Beiträge von Bernd 75kW

Mein Tipp wäre auch, die Bremslichter zu überprüfen.

Wurden in den Rückleuchten die richtigen Lampen eingesetzt ? Es ist schon oft vorgekommen, dass statt der vorgesehenen 21/5 Watt Zweifaden-Lampen welche mit 21 Watt und nur einem Faden eingesetzt wurden (was eigentlich nur mit Gewalt geht).

Dabei verbindet der Fußkontakt der Lampe die Stromkreise für Standlicht und Bremslicht, so dass bei eingeschaltetem Licht auch das Bremslicht mitleuchtet, und dementsprechend das Steuergerät aus Sicherheitsgründen die Motorleistung runterregelt.

Ein weiterer Kandidat könnte eine abgesoffene Anhängersteckdose sein.

Ebenfalls kann der Effekt auftreten, wenn LED-Rückleuchten verwendet werden, die nicht über den nötigen Pull-Down-Widerstand verfügen.

Zur Kontrolle kann man die Spannung im Bremslichtkreis bei eingeschalteter Zündung und nicht betätigter Bremse messen. Sie muss deutlich unterhalb von 1 Volt liegen. Sollte eine höhere Spannung anliegen, ist etwas faul.

Zitat

Zitat von blechschwein

@ Bernd: das hört sich so an als hättest du den Umbau schon hinter dir ?

Das nicht, aber ich kenn mich ein wenig mit den Heizungen aus, nachdem ich an geschätzen 120 T4-Bussen die Zuheizer zur Standheizung aufgerüstet habe.

Wenn beim Einbau der Gasanlage gepfuscht wurde, kann es passieren, dass der Motor nicht auf Benzin startet.

Es braucht nur eine Leitungsverbindung für die Benzindüsen marode sein, und schon streikt der Bolide.
Auch kann die Benzinpumpe selbst Aussetzer haben, vor allem, wenn sie schon älter ist. Die Benzinpumpe läuft normalerweise auch bei Gasbetrieb ständig mit - und verschleißt entsprechend.

Das Kombiinstrument prüft den Öldruckschalter auf Plausiblität.
Wenn der Motor dreht, und kein Öldruck vorhanden ist, kommt - mit geringer Verzögerung - die Warnung.

Sie kommt aber auch bei genau entgegengesetzten Bedingungen, also Öldruck liegt an, aber Motor dreht nicht.

Das Drehzahlsignal kommt beim TDI immer über das Motorsteuergerät bzw. über den CAN-Bus, aber nicht über die Lichtmaschine.

Manchmal hilft es, wenn man den Fehlerspeicher des CAN-Gateway löscht, auch wenn keine Fehler gespeichert sind.
Das Ding ist Bestandteil des Kombiinstruments und hat schon oft für reichlich Verwirrung gesorgt.

Schließlich kann auch der CAN-Bus selbst gestört sein. Dort hängen nur das Kombiinstrument, die Motorelektronik, ggf. das Automatikgetriebe und die Wegfahrsperre dran.

Läuft der Motor erst einmal, hat der CAN-Bus für den Motor keine weitere Bedeutung mehr, wohl aber für das Kombiinstrument.

Ob Webasto oder Eberspächer, irgendwelche Macken haben beide.

Der Einbau einer Webasto-Heizung in den T4 erfordert einige Umbauten, weil die Gehäuse gänzlich anders sind.
Neben der eigentlichen Heizung muss unbedingt auch die Dosierpumpe getauscht werden, weil die Fördermenge pro Hub sich stark unterscheidet (Webasto fördert mehr). Auch der Auspuff hat einen anderen Durchmesser. Die Umwälzpumpe kann dagegen übernommen werden.

Sollte die Diagnoseleitung der Heizung am OBD-Bus angeschlossen sein, wie es bei der D4WS ab Werk der Fall ist, dann muss diese Verbindung getrennt werden, wenn ein anderes Heizgerät ohne VW-spezifische Software eingebaut wird.

Die Heizung scheint eine D4WS zu sein, also die übliche Wasser-Zusatzheizung.

Damit verbunden ist auch eine Zusatzbatterie, die das Heizgerät versorgt (Bei Ausstattung ohne Climatronic auch das Lüftungsgebläse).

Oft werden die Zusatzbatterien vernachlässigt, so dass die Standheizung dann nur noch bei laufendem Motor funktioniert.

Sollte sie trotz gut geladener Zusatzbatterie gar nichts mehr sagen, wäre es an der Zeit, den Fehlerspeicher auszulesen.

(Die werkseitige Wasser-Standheizung wird beim T4 über OBD ausgelesen. Dazu muss sie zuvor an der Uhr eingeschaltet werden.)

Wenn die Heizung schon ein paar Jahre älter ist, besteht die Möglichkeit, dass das Steuergerät defekt ist, und eine Reihe von Schein-Fehlern auflistet (Flammwächter, Brennluftgebläse, Temperatursensor usw.).

Oft ist es aber auch nur eine defekte Glühkerze, die zum Versagen der Heizung beiträgt.

Zitat von Timmy

Danke! Ich hoffe das hilft. Allerdings habe ich dieses Problem nicht bei einem anderen T4 selben Baujahres und Motors festellen können, auch wenn man schnell und ungeduldig den Rückwärtsgang eingelegt hat. Naja, ich achte jetzt darauf

Das Getriebe sollte mit etwas Geduld geschaltet werden, speziell der Rückwärtsgang.
Immerhin muss das gesamte Räderwerk im Getriebe bis zum völligen Stillstand kommen, bevor der Gang sauber einrasten kann.
Die Synchronisierung der einzelnen Gänge ist nichts weiter als kleine "Bremsen", die kurz vor dem Einrasten der Schaltelemente die unterschiedlichen Drehzahlen der Zahnräder aneinander anpassen. Das geschieht mit Reibung, und je heftiger man schaltet, umso höher ist der Verschleiß.
Irgendwann sind diese "Bremsen" (Synchronringe) verschlissen, und dann rappelts beim Schalten.
Vorraussetzung für einen einwandfreien Gangwechsel ist natürlich eine sauber trennende Kupplung. Sollte die Kupplung bei voll durchgetretenem Pedal noch nicht trennen. ist zuerst hier der Fehler zu beseitigen.

Die AHK ist offensichtlich für eine Pritsche.
Beim Kastenwagen hat der Querträger der AHK das gleiche Profil, wie der Kern der Stoßstange, nur ohne Abschleppöse.

Beim 75kW Automatik ab ca. BJ 98 bis zur Umstellung auf CAN-Bus gab es fehlerhafte Motorsteuergeräte.
Wenn der Motor im Leerlauf ruckelt, sollte man die Fördermenge reduzieren.
das geht über Adaptionskanal 1 des Motorsteuergeräts.
Dabei sollte man sich an die "Ruckelgrenze" herantasten. Dreht man zu viel zurück, zieht der Motor anschließend nicht mehr richtig.
Die Einstellung erfolgt bei betriebswarmem Motor in Getriebe-Stellung "N" und ausgeschalteter Klimaanlage bzw. Climatronic auf ECON.
Um das Auskuppeln bei getretener Bremse zu unterdrücken, muss man die Leitung vom Bremsdruckschalter unterbrechen, der sich auf der Innenseite des linken Rahmen-Längsträger unterhalb des Fahrersitzes in der Bremsleitung zur Hinterachse befindet. Entweder zieht man dort den Stecker ab, und isoliert ihn, oder man baut einen Schalter in die Leitung ein, um die Funktion je nach Bedarf zu schalten.

über das Bedienteil oben im Dach wird die Luftstandheizung gesteuert. Wenn sie gar nicht läuft, sollte man zunächst den Fehlerspeicher auslesen. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Sicherungen, Zweitbatterie etc. in Ordnung sind. Bei einigen Fahrzeugen kam es zu Korrosion im Bereich des Steckers am Luftkanal der Heizung unter dem Wagen. Hier sollte man auch mal nachschauen, ob alles noch glänzt. Falls die grüne Pest hier schon eingezogen ist, hilft nur das gründliche abdichten der Steckverbindung und das erneuern der betroffenen Leitungen und Steckkontakte - die manübrigens auch einzeln tauschen kann.

edit Fridi:Puh - hab mal die Umlaute richtig gesetzt

Wenn auf dem Schlüsselbart ein "W" (ggf. auch W2 oder W3) steht, hat der Schlüssel einen Transponder für die WFS.

Batterie abklemmen (falls erforderlich, vorher Radio-Code ermitteln!),
Einmal kurz den Lichtschalter einschalten, um Restspannungen abzubauen, und dann die Batterie wieder anklemmen.
Zündung an, Fensterheber bei gedrückter Taste bis zum unteren Anschlag fahren, Taste noch 2 Sekunden länger festhalten.
Dann das gleiche in die andere Richtung. Und natürlich an beiden Fenstern....
Jetzt sollte der FH wieder laufen, vorausgesetzt, die Mechanik klemmt nicht.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die BBS-Felgen vom 111kW TDI ohne weitere Maßnahmen an einem 75kW TDI, EZ 2002, eingetragen werden.
Als Auflage steht in meinem Kfz.-Schein: "Bei Reifenwechsel Tacho über OBD-Schnittstelle anpassen." Auch mit der geringsten Wegimpulszahl (in diesem Fall 3300 ) zeigt der Tacho sehr "genau" an.

Bei Fahrzeugen bis MJ 95 geht ohne Spurverbreiterung gar nichts.
Selbst die 15"-Felgen ab MJ96 brauchen mindestens 10mm pro Seite, damit die Reifen-Innenseite bei voll eingeschlagener Lenkung genügend Freiraum zum Rahmen hat.
Abgesehen davon hätte man einen deutlich höheren Aufwand bei der Tacho-Anpassung, falls ein mechanischer Tacho vorhanden ist.

Um nicht noch mehr Verwirrung zu erzeugen: Bei allen TDI-Motoren werden die Stellelemente für das AGR-Ventil und die Saugrohrklappe (ab MJ 2002) durch Unterdruck gesteuert. Das Wastegate des Turbos wird beim ACV und AJT mit Überdruck geöffnet, wenn der vorgesehene Ladedruck erreicht ist.
Beim AHY, AXL und AXG wird der Turbo ebenfalls per Unterdruck gesteuert. Allerdings handelt es sich hierbei um einen VTG-Lader, der erst beim Anlegen des Unterdrucks richtig auf Touren kommt.

Um auf das eigentliche Problem zurückzukommen:
Wurde der Ladedruck auch schon einmal mechanisch gemessen, oder hat man sich nur auf die Werte der OBD verlassen ?
Wurde überprüft, ob der Drucksensor im Steuergerät noch richtig misst ? Den kann man prüfen, indem man die Messleitung an eine Druckluftquelle anschließt (0..1 bar Überdruck, geht auch bei stehendem Motor), und die Werte zwischen dem tatsächlichen Druck und dem Messwert der OBD vergleicht.

Das Blech ist beim Diesel eigentlich nicht erforderlich, solange der Auspuff intakt ist.
Leider rostet ein Auspuff irgendwann mal durch. Dann wird er mit hoher Wahrscheinlichkeit genau im Bereich des Hitzschutzblechs undicht.
Also sollte man dafür sorgen, dass das Blech möglichst bald wieder dran ist.
Beim Benziner ist das Blech wegen der deutlich höheren Abgastemperaturen auf jeden Fall erforderlich.

Es gibt unterschiedliche Geber mit 4-poligem schwarzen Stecker, die fatalerweise auch noch mechanisch zueinander passen
Die eine Ausführung hat 2 Temperaturgeber in einem Gehäuse. Die Anschlüsse jeweils eines Gebers liegen am Stecker nebeneinander, und sind mit einem ohmmeter messbar. Die Nachlaufpumpe hat in diesem Fall einen separaten Thermoschalter.

Die andere Ausführung hat einen Temperaturfühler für das Kombiinstrument und den Temperaturschalter für die Nachlaufpumpe in einem Gehäuse.
Hier liegen die Anschlüsse am Stecker über Kreuz, d.h. die Kontakte für den Geber und für den Schalter liegen jeweils diagonal. Dieser Typ wurde u.a. bei Benzinern (z.B. AAC ) eingesetzt.

Ich würde zunächst die Spannung an der klemme D+ bei stehendem Motor messen.
Sie sollte bei eingeschalteter Zündung im Bereich von knapp unter 1 Volt liegen (jedenfalls nicht unter 0,5 Volt, aber auch nicht deutlich über 1 Volt).
Falls noch ein Regler älterer Bauart eingesetzt wird, fängt die Lichtmaschine bei fehlender oder zu geringer Vorerregung erst bei höherer Drehzahl mit der Stromerzeugung an.
Das ist auch nicht weiter schlimm, wenn ansonsten alles in Ordnung ist.
Falls während der Fahrt der Drehzahlmesser plötzlich Aussetzer zeigt, sollte man sich die Lichtmaschine oder deren Verkabelung mal etwas genauer ansehen.

Gestern beim TÜV angerufen, und das Problem vorgetragen.
Kurz darauf erfolgte der Rückruf:
"Alles kein Problem. Vorne 10mm Spurplatten unterlegen und fertig. Wenn die Traglast der Felgen ausreicht, tragen wir das ein."

Wir haben einen T4 "vor GP", also vor BJ. 96, und möchten dort die 15" BBS-Felgen eines T4 Bj. 99 montieren.
Bekanntlich hatten die älteren Modelle eine andere Vorderachse, und die Felgen eine andere Einpresstiefe.
Das Problem ist, dass man zwar die neueren Räder problemlos dranschrauben kann, aber bei vollem Lenkeinschlag nur wenige mm Luft zwischen Karosse und Reifen bleiben.
Die Bereifung entspricht der Serie, also 195/70 R15C.

Meine Idee ist, die größere ET der neuen Felgen durch Spur-Distanzscheiben von je 10mm auszugleichen.
Hat jemand schon mal sowas gemacht und auch eingetragen bekommen ?

Die Idee mit der Werkstatt ist schon gar nicht so schlecht...
Falls der Temperaturgeber (G62) für das Motorsteuergerät defekt ist, glüht der TDI scheinbar endlos lange vor.
Nach dem Start dürfte der Motor dann aber auch eine deutlich höhere Leerlaufdrehzahl haben, als die üblichen 850 U/min.
Das Auslesen des Fehlerspeichers wäre der erste Schritt.

Ach ja: Die Vorglüh-Kontrollleuchte sagt nichts über den Zustand oder die Funktion der Glühkerzen aus !
Sollte also ein voreiliger Kundendienst-Mitarbeiter sofort neue Glühkerzen verkaufen wollen, wäre es sinnvoller, eine Werkstatt aufzusuchen, die sich mit dem T4 TDI besser auskennt.