsläufig frischer Kraftstoff vor dem geschlossenen Einlassventil an, bei Fullgroup oder Teilsequentiell auch.
Aber grundsätzlich: Venturianlagen gehen bei ausnahmslos allen Arten von Einspritzanlagen. Es ist nur die Frage, ob es Sinn macht (m.E. höchstens bis Teilsequentiell), und ob es von der Gesetzgebung her noch zulässig ist (m.W. ab Euro 3 nicht mehr).
Der Vorteil der Venturi-Gasanlagen ist ihr simpler Aufbau, geringerer Wartungsbedarf und robuste Funktion. Sie sind so robust, dass man sogar "monovalent" fahren kann, also auch schon mit Gas starten und nicht mehr auf Benzin. Ihr Nachteil ist, dass die Venturidüse der kleinste Querschnitt im Ansaugtrakt sein muss, damit der Venturieffekt sicher funktioniert. Sonst kann es bei geringer Last zu Fehlfunktionen kommen. Durch diesen kleinsten Querschnitt hat man zwangsläufig eine Drosselstelle, die Leistung frisst und Mehrverbrauch verursacht. Den Leistungsmangel merkt man m.E. nur, wenn man die Lotorleistung gern mal voll in Anspruch nimmt (schnell fahren, oder Anhängerbetrieb). Den Mehrverbrauch (ca. 20 - 30% ggü. Benzinbetrieb) merkt man immer.
Bei Sequentiellen Anlagen entfällt diese Drosselstelle und der damit verbundene Leistungs- und Verbrauchsnachteil. Der Mehrverbrauch ggü. Benzin landet bei ca. 10 - 20%, bedingt durch den geringeren Heizwert von Gas, und dass es gasförmig in den Brennraum gelangt und dadurch der Füllungsgrad mit Luftsauerstoff schlechter ist. Dazu kommt, dass diese Anlagen mehr auf eine Betriebswärme angewiesen sind, also länger warmfahren müssen im Benzinbetrieb. Und man hat ggü. Venturi eine zusätzliche Filterung in der Gasphase. Die Gas-Einblasventile reagieren zudem empfindlicher auf Verschmutzung durch Graphit- und Paraffinausscheidungen, das zwangsläufig beim Tanken ins System reinkommt.
Am besten, aber noch am teuersten und am wenigsten ausgereift, ist Flüssiggaseinspritzung. Dort wird das Gas flüssig und nur vollsequentiell auf das offene Einlassventil gespritzt, verdampft also erst im Brennraum. Es bleibt der schlechtere Energiegehalt ggü. Benzin, und damit verbunden ein Mehrverbrauch von ca. 5%. Flüssigeinspritzung kann auch monovalent gefahren werden, es braucht kein Warmfahren im Benzinbetrieb.
Also - it's up to you, was Du möchtest. Billigere Investition aber Mehrverbrauch mit einer Venturi, oder etwas höhere Investition und günstigeren Verbrauch mit einer Sequentiellen?
Meine persönliche Erfahrung ist: Finger weg von Umrüstern mit auffallend günstigen Angeboten. Der Einbau und die Abstimmung einer Gasanlage hat seinen Aufwand, der sich nicht abkürzen lässt. Billig bedeutet deswegen oft: Schludriger Einbau (manchmal so schludrig, dass beim TÜV das Fahrzeug zwangsstillgelegt werden muss), oder schludrige Abstimmung. Mit der Gefahr, außer Mehrverbrauch auch einen Motorschaden zu bekommen. Bei einer sequentiellen Anlage für 4-Zylinder hätte ich unter 2000,- € kein gutes Gefühl.
Aber das ist meine persönliche Erfahrung und Meinung.
Hallo,
ich möchte gern meinen T4 mit einer GRA nachrüsten. Es ist ein Modelljahr 2000 mit dem 2,5L Benziner APL. Und ich habe noch ziemlich viele Fragen...
Habe ich das richtig verstanden, dass ich die vielfach angebotenen TDI-Tempomaten nicht verwenden kann?
Und dass ich den Lenkstockschalter einfach einbauen brauche und die GRA in der Motorsteuerung freischalten, und alles funktioniert?
Was sind Erfahrungswerte, was für das Freischalten der Motorsteuerung verlangt wird, und wo (VAG, Bosch-Dienst, ...)?
Danke für alle Hilfe!
Hallo,
ich habe es leider nicht ohne Werkstatt hinbekommen.
Es war kein Kabelbruch. Es war zum einen die Sicherung - obwohl ich alle mit dem Multimeter geprüft hatte. Für das MM hatte es noch genug Kontakt, für die ZV nicht mehr.
Und zum anderen war es ein defektes Stellglied in der Fahrertüre, das vermutlich die Sicherung geext hat.
Hallo zusammen,
mein T4 (EZ 08/1999, APL) hat eine Zentralverriegelung und eine nachgerüstete Alarmanlage Key-Matic 608BMI-I. Die ZV ist inzwischen tot, sie fiel aber nicht schlagartig aus. Zuerst funktionierte sie nicht mehr mit der Funkschlüssel-Fernbedienung, aber mit dem Schlüssel im Türschloss einwandfrei. Nach einigen Tagen dann auch das nicht mehr. Die Kabeldurchführung A-Säule zu Fahrertür habe ich mir schon angesehen, die sind noch absolut jungfräulich.
Über Tips, wie ich die ZV wieder zum funktionieren bekomme, bin ich dankbar.
Hallo Dieter,
Danke für die Antwort. Hmmm, das ist ja eine private Seite, richtig? Gibt es auch eine offizielle Seite? Denn inzwischen habe ich weitergegoogelt und folgendes gefunden:
http://demo.ms-visucom.de/adri…007/schadstoffklassen.pdf
Wo diese Schlüsselnummern als Euro 3 angegeben werden.
Die stichhaltige Antwort kann für mich viel Geld wert sein. Weil man in Polen schon mit einem 750kg-Anhängerchen am T4 über die 3,5 to Grenze kommt und Kilometermaut für jeden einzelnen Kilometer zahlen muss, und der km-Satz von der Euro-Schadstoffklasse abhängig ist.
Hallo zusammen,
ich suche die genaue Euro-Abgasnorm von meinem Wagen, die Suche hat mir nicht zur gewünschten Info verholfen.
Es ist ein 2,5 l Benziner 116 PS (APL), EZ August 1999 (Modelljahr 2000). Bei Ziffer 14 steht "Schadstoffarm D3I", bei 14.1 steht "0431". Ist das jetzt Euro 2 oder Euro 3?
Danke!
Hallo zusammen,
abschließend will ich doch noch des Rätsels Lösung präsentieren. "Schuld" war nicht der Motor, sondern die Gasanlage. Genauer ein Unterdruckschlauch, der für die Gasanlage den Druck in der Ansaugbrücke abgreift. Das wurde vom Verkäufer entdeckt, seitdem der Schlauch wieder aufgesteckt ist läuft alles einwandfrei.
Für mich unerklärlich ist, warum das nicht entdeckt wurde, als meine Ortswerkstatt 2x den Motor mit Bremsenreiniger eingejaucht hat. Aber die Drehzahl hat sich absolut nicht geändert gehabt.
Naja, jetzt tut der T4 also ganz ordentlich. Muss er jetzt auch, wo ich doch leider mein altgedientes Arbeitstier T3 zum Abdecker schaffen muss 
@ Fridi, nein, mit diesen rubberducks hab ich nichts zu tun.
@ all: Heute war ich in der Werkstatt, Fehlerspeicher auslesen. Zuerst war der Fehlerspeicher übervoll, wohl auch von uralten Fehlermeldungen. Er wurde dann gelöscht, und als nächstes kam die Fehlermeldung "Bank 1 zu mager". Die Suche nach Falschluft per Bremsenreiniger hat aber nichts gebracht. Kann man diese Motoren eigentlich noch fetter und magerer stellen?
Hallo zusammen,
und Danke schon mal für die Antworten.
@ Bertram, dann ist das Sägen wohl ein Problem mit dem man leben muß? Hast Du schon mal das probiert, was mir einer vorgeschlagen hat: Drosselklappe reinigen und dann neu kalibrieren? Das muß ich auch mal noch probieren, bin leider noch nicht dazu gekommen.
@ Ralle, ein Haarriß in der Rücklaufleitung müßte dann doch auch Benzin auslaufen lassen? Bei meinem riecht man da nichts.
@ Fridi, rubberduck hier im Forum? Nein, bin ich nicht, ich bin jetzt ganz neu hier. Ich bin bisher nur T2 und T3 gewöhnt, da ist der "Nutzgolf" (Bus darf man ja nicht sagen, denn ein Bus hat den Motor hinten ;-D ) gleich eine ganz andere Welt.
Und die Klimaanlage ist bei mir permanent ausgeschaltet. Ich verkrafte den Luftzug nicht, und ich mag den Mehrverbrauch nicht.
Hallo zusammen,
seit einer Woche haben wir unseren "neuen" T4, und leider schon das erste Problem Der Leerlauf.
Wenn der Motor (APL) warmgefahren ist, hat er oft keinen stabilen Leerlauf mehr. Wenn es gut ist, schwankt er zwischen 600 und 700/min. Aber immer wieder sägt er zwischen 400 und 1400/min! Hin und wieder stirbt der Motor auch ab.
Beim Durchsuchen im Motorraum war mir dann aufgefallen, dass am Luftschlauch zwischen Luftfilter und Drosselklappe ein kleiner Schlauch abgefallen war, der irgendwo in die Tiefen des Zylinderkopfs führt. Nachdem ich den wieder aufgesteckt hatte, war es erst mal etwas besser mit dem Leerlauf. Aber nicht wirklich gut, und auch nicht dauerhaft besser.
Wenn ich bei Autokennern in meiner Bekanntschaft herumhöre, kommen einige Diagnosen: El. Drosselklappe verschmutzt oder defekt, Luftmassenmesser defekt, Leerlaufregelventil defekt, AGR-Ventil defekt, ...
Aufgefallen ist mir auch, dass schon bei nicht mal 30°C Außentemperatur und gemütlicher Landstraßenfahrt das Kühlergebläse gerne mal anspringt. Normal ist das nicht, oder?
Ist euch so ein Problem mit dem Leerlauf bekannt? Wie kann ich das Problem am besten einkreisen? Ich bin über jede Hilfe und zielführenden Tip dankbar!
Hallo Urs,
Danke für die Antwort. Trifft das über AET auch für APL und AVT zu? Vom Baujahr sollte es laut T4-Wiki ein APL sein.
Was sind eigentlich die Unterschiede zwischen AET, APL und AVT? Und dass gerade der APL nur ein halbes Jahr in so kleiner Stückzahl gebaut wurde?
Hallo zusammen,
da ich ganz neu bin, erst mal ein paar Takte zu mir: Bislang bin ich als Familienkutsche einen Renault Kangoo gefahren, der jetzt wegen der Familiengröße einem T4 weichen muss. VW-Erfahrung habe ich einiges mit diversen T2 und T3, und etwas (d.h. normale Fahrzeugpflege, Ölwechsel und so) mit frühen T4 Diesel 5-Zylindern. Beruflich bin ich Dipl.-Ing. und in der Entwicklung von Komponenten für Großdieselmotoren.
Als neuen Familien-T4 habe ich mir einen von Ende '99 mit 5-Zylinder Benzinmotor mit 115 PS ausgewählt, den ich auf Autogas umrüsten will. Und hier beginnen die Fragen, zu denen ich arg unterschiedliche bis widersprüchliche Antworten bekomme. Über die T4-Wiki bin ich hier gelandet.
Die erste Frage ist, ob die 5-Zylinder OBD haben oder nicht. Hier habe ich die Aussagen bekommen: "Nein", "Ja" und "OBD-vorbereitet bzw. -fähig".
Die Frage nach der OBD ist wegen der Gasanlage interessant. Mein Favorit wäre eine BRC plug&drive, die über den OBD-Anschluss selbstlernend sein soll. Aber was mir von den Umrüstern empfohlen wird, sind einfachere Anlagen, z.T. sogar Venturi-Anlagen. Darunter sind KME Diego, Femitec STAG 300+, OMVL dream. Die BRC sei "vollkommen überdimensioniert" und der alte, einfache Motor wäre gar nicht in der Lage die BRC wirklich zu nutzen. Gibt es hier dazu Erfahrungen?
Die nächste Frage ist zum Zahnriemen. Angaben zu Kontroll- und Wechselintervallen finde ich nur für die 4-Zylinder Benziner und für die Diesel, aber wo ich auch suche finde ich nichts zu den 5-Zylinder Benzinern. Selbst in den VAG Wartungsvorschriften nicht. Brauchen die keine Wartung?
So viel mal für den ersten Schuss, es werden bestimmt noch viele weitere Fragen aufkommen. Danke schon jetzt für alle Antworten und Infos!
