Posts by trapho

    in einer vermeintlichen T4 Expertenwerkstatt war ich auch: erst hieß es: ja, das mit dem Ruckeln ist ein Problem, dann wurde die Mechanik (Synchronisation Kurbel- mit Nockenwelle) und anschließend der FB geprüft -> alles ok.

    Auf meine Frage, was man jetzt tun könnte (z.B. Kompression prüfen) kam die Antwort: das kann nur VW, weil die Messung kann man nur über die Einspritzdüsen machen und dafür braucht man spezielle Adapter...und den hat nur VW.

    Ich hab mir ein Messkoffer mit verschiedenen Adaptern geholt und am Wochenende die Kompression selbst geprüft (über die Glühkerzenbohrungen).

    Fazit: Werkstätten werde ich nicht mehr aufsuchen!

    Hallo mal wieder,

    nachdem ich meine Kaltstartprobleme weitestgehend behoben habe, bleibt aktuell "nur" ein Mangel, der mir zurzeit Kopfweh verursacht und ich weiß nicht, ob das gerechtfertigt ist...

    Folgendes Problem liegt (seit dem Herbst/Winter) vor:

    wenn der Bus 24h oder länger steht und gestartet wird, ruckelt der Motor und hat immer wieder hörbare Aussetzer.

    Darüber hinaus hat er eine schlechte Gasannahme und raucht etwas bläulich.

    das dauert so ca. 1-2 min, wenn man ihn im Leerlauf belässt.

    Danach ist alles ok, stabiler Leerlauf, spontane Gasannahme, alles gut.


    Folgendes wurde seit Herbst (auch wegen anderen Defekterscheinungen) ersetzt/eingestellt, geprüft, etc.:

    - Förderbeginn ESP eingestellt (statisch/dynamisch)

    - Luft- und Kraftstofffilter getauscht

    - Glühkerzen inkl. Relais getauscht

    - Unterdruckleitungen, Leckölleitungen ESD getauscht

    - AGR-Ventil gereinigt

    - div. Dichtungen am Ansaugtrakt getauscht

    - Turbolader getauscht

    - Synchronisation Kurbel- und Nockenwelle geprüft (war ein Tipp eines Mechanikers)

    - Luftmassenmesser geprüft

    - zuletzt habe ich u.a. wegen Blaurauch die Kompression gemessen: alle Zylinder zwischen 26.5 und 27 bar.


    Jetzt fallen mir eigentlich nur noch die Einspritzdüsen oder -pumpe als mögliche Verursacher des temporären Ruckelns ein - wie seht Ihr das?

    Kann man die Düsen ohne den speziellen Prüfstand irgendwie prüfen?

    Klingt meine Denkweise plausibel oder habe ich etwas außer Acht gelassen?

    Moin,

    meine Climatronic läuft auch nicht, die Ursache habe ich zwar noch nicht eindeutig ermittelt, aber mir hat zur Eingrenzung der GFL (geführte Fehlersuche) von T4-WIki geholfen:

    GFL Klimaanlage – T4-Wiki

    Meine Lüfter springen nicht an, wenn ich die Climatronic einschalte und ich vermute jetzt entweder die Vorwiderstände (sitzen vorne unter dem Stoßfänger) oder das Steuergerät für de Lüfter, das sich in der Nähe des linken Scheinwerfers befindet.

    Zu den Drücken kann ich nix sagen, da ich sie bei mir noch nicht geprüft habe.

    Aber vllt. hilft dir der GFL :)

    SO, hab mal wieder ein Wochenende in der Werkstatt hinter mir und möchte kurz über die neuen Erkenntnisse berichten: das Relais 103 war es nicht, aber das Relais 109, das u.a. den Laststromkreis für Relais 103 und damit die Glühanlage liefert!

    Jetzt startet er trotz der aktuell ziemlich tiefen Temperaturen gut im kalten Zustand.

    Da ich keine Antworten zum Thema Turbo erhalten habe, schaue ich mich mal nach bestehenden Threads zu dem Thema um...und nach Ölverlust am Getriebe...

    Für alle, die ähnliche Kaltstartprobleme wie ich haben, kann ich nur empfehlen, zuerst dieses Relais zu checken, bevor man wie ich ich Glühkerzen und andere Teile tauscht, auch wenn bei mir zumindest 3 von 5 Kerzen hinüber waren. ;)

    Hi Erikk,

    ich fahre auch den AXG Motor und habe aktuell einen aus meiner Sicht überhöhten Ölfilm in den Schläuchen ab Turbo und ich habe eine ordentliche breite Schraubschelle mit Schneckengewinde auf dem Schlauch an der Stelle zur Ansaugbrücke drauf und damit überhaut keine Probleme (und ich fahre hauptsächlich Autobahn).

    Die ganzen anderen Schellen der Luftschläuche haben noch die originalen Federbandschellen und auch hier löst sich nix.

    Fetten würde ich nicht, sondern ganz im Gegenteil alles reinigen (Schlauch und Gegenstück) und ordentlich festziehen, wenn es sich um Schraubschellen handelt - bei Federbandschellen entfällt das natürlich.

    Sie sollten aber grnügend Spannung haben, das merkt man z.B. dadurch, dass sie nur mit einer Rohrzange o.ä. Werkzeug und unter einigem Kraftaufwand so weit auseinander gedrückt werden können, damit man sie aufziehen kann.

    Ich denke auch, dass das 2 Bautellen sind und in Sachen Kaltstartprobleme hab ich mir jetzt als nächstes das Relais 103 für die Steuerung der Glühanlage bestellt...kommt hoffentlich morgen an und dann sehn wir weiter.

    Bzgl. Turbo ist ein deutliches Spiel radial wie axial spürbar, aber zumindest am Verdichterrad sehe ich auf Anhieb keine Abriebsupren am Gehäuse.

    Geht wohl nicht ohne genaueres hinsehen oder möglicherweise Ausbau, wobei ich dann aufgrund des Aufwandes gleich ein Ersatzteilkit haben wollte.

    Wer hat schon mal seinen Turbo tauschen müssen und wie habt ihr das gemacht (neuer Lader, generalüberholt oder mittels neuer Rumpfgruppe selbst überholt)?

    So Freunde, sorry für die späte Rückmeldung.

    Beim Kaltstart springt der Bus noch immer schlecht an, wenn auch etwas besser als vor dem letzten Feintuning des Förderbeginns.

    Habe die Werte nochmal ausgelesen:

    heute war der FB bei knapp 52 bei 138°C Kraftstofftemperatur, vor paar Tagen war es 57,6 bei 152°C K.temp.

    Hmm...werde wohl noch ein klitzleines bisschen nachstellen müssen.

    In Sachen turob ist es so, dass die Kurbelgehäuseentlüftung beim AXG, aber auch bei anderen Motoren im Ansaugluftschlauch vom LuFi zum Turbo mündet, also klar, dass an der Stelle Öl am Turo zu sehen sein kann.

    Aber nachdem ich ein zweites Mal und wieder nur an der Verdichterseite die Welle am Turbo auf Spiel geprüft habe (und sie hat viel Spiel - so im 1 mm Bereich), werde ich den wohl mal ausbauen und mir genauer anschauen.

    Hat jemand von Euch schon mal eine Rumpfgruppe am Turbo gewechselt oder habt ihr den kompletten Turbo neu oder generalüberholt geholt?

    ok, gut zu wissen...zumindest das mit dem Relais...hat noch jemand ne Idee bzgl. des FB und dem Diagramm? :)


    Heute wollte er wieder einigermaßen gut starten, deshalb werde ich mal (vorerst) alles so belassen...wenn...da...nicht...der gute Tiemo und sein Hinweis mit dem blauen Rauch gewesen wäre...
    tiemo: schon mal vielen Dank, dass du mich ins Grübeln gebracht hast!

    Ich habe nämlich gestern zu später Stunde nach möglichen Ursachen für den blauen Rauch geforscht, den es nach wie vor gibt.

    Und nach öligen Luftansaugschläuchen ab Turbolader...möglicherweise ahnt ihr schon, wohin die Reise führt...

    Nach kurzer Recherche wurde klar, ich sollte mir mal den Turbo anschauen und das Spiel in der Welle prüfen.

    Geht zum Glück mal ausnahmsweise relativ simpel: einfach Schlauch vom LuFi zum Turbo abziehen und schon ist die Welle Ansaugseitig zugänglich. :)

    Allerdings fand ich (wie erwartet) Ölspuren am Boden des Gehäuses und in radialer Richtung konnte ich heute bei einer kurzen Erstprüfung zwar kein wesentliches Spiel feststellen, dafür jedoch in axialer Richtung und jetzt bin ich ziemlich unsicher, ob das so gehört oder auf einen Verschleiß/Defekt hinweist.

    Ich habe das Spiel noch nicht mit Messmitteln geprüft, aber subjetiv empfunden würde ich sagen, das ist >0,5 - 1 mm.

    Was meint ihr? Wer hat schonmal sein Spiel am Turbo geprüft?

    Guten R2020-12-31 23_45_42-Filme & TV.jpgutsch Euch allen!

    eins noch (habe ich gerade vergessen): ich habe wie angekündigt die Umlenkrolle vom Riemen der ESP verstellt, um den Förderbeginn wieder mehr in Richtung Sollwert zu bringen...ist einfacher als ich dahte, weil die Zahnriemenabdeckung gar nicht ausgebaut werden musste, sondern nur abgeschraubt und etwas nach unten geschoben werden musste.

    Ist zwar dann ein Gefummel mit dem 6er Inbus und einem 16er Ringschlüssel, aber es hat funktioniert.

    Der ausbau der Adeckung hat mich letztes Mal gefühlt Stunden gekostet und danach wollte ich gar nicht mehr drüber nachdenken, dass ich diese ja irgendwann wieder einbauen muss. ;)

    miko: hab halt eher Fleischerhände als die eines Gynokologen :P


    Nach der Heimfahrt habe ich die Werte ausgelesen und komme jetzt auf 57,5 bei 152°C Kraftstofftemp.

    Denke, damit sollte das auch erledigt sein, oder?

    Was ich noch nicht so genau verstanden habe, ist der Umstand, dass das Diagramm im TDI-Graph im VCDS je nach Anwahl des Motors den Sollwert konstant bei 55 anzeigt unabhängig von der Kraftstofftemp. bzw. als Linie, die mit steigender Temp. abfällt.

    Kann jemand hierzu eine Antwort liefern?

    Hier findet ihr einen Screenshot von mir, bei dem ich den ACV bzw. AHY (auch 111kW) gewählt habe:

    Einen S.shot von der Motorauswahl, die ich sonst verwende, habe ich gerade nicht zur Hand, aber dort sind die Linien waagrecht...hmm

    tdi-graph_acv.jpg

    Moin,

    bin fertig (mit Auto und irgendwie auch mit den Nerven, aber das legt sich gleich wieder bei einem kühlen isotonischen Getränk).

    Am Ende waren nur noch die Kerzen von Zylinder 3 und 4 ok, und ich hoffe, dass nach dem Tausch aller Ruhe ist...wir werden sehn.

    Frage: tauscht ihr beim GK-Wechsel auch das Relais 103 mit? Hab ich in einem YT-Video gesehen...


    Übrigens für alle, die das wie ich zum ersten Mal machen: wenn ihr die ersten 3 Kerzen raus und neue reinbekommt, sind die letzten 2 wirklich einfach - man muss nur die Krafttoffleitung dieser beiden Zylinder ausbauen, das geht relativ einfach mit einem 17er Maulschlüssel (Anzugsmoment 25 Nm) und man kommt sowohl an den Einspritzdüsen wie auch an der Pumpe von unten gut dran.


    TomyN: welche Grundeinstellung meinst du? im VCDS beim Auslesen in Grundstellung oder meinst du die statische Einstellung des Förderbeginns mit Messuhr? ersteres habe ich natürlich gemacht, letzteres nicht - siehe meinen ersten Beitrag oben.


    miko: tut mir echt leid, dass du solche Erfahrungen machen musstest...ich schraube seit vielen Jahren an Autos, nicht nur, weil es ein Hobby für mich ist, sondern weil ich auch so einige ziemlich negative Geschichten von Fachwerkstatt-Reparaturen kenne und auch wenn man an der einen oder anderen Stelle nicht auf Anhieb weiterkommt oder zur Not Lehrgeld bezahlen muss, ich habe diese Entscheidung bisher nie bereut.

    so, jetzt nehme ich mir mal kurz noch Zeit, um auf ein paar Komentare von Euch einzugehen:


    Dass die Kaltstart-Probleme erst jetzt auftreten, obwohl es bereits kalte Tage gab, ist richtig.

    Allerdings steht der Bulli normalerweise in einer Tiefgarage, in der es nicht so kalt ist wie draußen.

    War nur in den letzten Tagen bei meinen Eltern, es gab nachts teilweise Temperaturen um den Gefrierpunkt (oder knapp drüber) und das waren für den Motor neue Startbedingungen.

    Ich fahre seit 10 Jahren Dieselmotoren, allerdings waren das bisher neuere Fahrzeuge mit deutlich geringerer Laufleistung und da gab es diese Probleme nicht.

    Und da ich mir unsicher war, habe ich einfach mal hier nach Eurer Meinung gefragt :)


    Das Auslesen des Förderbeginns ist nach meiner bisherigen Recherche nur mit entsprechender Kraftstofftemperatur sinnvoll (>140°C) und ausssagekräftig, deshalb habe ich Euch meine FB-Werte auch in Kombination mit der Temperatr benannt und denke, die Werte sind plausibel.

    Allerdings gebe ich Miko Recht, ich werde beizeiten den Zahnriemenschutz abbauen und den FB etwas nach unten korrigieren (oh Freude, was eine Scheibe, den ganzen Rotz an einem AXG zu demontieren, damit man an die blöde Umlenkrolle drankommt).


    tiemo: blauen Rauch kenne ich normalerweise auch nur im Sinne von verbranntem Motoröl, wie an jedem 2-Taktmotor, deswegen war ich auch zimelich verunsichert.

    Aber wenn der Motor nach ca. 15 - 30 s ruhig im Leerlauf lief, gab es diese Rauchwolken nicht mehr, auch nicht bei Gasannahme (stattdessen Ruß trotz DPF, aber das scheint normal zu sein, soweit ich recherchiert habe).

    Ich werde morgen nahc dem Tausch der letzten beiden Kerzen auf einen Rauchausstoß beim Starten achten und wieder berichten.


    Vielen Dank schon mal für Eure rege Teilnahme an meinem aktuellen Problem - ich bin mir iriegdnnwie sicher, es wird nicht das letzte gewesen sein...aber dafür hab ich mir irgendwie auch diese Kiste gekauft ;)

    Wow, vielen Dank für die vielen Antworten!

    Ich hatte heute Zeit und hab die ersten 3 Kerzen (Zylinder 1 - 3) gewechselt, die ersten beiden waren defekt (kein Widerstand auch im ausgebauten Zustand).

    Danach wieder alles zusammengebaut (die anderen beiden Kerzen tausche ich morgen noch) und den Motor gestartet - Fazit: läuft!

    Es waren soweit ich das nachvollziehen kann auch noch die originalen drin, d.h. über 16 Jahre alt und mit >230tkm auf der Uhr...da kann man schon mal wechseln. ;)

    Hallo zusammen,

    ich habe mich vor kurzem hier angemeldet, weil ich seit September meinen ersten VW Bus habe (juhu!) und auch schon einiges dran zu tun hatte.

    Zuletzt habe ich den Zahnriemen der ESP getauscht, weil der nur 1x bei 100tkm gewechselt worden war und ich das Auto mit knapp 230ktm gekauft habe.

    Leider hatte ich den falschen Adapter für die Messuhr bestellt (M8 statt M10) und so stand ich relativ blöd da, als ich diesen nach der Demontage des alten Riemens und der Spann- und Umlenkrolle in das Gewinde der Verschlussschraube an der ESP einschrauben wollte. :(

    Da ich allerdings kein Freund von frühzeitigem Aufgeben bin, habe ich mir bei einem kühlen Bier die ganze Sache nochmal durch den Kopf gehn lassen und folgenden Versuch gewagt:

    ich hatte mir die Position der Nockenwelle und des Antriebsrads der ESP markiert gehabt.

    die Verschlussschraube war draußen, aber die Klemmschraube hatte ich noch nicht gelöst, genauso wenig das Nockenwellenrad.

    Das Antriebsrad hatte sich etwas gegen die Motordrehrichtung gedreht, nachdem ich den Riemen gelöst hatte.

    Also habe ich die Nockenwelle ebenfalls und ca. um da gleiche Maß zurückgedreht (an der Kurbelwelle) und wie im Rep.leitfaden beschrieben die Umlenkrolle mit der Nase parallel zur Flanschfläche des Zylinderkopfes montiert, den Riemen aufgesetzt und die Spannrolle montiert und gespannt.

    Danach 2x Kurbelwelle von Hand gedreht, die Markierungen an der Nockenwelle und dem Rad der ESP fluchteten.

    Alles festgezogen und alles für den Motorstart relevante wieder montiert und gestartet --> und er sprang sofort an!

    Nachdem er auch normal und schnell Gas annahm und keine ungewöhnlichen Geräusche erzeute oder Rauch im Abgas zu sehen war, hab ich eine 20 min Rnde gedreht und das VCDS angeschlossen. Ergebnis: Förderbeginn ca. 90 bei Kraftstofftemp. von 123°C.

    Also am nchsten Tag nochmal an die Umlenkrolle dran und den FB korrigiert.

    Bin dann eine größere Runde gefahren (Kaltstart war danach auch ok) und habe nochmal den FB ausgelesen: 74 (Mittelwertbildung nach Aufzeichnung und Export als CVS-Datei) bei 143°C Kraftstofftemp.

    So fahre ich jetzt seit ca. 2 Wochen und eigentlich ist alles ok...nur jetzt, wo es draußen kälter wird, habe ich Kaltstartprobleme, deren Ursache ich herausfinden möchte.

    Vorweg zur Info: ich hab den FB im VCDS vor dem Riemenwechsel ausgelesen und der war bei ca. 100 gewesen.

    Da sich der FB durch die Riemenlängung nach "hinten" verschiebt, muss ich also davon ausgehen, dass die Einstellung beim letzten Riemenwechsel entweder ziemlich arg Richtung "zu früh" gestellt worden war, oder?

    Jedenfalls sprang der Motor bisher und auch nach dem Riemenwechsel von mir tadellos und sofort - wirklich sofort und ohne 2-3 Kurbelumdrehungen durch den Anlasser an.

    Heute vormittag bei ca. +3°C Außentemp. und er stand draußen über Nacht brauchte er ca. 2-3s und es kam leicht bläulicher Rauch aus dem Auspuff.

    Jetzt seid Ihr gefragt: mache ich grad ein Fass auf, wo keins ist? Muss ich zwingend die statische Einstellung der ESP vornehmen? Habe ich möglicherweise verschlissene Glühkerzen? -->wenn man ihn ein paar min später nochmal startet, funktioniert es problemlos...


    Ich hoffe, ich langweile oder überfordere Euch mit meiner langen Geschichte nicht...und freue mich über Euer Feedback.