Beiträge von Bulli_Gruen

Nabend,

kenne den VR6 nicht, daher meine Antwort unter Vorbehalt.

Die genannte Temperatur klingt nicht bedenklich. Aber was bedeutet "normaler" Stadtverkehr.
Sollte des Fahrzeug ständig in Bewegung sein (=Fahrtwind = Kühlung) sollte der Lüfter eigentlich nicht anspringen.
Aber beim Stop and Go Verkehr ist das völlig normal (das Anspringen des Lüfters).

Viel wichtiger als die "absolute" bzw. angezeigte Temperatur ist die Tatsache, dass nach dem Anspringen des Lüfters die
Temperatur runtergeht (= Kühlwirkung vorhanden).
Das beweist dann auch, das der Thermostat noch öffnet.
Der Lüfter sollte dann beim Unterschreiten einer bestimmten Temperatur wieder ausgehen.

Wenn z.B. ein Thermostat mit dem Aufdruck 85°C verbaut ist, bedeutet das, dass dieser b e g i n n t ab 85°C zu öffnen.
Je höher die Temperatur über 85°C desto weiter öffnet der Thermostat. Das führt dann je nach Betriebszustand bei intaktem Thermostat zu Kühlflüssigkeitstemperaturen >100°C (das System steht unter Druck, würde also erst bei 120°C oder mehr anfangen zu kochen, hängt vom Mischungsverhältnis Wasser / Kühlflüssigkeit und anderen Dingen ab).

Klingt meiner Meinung nach völlig unbedenklich, aber es zu beobachten kann sicher nicht schaden.

Viele Gruesse

Harald

"
der Pedalweg ist nach dem Einbau von neuen Klotzen immer etwas länger als vorher, die müssen sich jetzt erst mal einschleifen beim Bremsen, das kann bis 500 km dauern
"

Wieso sollte denn der Pedalweg mit neuen Klötzen länger sein?!
(Es mag zwar sein, das bis die Flächen sich angeglichen haben, der erforderliche Bremsdruck etwas höher ist, aber das lässt sich wohl damit nicht erklären:
"das sich beim bremsen das Pedal ziemlich weit durchtreten lässt.")

Bitte der Sache unbedingt nachgehen und nicht auf Halbweisheiten verlassen !

Gruss

Harald

Nabend,

wie hast Du denn entlüftet ?
Die "altdeutsche" Methode m.H. des Pedals zu entlüften birgt immer das Risiko, die Manschetten zu zerstören (das meint Winni wohl) und sollte daher auf jeden Fall unterlassen werden (je älter der HBZ, desto größer das Risiko).
Ich entlüfte immer mit einem einfachem aber wirkungsvollem Aufsatz für den Bremsflüssigkeitsbehälter.
Eine einfache Fahradpumpe oder Kompressor reicht dann zum sehr bequemen Entlüften aus.

Oder Du hast einfach falsch entlüftet, sprich der Flüssigkeitsstand ist beim Entlüften zu weit abgesunken,
dann kommt Luft ins System.
Bitte auf jeden Fall schnellstens der Sache nachgehen, versagende Bremsen sind kein Spaß.

In einer freien Werkstatt kostet das Entlüften der Bremsen meistens nicht viel.

Viel Erfolg

Harald

Nabend,

danke für die Antwort.

"Den rechten Achszapfen würde ich im Getriebe lassen, wenn genug Platz ist, dann hat man eine Stelle weniger, die undicht werden kann. "

Mmmh, aber genau das möchte ich doch durch den Einbau der neuen Wellendichtringe verhindern ?!?
So weite ich es verstanden habe, m u s s für den Kupplungswechsel keine der beiden Wellen gezogen werden.

Ablassen des Getriebeöls wäre nur sehr ärgerlich, da ich es vor ca. 15000 km erneuert habe.

Viele Gruesse

Harald

Nabend,

nun ist es wirklich so weit.
Die vor Jahren vorsorglich gekaufte Kupplung muss eingebaut werden.
Beim kräftigen Gasgeben im 5. Gang rutscht diese schon durch. Da ich das Fahrzeug mit 100000km gekauft habe und
der Tacho nun 220000km anzeigt, vermute ich, dass es sich um die erste Kupplung handelt
(beim Kauf hatte der T4 auch keine Anhängerkupplung).
Ich hatte mich damals hier im Forum auch schon schlau gemacht und wir wurde empfohlen, sämtliche Wellendichtringe,
die beim Kupplungswechsel zugänglich werden, mitzutauschen.
Der Bus: T4 2.0 Benzin AAC Bj. 1992 Getriebe 5 Gang Schaltgetriebe CCX (O2B-Getriebe).

Die meisten Teile habe ich auch schon hier.
Am Motor soll der Kurbelwellendichtungsring getauscht werden, dazu muss die Schwungscheibe runter.
Benötigt man dazu einen speziellen Abzieher, was gibt es dabei besonderes zu beachten ?
(Tritt beim Tausch des Wellendichtringes Öl aus, oder findet das gesamt Öl in der Ölwanne Platz ?)

Neben dem kompletten Kupplungskit (SACHS) habe ich auch die Führungshülse und Haltefeder besorgt.
Kupplungsseil wird auch erneuert.

Nun ein Verständnisproblem bzgl. des Getriebes.
Die linke Seite ist klar. Wenn man den Flansch mit der fest verbunden Abtriebswelle herauszieht, liegt der Wellendichtring frei. Nach dem Tausch wird auf die Abtriebswelle ein neuer Sicherungsring gesteckt und die Welle wieder eingedrückt.

Bei der rechten Seite sollte es irgendwie ähnlich sein, aber da ist ja der Flansch lösbar mit der längeren Abtriesbswelle verbunden. Es gibt also einen Sicherungsring an der Trennstelle Flansch-Abtrieswelle(aussen) und einen an der Trennstelle Abtrieswelle(innen)-Innenleben d. Getriebes. Bekomme ich nun die Einheit Flansch-Abtriebswelle komplett heraus (also so wie links), oder besteht die Gefahr, dass sich nur der Flansch löst und die Abtriebswelle noch im Getriebe steckt ?
(ich würde vermuten, dass Flansch und Welle zusammenbleiben, also die Verbindung Flansch-Abtriebswelle "stärker" ist, da "echter" Sicherungsring o.ä. .)
Schwappt das Getrieböl dann raus :ohmy: ?

Habe ich noch etwas wichtiges vergessen ?

Vielen Dank für Eure Hilfe

Harald

Hallo,

meines Wissens ist das Verhalten des SG nach einem Notlauf / Eintrag von Fehlern im Fehlerspeicher
auch nicht offengelegt / dokumentiert.

Daher auch unter Vorbehalt:

Normalerweise führt ein Eintrag im Fehlerspeicher nicht zum Notlauf, wenn die Ursache des Fehler beseitigt wurde.
(Evtl. kann das beim Drucksensor anders sein ?!)

Ganz wichtig ist aber das erneute Anlernen des SG.

Dazu Motor warmlaufen lassen (Öltemp >80°C) und dann im Leerlauf für >1min den 2pol Stecker vom Tempgeber
fürs Digifant (Blauer Tempgeber im Kühlwasseflansch) abziehen. Dann lernt sich das SG neu an.
Vor dem Abstellen oder Wiederstart des Motors Geber wieder aufstecken.

Während der Anlernprozedur sollte der Kühlerlüfter nicht laufen (also Stecker am besten kurz nach dem Abschalten des Lüfters ziehen) und der Motor natürlich auch nicht ausgehen.

Geht er aus, stimmen andere Dinge nicht (z.B. mech Leerlaufeinstellung Drosselklappe : Einstellschraube).

Viel Erfolg

Harald

Hallo,

ja G74+G72 ist als eine Einheit vorhanden.

(Drosselklappenleerlaufschalter ist bei diesem Bj. nicht vorhanden).

Warum sollte das SG nicht passen ?

Aus den mir zugänglichen Unterlagen geht hervor, dass im Block 00 bei Fahrzeugen bis 02.1992 sehr wohl
relevante Daten stehen.
(Wie zuvor geschrieben: EZ meines Fahrzeuges 02.1992)

Block 00
2= CO-Poti
3= Kühlmitteltemp.
5= Signal Lambdasonde

Die Daten in den anderen Blöcken entsprechen ja auch den Werten in der mir bekannten Doku !
Ich kann halt nur nicht auf den Block 00 zugreifen.
Evtl. liegt es daran, dass es in der Freeware-Variante von VCDS absichtlich blockiert ist,
bei wbh-diag kann ich gar keine Blöcke auslesen, Rohdaten dagegen werden angezeigt
(siehe vorheriger Beitrag).

Vielleicht ist es ein bug in wbh-diag, der verhindert, Blöcke bei den älteren oder bestimmten Steuergeräten
auszulesen ?! (Wobei meistens sitzt der Fehler ja vor dem Bildschirm . . . )

Über weitere Ideen / Gedanken wäre ich dankbar.

Gruss

Harald

Nabend,

vielen Dank für Deine Rückmeldung.

Also Block 000 kann von meiner (Freeware) Version von VAG COM 4.09
nicht ausgelesen werden. Ob es von der Vollversion gelesen werden könnte, entzieht sich meiner Kenntnis...

Mein Kenntnisstand ist, dass auch bei Fahrzeugen b i s 02.92 in den Blöcken oberhalb von 000 sinnvolle Sachen abgelegt sind. Habe die Unterlage gerade nicht zur Hand, bin mir aber rel. sicher.
(Ich gehe also davon aus, dass mein SG diesem Fahrzeugstand entspricht.)

Zur Temperaturanzeige des Kühlmittels:

Natürlich sind bzw. müssen die Temperaturen auch unter (und gerade unter) 85° absolut plausibel sein und stimmen ! Es sind ja die Werte für das Steuergerät und n i c h t die des KI.
Da gibt es wohl bei den neueren KI die Plateuaufunktion mit "gefakten" Werten.
Ab für das SG muss das schon alles stimmen.
Bei laufendem Motor sind die Werte ja auch plausibel:
Der Wert stieg von 18°C (ca. Aussentemperatur heute) auf ca. 38° nach ca. 1 min an.
Aber nach dem Ausschalten des Motors werden eben 120°C angezeigt.

Aus dem Gedächtnis unter starkem Vorbehalt:
Ich habe vor Ur-Zeiten mal gelesen, dass im Leerlauf bei der Drehzahl
ein Fantasiewert angezeigt wird.
Ist ja totaler Schwachsinn. (genauso wie 120° C bei ausgeschaltetem Motor, zumal ja 120°C noch ein realistischer Wert ist /sein kann, da Kühlmittel unter Druck...)

Vielleicht hast Du bzw. ein anderer noch Ideen, wie ich an den Block 000 gelangen kann

Vielen Dank

Harald

Hallo,

ich komme hier nicht so recht weiter.
Ich habe einen T4 2.0 AAC EZ 02.1992, das "originale" (d.h. beim Gebrauchtkauf des T4 eingebaute) Steuergerät ist ein 044906022H (als Digifant 1.2 1077 in VAG COM angezeigt) und ich besitze eine funktionsfähiges Ersatz-Steuergerät 044906022D (als Digifant 0769 in VAG COM angezeigt).

Sowohl mit VAG-COM (ältere Freeware Versionen) als auch wbh-diag 0.89 ist das Verbinden mit den SG kein Problem, auch der Fehlerspeicher kann ausgelesen und gelöscht werden.

Alle weiteren Angaben beziehen sich auf das "Ersatzgerät", das andere habe ich momentan nicht verfügbar.

- Hat einer die entsprechenden labelfiles für die SG ?
Im Internet konnte ich leider nichts finden...
(Oder hat einer die Angaben, was welche Meßwerte zu bedeuten haben)

Im wbh wird unter Rohdaten irgendetwas angezeigt, ich weiss aber nicht, was die Daten bedeuten. Sobald ich unter Meßwerte einen Haken setze erscheint "Kommunikationsfehler".
Was kann die Ursache sein ?

Nun habe ich es gerade geschafft, mit VAG-Com einige Meßwerte auszuslesen.
Aber: ich habe eine alte VW-Unterlage, aus der hervorgeht, dass bis 02.1992 im Messwertblock 00 relevante Daten wie CO-Poti, Külmitteltemperatur, Lambdasignal auftauchen.
Diesen Block kann ich mit VAG-COM nicht lesen, es beginnt erst ab 001 ?!

Oh jeh...

Es wird auch eine Drehzahl von 484 rpm angeziegt, obwohl der Motor aus ist...

Ansauglufttemperatur scheint zu stimmen, Kühlmitteltemperatur wird trotz kalten Motors
120°C angezeigt...

Ihr seht, so recht kommer ich hier nicht "auf einen grünen Zweig",
über entsprechende (Nach-)Hilfe würde ich mich freuen.

Viele Gruesse

Harald

editiert:
Bei l a u fe n d e m Motor gibt es auch einen plausiblen Wert für die Kühlmitteltemperatur !
Warum erst bei laufendem Motor entzieht sich meiner Vorstellungskraft.
Nach dem Abstellen wird wieder 120°C angezeigt...

Sind folgende Werte normal / im Sollbereich (ausgelesen im Standgas kurz nach dem Starten ca. 45s)

924rpm
23% Last
3,25ms Einspritzzeit
Winkel des Drosselklappenpotis 25° (Drosselklappe natürlich geschlossen)

Gruss

Harald

siehe
http://t4-wiki.de/wiki/Fahrzeugdatentr%C3%A4ger

siehe Lacknummer

Nabend,

meine Antworten nur unter Vorbehalt, bin kein "Abgasnormexperte".

Du hast weder Euro2 noch Euro3, sondern eben D3. Das ist meines Wissen eine deutsche
Abgasnorm, die der Euro3 Norm in wesentlichen Punkten ähnlich ist.
(Bitte schau mal unter http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm nach.)

Ich habe meinen T4 2.0 AAC mit Hilfe eines Aufrüstkats von Euro1 (Vorsicht, in den Papieren stand E2--> Euro 1) auf D3 gebracht,
was eine entsprechende Steuersenkung zur Folge hat.

Ich meine, dass der Steuersatz mit D3 auch Euro3 enstspricht, das aber nur aus dem Gedächtnis
unter Vorbehalt.

Wie die polnische Mautfraktion D3 einstuft entzieht sich meiner Kenntnis.

Viel Erfolg

Harald

Anmerkung zum Foto:

Hoffentlich ist dabei niemand zu Schaden gekommen.

Allerdings lassen sich so sämtliche Arbeiten am Auspuff / Unterboden bequem erledigen
Ich habe vor Jahren auf der Messe mal ein Gestell gesehen, welches ans Auto anstelle der Felgen geschraubt wird.
Mit Hilfe einer gewöhnlichen Akkubnohrmaschine kann man das Auto dann ca. 90° auf die Seite kippen,
um bequem am Auspuff und Unterboden arbeiten zu können.

Ob es das allerdings auch für den T4 gibt (höheres Gewicht, höherer Aufbau), weiss ich nicht.

Sah sehr praktisch aus. Angeblich muss nur die Batterie ausgebaut werden, alle anderen Flüssigkeitsbehälter seien so
konstruiert, dass diese nicht auslaufen.

Viele Gruesse

Harald

Nabend,

mich würde mal interessieren, welche Universalkatalysatoren (legal) ohne Einzelabnahme o.ä. verbaut werden dürfen.
Dazu sind mir immer wieder folgende Begriffe begegnet:

- Prüfzeichen E-103 R
- Homologationsbescheinigung

Wird nun ein bestimmter Universalkat vom Hersteller einfach für einen bestimmten Fahrzeugtyp
(z.B. Hubraum bis 2.0L , Abgasnorm E2 ohne OBD) freigegeben bzw. zugelassen,
oder muss der Hersteller den Nachweis für jeden konkretes Fahrzeug (z.B. T4 2.0L AAC 0600 833) vornehmen ?

Fragen über Fragen...

Und wenn dann noch nachträglich die originale Abgasnorm von E2 auf D3 verbessert wurde (LRT Austauschkat) ...?!

Vermutlich besitzen viele der bei Ebay angebotenen Kats kein Prüfzeichen... funktionieren werden sie vermutlich genauso gut...
...

Vielen Dank für Eure Antworten !

Harald

Nabend,
ah, das war die Info die mir noch fehlte.
Der Shunt misst also nicht nur den Strom vom Ladegerät, sondern eben alles "was rein und raus geht".
Lass mich raten, der Shunt ist nicht abgesichert ?
Möglicherweise muss er das auch in der Ursprungskonfiguration nicht. Wenn alle Verbraucher einzeln abgesichert sind und die Summe der Ströme den Shunt und die Zuleitung nicht überlastet. Aber wehe man rüstet 12V Heizdecke, Fußföhn, 3D-Cinema, und Elektrogrill nach .

Wenn das Ladegerät den Shunt nicht für die Strombegrenzung benötigt, sondern die Strommessung nur als Korrekturfaktor
für die Kapazitätsanzeige gedacht ist, würde ich diesen wohl entfallen lassen...

Viele Grüße

Harald

Hallo,

ohne das Ladegerät zu kennen:
Es ist sehr unwahrscheinlich, dass durch einen nicht mehr genauen Shunt die Batterie nicht mehr vollgeladen wird.
Der Shunt dient zur Strommessung. Vermutlich wird darüber der Ladestrom gemessen und begrenzt.
Sollte der Shunt einen abweichenden Widerstand haben z.B. hochohmiger geworden sein, misst der Shunt einen höheren Ladestrom als eigentlich vorhanden und das Ladegerät gibt nur einen kleineren Ladestrom ab. Es dauert dann einfach länger, bis die Batterie vollgeladen ist.
Klar, sollte der Widerstandswert sich verzehnfacht haben (was ich hier (dein Foto des Shunts) nicht annehme), dauert die Vollladung auch zehn mal so lange(, die Batterie würde "nie" vollgeladen werden).

Die eigentliche Ladeschlussspannungsbegrenzung (verantwortlich für die Vollladung der Batterie wird an anderer Stelle gemessen / ausgewertet.

Aber es muss ja in deiner Anlage noch einen anderen Fehler geben / gegeben haben, der zum Verschmoren des Shunts geführt hat ? Hast Du da etwas ermitteln können ?
Möglicherweise passiert dann das gleiche (Verschmoren des Shunts) erneut oder Schlimmeres.

Ich würde das Ladegerät komplett ausbauen und in einem Laboraufbau alle relevanten Parameter (Ladestrom, Ladeschlussspannung) verifizieren.
Wie sieht das Gerät von Innen aus ? Schmorstellen, kalte Lötstellen, aufgeblähte Elkos ?

Viel Erfolg, Harald

Nabend,

ich würde den Shunt auch ungerne wieder einbauen, aber die eine Werkstatt hat mit hoher Wahrscheinlichkeit Recht.
Wenn das Metall noch nicht zu sehr ausgeglüht ist bzw. geschmolzen ist, hat der Shunt noch seinen Widerstandssollwert.
(Ist wahrscheinlich ohnehin kein Präzisionsteil )

Den Widerstand kann man ausmessen, aber nicht mit einem einfachen Ohmmeter. Das zeigt hier nur Blödsinn an, da der Shunt
einen Widerstand im Bereich von n x 10mOhm (MilliOhm) haben wird.

So etwas misst man folgendermaßen:
Anschliessen einer präzisen Konstantstromquelle (geeigneter Strom z.B. 10A, aus strombegrenztem Netzteil) und gleichzeitigem
Ausmessen des Spannungsabfalls über dem Shunt (mit einem halbwegs genauem Meßgerät).

Der Gleichstromwiderstand berechnet sich R(Shunt)=U(mess)/I(mess).

Wenn Du mir den Shunt (und am besten gleich den neuen Shunt vom T5) zusendest, messe ich den Widerstand gerne unentgeltlich aus.

Viele Gruesse

Harald

Hallo,

danke für die schnelle Antwort.
ist der erwähnte DPF eine erforderliche Nachrüstung oder wurde dieser ab Werk verbaut ?

Gruss

Harald

Hallöchen,

ich spiele mit dem Gedanken, eine anderen T4 anzuschaffen. Bisher fahre ich einen AAC 2,0 Benzin der etwas in die Jahre gekommen ist (Bj. 1992, 210Tkm). Nun muss ich auch häufiger einen schweren Fendt Wohnwagen bewegen. Das macht mit dem AAC nicht wirklich viel Spaß.

Bei Anhängerbetrieb weisen die Dieselmotoren vermutlich auch beim T4 ein besseres Drehmomentverhalten auf.

Nun versuche ich rauszubekommen, welche Motoren für mich in Frage kommen. Ich möchte mit dem Fahrzeug definitiv keine Rennen fahren, jedoch ohne Anhänger wäre eine Reisegeschwindigkeit von 130km/h anzustreben, ohne den Motor hochjagen zu müssen. Bei Betrieb mit Anhänger soll die Geschwindigkeit nicht an jeder kleinen Steigung einbrechen. Nun und gegen einen geringen Verbrauch hätte ich auch nichts einzuwenden ;-))

Ich habe schon ein wenig die Suche bemüht, finde auch einzelne Beiträge zu einzelnen Motoren usw.
Gibt es evtl. eine Zusammenstellung der verschiedenen Dieselmotoren und die ohne zus. Filter / mit zus. Filter (DPF) erreichbare Plakette ? Vielleicht kann ja ein "Wissender" dazu ein paar Zeilen in Kurzform schreiben.
Spielt der Unterschied zw. Euro2 und Euro3 beim Diesel eine Rolle (Steuern ?) ?
Hat schon einer ein Ahnung was die Zukunft bringt (Umweltzone?) ?
Das Fahrzeug muss in der Umweltzone (Berlin) bewegt werden.

Also viele, viel Fragen...

Danke für Eure Bemühungen !

Harald

Guten Tag,

sollte der Schaden über 600 Euro liegen (was zu vermuten ist), sind die Aussagen der generischen Versicherung bzgl. Gutachter falsch. Auch steht Dir ohne wenn und aber (Schaden >600Euro) ein Anwalt zu, der von der gegnerischen Versicherung bezahlt werden muss. Ich spreche bei beiden Dingen aus jüngster Erfahrung (eigenen Gutachter beauftragt, Ansprüche über Anwalt abgewickelt --> gegnerische Versicherung hat anstandslos bezahlt).

http://www.gutachter24.net/Info-Recht/unfall-info-allg.htm

http://www.unfall-und-was-nun.…fahrzeug-reparaturkosten/

http://www.sachverst.de/versich.htm

http://www.kfz-gutachter-servi…echte%20nach%20unfall.htm

http://www.kfz-auskunft.de/info/unfallhilfe.html

Viel Erfolg

Harald

Hallo an alle,

das Relais 30 wurde schon einmal (etwas länger her) ausgetauscht, ebenso der ZAS (auch etwas länger her ;-)) ).
Ich werde beides mal in entsprechenden Versuchen (Überbrücken des Relais, Simulation des ZAS durch Drahtbrücken) ausschließen und wieder berichten.

Aber ich glaube an beides nicht - denn regelmäßig springt der Wagen beim zweiten Versuch an.
Aber wie gesagt, ich werde der Sache systematisch nachgehen.

Viele Gruesse

Harald