Beiträge von Bernd 75kW

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die BBS-Felgen vom 111kW TDI ohne weitere Maßnahmen an einem 75kW TDI, EZ 2002, eingetragen werden.
Als Auflage steht in meinem Kfz.-Schein: "Bei Reifenwechsel Tacho über OBD-Schnittstelle anpassen." Auch mit der geringsten Wegimpulszahl (in diesem Fall 3300 ) zeigt der Tacho sehr "genau" an.

Bei Fahrzeugen bis MJ 95 geht ohne Spurverbreiterung gar nichts.
Selbst die 15"-Felgen ab MJ96 brauchen mindestens 10mm pro Seite, damit die Reifen-Innenseite bei voll eingeschlagener Lenkung genügend Freiraum zum Rahmen hat.
Abgesehen davon hätte man einen deutlich höheren Aufwand bei der Tacho-Anpassung, falls ein mechanischer Tacho vorhanden ist.

Um nicht noch mehr Verwirrung zu erzeugen: Bei allen TDI-Motoren werden die Stellelemente für das AGR-Ventil und die Saugrohrklappe (ab MJ 2002) durch Unterdruck gesteuert. Das Wastegate des Turbos wird beim ACV und AJT mit Überdruck geöffnet, wenn der vorgesehene Ladedruck erreicht ist.
Beim AHY, AXL und AXG wird der Turbo ebenfalls per Unterdruck gesteuert. Allerdings handelt es sich hierbei um einen VTG-Lader, der erst beim Anlegen des Unterdrucks richtig auf Touren kommt.

Um auf das eigentliche Problem zurückzukommen:
Wurde der Ladedruck auch schon einmal mechanisch gemessen, oder hat man sich nur auf die Werte der OBD verlassen ?
Wurde überprüft, ob der Drucksensor im Steuergerät noch richtig misst ? Den kann man prüfen, indem man die Messleitung an eine Druckluftquelle anschließt (0..1 bar Überdruck, geht auch bei stehendem Motor), und die Werte zwischen dem tatsächlichen Druck und dem Messwert der OBD vergleicht.

Das Blech ist beim Diesel eigentlich nicht erforderlich, solange der Auspuff intakt ist.
Leider rostet ein Auspuff irgendwann mal durch. Dann wird er mit hoher Wahrscheinlichkeit genau im Bereich des Hitzschutzblechs undicht.
Also sollte man dafür sorgen, dass das Blech möglichst bald wieder dran ist.
Beim Benziner ist das Blech wegen der deutlich höheren Abgastemperaturen auf jeden Fall erforderlich.

Es gibt unterschiedliche Geber mit 4-poligem schwarzen Stecker, die fatalerweise auch noch mechanisch zueinander passen
Die eine Ausführung hat 2 Temperaturgeber in einem Gehäuse. Die Anschlüsse jeweils eines Gebers liegen am Stecker nebeneinander, und sind mit einem ohmmeter messbar. Die Nachlaufpumpe hat in diesem Fall einen separaten Thermoschalter.

Die andere Ausführung hat einen Temperaturfühler für das Kombiinstrument und den Temperaturschalter für die Nachlaufpumpe in einem Gehäuse.
Hier liegen die Anschlüsse am Stecker über Kreuz, d.h. die Kontakte für den Geber und für den Schalter liegen jeweils diagonal. Dieser Typ wurde u.a. bei Benzinern (z.B. AAC ) eingesetzt.

Ich würde zunächst die Spannung an der klemme D+ bei stehendem Motor messen.
Sie sollte bei eingeschalteter Zündung im Bereich von knapp unter 1 Volt liegen (jedenfalls nicht unter 0,5 Volt, aber auch nicht deutlich über 1 Volt).
Falls noch ein Regler älterer Bauart eingesetzt wird, fängt die Lichtmaschine bei fehlender oder zu geringer Vorerregung erst bei höherer Drehzahl mit der Stromerzeugung an.
Das ist auch nicht weiter schlimm, wenn ansonsten alles in Ordnung ist.
Falls während der Fahrt der Drehzahlmesser plötzlich Aussetzer zeigt, sollte man sich die Lichtmaschine oder deren Verkabelung mal etwas genauer ansehen.

Gestern beim TÜV angerufen, und das Problem vorgetragen.
Kurz darauf erfolgte der Rückruf:
"Alles kein Problem. Vorne 10mm Spurplatten unterlegen und fertig. Wenn die Traglast der Felgen ausreicht, tragen wir das ein."

Wir haben einen T4 "vor GP", also vor BJ. 96, und möchten dort die 15" BBS-Felgen eines T4 Bj. 99 montieren.
Bekanntlich hatten die älteren Modelle eine andere Vorderachse, und die Felgen eine andere Einpresstiefe.
Das Problem ist, dass man zwar die neueren Räder problemlos dranschrauben kann, aber bei vollem Lenkeinschlag nur wenige mm Luft zwischen Karosse und Reifen bleiben.
Die Bereifung entspricht der Serie, also 195/70 R15C.

Meine Idee ist, die größere ET der neuen Felgen durch Spur-Distanzscheiben von je 10mm auszugleichen.
Hat jemand schon mal sowas gemacht und auch eingetragen bekommen ?

Die Idee mit der Werkstatt ist schon gar nicht so schlecht...
Falls der Temperaturgeber (G62) für das Motorsteuergerät defekt ist, glüht der TDI scheinbar endlos lange vor.
Nach dem Start dürfte der Motor dann aber auch eine deutlich höhere Leerlaufdrehzahl haben, als die üblichen 850 U/min.
Das Auslesen des Fehlerspeichers wäre der erste Schritt.

Ach ja: Die Vorglüh-Kontrollleuchte sagt nichts über den Zustand oder die Funktion der Glühkerzen aus !
Sollte also ein voreiliger Kundendienst-Mitarbeiter sofort neue Glühkerzen verkaufen wollen, wäre es sinnvoller, eine Werkstatt aufzusuchen, die sich mit dem T4 TDI besser auskennt.

Selbst wenn man rund 400 € pro Jahr an Steuern ausgibt, wäre ein Benziner ohne Autogas keine Alternative zum Diesel.
Bei Umrüstung auf Autogas fährt man dagegen konkurrenzlos günstig. Die derzeitigen Preise von unter 50 Ct pro Liter Gas sind nicht zu toppen.
Vorteil beim Benziner: Man bekommt ohne weiteren Umbau eine grüne Feinstaub-Plakette.
Erdgas scheidet dagegen aus. Der Umbau ist extrem teuer, und oft sind nach wenigen Jahren die Hochdrucktanks derart verrostet, dass sie ausgetauscht werden müssen.
Allerdings bleibt abzuwarten, wie sich die Steuern für Autogas in der Zukunft entwickeln.
Bis 2018 ist noch Schonzeit, aber ich bin davon überzeugt, dass unser Fiskus danach kräftig absahnen wird.

Wenn die Climatronic auf ECON steht, läuft der Kompressor nicht an.
Allerdings wird er über einen Druckschalter auch dann abgeschaltet, wenn Kältemittel ausgetreten ist, und dadurch kein ausreichender Druck mehr im Kältmittelkreislauf besteht.
Bei der Climatronic könnte in dem Fall beim Einschalten der Zündung das Display für eine Weile blinken.

Zitat von puschel

moin!
ich habe mal bei dem örtlichen tuner angefragt was das chippen kosten würde. 500€
bleiben 3 optionen:
-nur den LLK verbauen
1.-eine power box von ebay (weis noch nicht was ich davon halten soll)
2.-ein steuergerät aus einem 102ps acv (wenn das machbar ist)
3.-jemanden finden der das ding günstiger chippt

Alles anzeigen

Der LLK alleine bringt keine zusätzliche Leistung. Im Winter wäre es sogar vorteilhaft, auf ihn zu verzichten.
Die Powerbox sorgt lediglich für mehr Kraftstoffmenge, und zwar unter allen Bedingungen. Keine schöne Sache, wenn man bedenkt, dass damit auch die Leistungsreduzierung bei drohender Überhitzung außer Funktion gesetzt wird.....
Das Steuergerät vom 75kW würde zum 65 kW-Motor passen, wenn es aus der gleichen Serie stammt. Da gibt es nämlich unterschiedliche Ausführungen: Mit und ohne CAN-Bus, 8 Bit und 16 Bit.
Allerdings muss dann auch der Motor umgebaut werden: Beim 65kW ist der Nadelhubgeber auf Zylinder 4, beim 75kW auf Zylinder 5 angebracht. Einfach nur die Düsen untereinander tauschen reicht nicht, sondern man muss dann auch die Druckleitungen für Zylinder 4 und 5 durch die vom 75kW-Motor ersetzen.
Größere Düsen, z.B. vom 111kW mit 0,216 statt 0,205 mm, würden für spürbar mehr "Bumms" sorgen. Allerdings wäre dann auch das Drehmoment wieder über der Grenze von 250 Nm.

Optimal wäre ein Tuning, welches das Drehmoment über einen weiteren Drehzahlbereich an die zulässige Obergrenze legt, es also plateauförmig bis zur Abregeldrehzahl verlaufen lässt. Dadurch hätte der Motor eine höhere Leistung, ohne das Getriebe zu überlasten.

Das Getriebe bleibt halt das schwache Glied in der Kette, und der TDI-Motor würde es kurzfristig zu Altmetall verwandeln, wenn man die Zügel loslässt.

Wenn der Wagen ab Werk mit Klimaanlage ausgerüstet ist, gibt es keine Absperrventile im vorderen Heizungskreislauf.
Das Kühlwasser müsste also immer mit Motortemperatur durch die Schläuche fließen - auch wenn die Heizung auf kalt gestellt ist.
Die Temperaturregelung erfolgt per Luftklappe im Heizungskasten.
Wenn die Wassertemperatur trotz laufendem Zuheizer immer noch zu gering ist, tippe ich auch Luft im vorderen Heizungskreislauf. Der hintere Kreislauf (2. Wärmetauscher) müsste dann aber immer noch funktionieren. Es kann aber auch vorkommen, dass irgendwas den Heizwasserfluss blockiert, z.B. ein eingeklemmter Schlauch.

Der Flammenwächter geht äußerst selten kaputt. Dagegen kränkeln die Steuergeräte häufiger.
Wenn im laufenden Betrieb die Flamme erlischt, liegt es meist an der Brennstoffzufuhr.
Sollte der Zuheizer dagegen ohne vorherigen Flammenabbruch plötzlich abschalten, könnte das ein Überhitzungsproblem (oder ein defekter Temperaturfühler) sein.

Die D7W ist zwar ein Monstrum, was die Leistung angeht, aber eine D5WS wäre die bessere Alternative.
Die D5WS passt mechanisch direkt in die werkseitige Halterung, lediglich das Abgasrohr muss etwas anders gebogen werden, damit es zu dem 20mm längeren Gehäuse passt.

Elektrisch muss etwas mehr umgebaut werden:
Die werkseitige Verkabelung ersetzt man sinnvollerweise komplett durch den im Einbausatz enthaltenen Kabelstrang, wobei die Stromversorgung am besten gleich von der zweiten Batterie erfolgen sollte. Auf die Zuheizerfunktion, also den automatischen Start bei laufendem Motor und Temperaturen < 5°C, kann man verzichten, da man bei Bedarf die Heizung auch über die Schaltuhr einschalten kann.

Das grüne Feld wird rot, wenn ein zu hoher Unterdruck hinter dem Luftfilter besteht, d.h. wenn der Filter nicht mehr genügend Luft durchlässt.
Der schwarze Knopf ist zum zurücksetzen der Anzeige auf "grün". Steht alles im Handbuch.

Was stand im Fehlerspeicher ?

Das dreimalige Planen des Zylinderkopfs ist fast wie ein Ritt auf der Rasierklinge....
Die Flächen mögen dann zwar eben sein, aber zum Ausgleich für das abgetragene Material sollte eine entsprechend dickere Kopfdichtung eingebaut werden.
damit die Kolben nicht mit den Wirbelkammern kollidieren.

Wie immer, sollte auch in diesem Fall der Fehlerspeicher ausgelesen werden....

Wenn der Motor wie an einem Gummiband hängt, d.h. die Drehzahl geht beim Gasgeben sofort hoch, während die Geschwindigkeit deutlich langsamer ansteigt, würde ich mal auf eine defekte Wandlerkupplung tippen. Ein typischer Defekt beim AG4.
Nach einigen km Fahrt unter diesen Bedingungen dürfte das Getriebe deutlich nach heißem Öl riechen.

Es kann auch vorkommen, dass die Wandlerkupplung zeitweise nicht mehr trennt, und der Motor beim Anhalten abgewürgt wird.
Im Rückwärtsgang erreicht man dann u.U astronomische Geschwindigkeiten...

Das Getriebe selbst ist haltbar, lediglich der Wandler bzw. die Lock-up-Kupplung verschleißt, weil sie ständig mit einem bestimmten Schlupf betrieben wird (die Kupplung rutscht).
Das wird von der Getriebe-Software "aus Komfortgründen" so geteuert. Es gibt aber inzwischen modifizierte Steuergeräte, bei denen die Wandlerkupplung komplett geschlossen wird, und dann verschleißfrei läuft.
Leider ist es nicht mit dem Austausch des Drehmomentwandlers getan. Die von der sterbenden Wandlerkupplung abgeschiedenen Späne gelangen in den Ölkreislauf, und beschädigen u.a. Ölpumpe, Schieberkasten und diverse Steuerungselemente des Getriebes.
Dennoch ist eine Reparatur - wenn sie denn in einer Werkstatt gemacht wird, die ihr Handwerk versteht - deutlich billiger, als der Austausch des Getriebes.

Wenn der Generator nicht mehr beötigt wird, würde ich ihn gerne "entsorgen".
Ich habe nämlich noch einen Frequenzumrichter herumliegen, der mit 3x 250V zurecht kommt, und daraus 3x 230V mit einer beliebigen Frequenz (außer Gleichstrom) zaubert...

Wenn der Motor nicht mehr richtig zieht, bekommt er normalerweise zuwenig Sprit.
Zunächst einmal prüfen, ob die Luftleitungen zwischen LMM und Turbolader wirklich fest sind, und keine Nebenluft gezogen wird.
Den LMM kann man mit einer Diode überbrücken, abgesehen davon gehen die alten Pierburg-LMM so gut wie nie kaputt.
Vielleicht hat jemand einen Lappen im Luftfilter vergessen (nicht lachen, das gab es alles schon!).

Am Auto wurde geschweißt. Hat vielleicht jemand die Masse vom Schweißgerät falsch angeklemmt, so dass der Strom über irgendwelche Kabel lief, statt durchs Blech ?
Dass die Dieselleitungen weder Luft ziehen noch geknickt sind, setze ich mal voraus.