Beiträge von Bernd 75kW

Mit der Miniuhr wird das nichts.
Eine Moduluhr von Eberspächer hat dagegen einen Eingang für eine externe Heiztaste. Durch einen Masse-Impuls an diesen Eingang bewirkt man dasselbe wie durch das drücken der Sofort-Heiztaste an der Uhr.
Da dir Moduluhren zwischenzeitlich in Gold aufgewogen werden, bietet sich als Alternative eine der moderneren Schaltuhren, z.B. Easystart T o.ä. an, die ebenfalls über einen Fernstart-Eingang verfügen.

Bei der D7W einen Fehler auszulesen dürfte recht schwierig sein. Soweit mir bekannt ist, hat die Heizung keinen Fehlerspeicher.
Man kann aber einige Sachen selbst prüfen:
1. Wird vorgeglüht ? Prüfen kann man das, indem man die Stromaufnahme der Heizung misst. Notfalls fässt man nach dem erfolglosen Start die Sicherung an. Wenn sie warm ist, kann man davon ausgehen, dass die Glühkerze funktioniert.
2. Wird Kraftstoff gefördert ? Das Ticken der Dosierpumpe kann man hören. Sollte sie nicht ticken, könnte der Überhizungsschutz in der Heizung ausgelöst haben. Er befindet sich am Heizgerät, und lässt sich normalerweise auf Knopfdruck zurückstellen.

Wenn nach einer Überholung der Pumpe die Förderleistung nicht mehr stimmt, sollte man den Betrieb noch einmal aufsuchen, und Nachbesserung verlangen.
Der Deckel der Pumpe ist in Langlöchern verschiebbar. Damit kann die Fördermenge in einem recht großen Rahmen verändert werden.
Die Extremfälle wären "nicht mehr anspringen" und "unkontrolliertes Hochdrehen" des Motors.
Deswegen sollte man diese Einstellung einem Fachmann überlassen.

Normalerweise wird vor der Demontage die Spannung am Stellmagneten der Pumpe unter bestimmten Betriebsbedingungen ermittelt (z.B. über die OBD).
Dieser Wert muss dann nach der Überholung der Pumpe wieder erreicht werden. Bei Abweichungen kann man über das vorsichtige Verschieben des Pumpendeckels eine Korrektur vornehmen.
Bitte beachten, dass bereits wenige 1/100 mm spürbare Veränderungen ergeben.

Das ist das Bedienteil einer D2L bzw. B2L.
Mit dem Kippschalter kann man wählen zwischen Lüften und Heizen.
Wenn bei Stellung "Lüften" nichts passiert, und nur die grüne LED leuchtet, kann auch der Gebläsemotor in der Heizung dahin sein.
Es kommt recht häufig bei Standheizungen vor, dass das Gebläse irgendwas ansaugt, und dadurch blockiert wird.
In Stellung "Heizen" wird der Motor von einer Sicherung im Steuergerät geschützt, das sich unter dem Fahrersitz befindet, beim Lüften gibt es leider keine Sicherung für den Motor.

Ersatz gibt es vom Hersteller (Eberspächer) nicht mehr, aber im Modellbaubereich findet man mitunter passende Motoren von der Firma Bühler.
Abgesehen vom gesetzlich vorgeschriebenen Verfalldatum (10 Jahre nach Einbau) und einer gelegentlich defekten Glühkerze sind die Dinger ansonsten nahezu unendlich haltbar.

Grundsätzlich ist es möglich, alle Funktionen (außer kühlen) der Climatronic auch bei Standheizungsbetrieb zu nutzen.
Das wird aber eine etwas umfangreichere Geschichte.
Mit Hilfe von 2 Relais (eins dürfte schon vorhanden sein, wenn die Standheizung schon an der Climatronic angeschlossen ist) werden die Anschlüsse für Klemme 15 und Kl. X von der üblichen Spannungsversorgung auf Dauerplus umgeschaltet.
Dabei ist zu beachten, dass auch die ganzen Ventile, Stellmotore etc. der Climatronic mit versorgt werden.
Daneben macht es Sinn, auch die Versorgungsspannung der Lüftermotore auf die Zusatzbatterie zu legen.
Die beiden hinteren Lüfter sind direkt an der Starterbatterie angeschlossen, und können recht einfach umgeklemmt werden.
Die Versorgung für das vordere Gebläse müsste an der ZE abgeklemmt, und ebenfalls an die Zusatzbatterie angeschlossen werden.
Bitte beachten, dass das Batterie-Trennrelais der zusätzlichen Belastung angepasst werden muss.

Das ist der CAN-Bus Verteiler, an dem sich die Leitungen aller CAN-Teilnehmer treffen.
Kein Wunder, dass nichts mehr ging.
Das Kombiinstrument bekommt eine Vielzahl von Motordaten über den CAN-Bus, darunter auch das Drehzahlsignal.
Beim T4 ist die Vernetzung aber noch sehr übersichtlich: Motorsteuergerät, Kombiinstrument, ggf. ABS/ESP und die Wegfahrsperre.
Alles andere ist herkömmlich verdrahtet.

Wenn der Drehzahlgeber kein Signal mehr liefert, geht der (TDI-)Motor aus bzw. springt gar nicht erst an.
Vielleicht ist beim Basteln eine Sicherung aus ihrer Fassung gerutscht - und keiner hat´s bemerkt....

Bleibt zu hoffen, dass die Pumpe heil geblieben ist.
So ein Zahnrad schert ja nicht mal so aus Spaß ab.....
Ich hatte mal einen Patienten mit glattrasiertem Zahnriemen (extremes Karies )am Pumpenantrieb.
Scheinbar hat auch hier nur kurzfristig was geklemmt, denn mit einem neuen Zahnriemen drehte sich die Pumpe zwar wieder, förderte aber nichts mehr....
Also vorsichtshalber beide Zahnriemen erneuern, denn nach so einem Schlag kann man nie 100%ig sicher sein, dass nicht auch der Nockenwellen-Riemen was abbekommen hat.

Wenn der Motor seine Betriebstemperatur nicht in angemessener Zeit erreicht (nach 20km mit mittlerer Belastung sollte es spätestens soweit sein), sollte man zuerst die Ursache dafür suchen und abstellen.
Ein zu kalter Dieselmotor kann nicht vernünftig arbeiten.
Das Kombiinstrument zeigt nicht die tatsächliche Temperatur an, sondern dort werden die Werte "geschönt", um dem Kunden die heile Welt zu vermitteln.
Die wirkliche Kühlmitteltemperatur kann man aber über OBD auslesen.

Ich vermute, dass es keinen direkten Zusammenhang zwischen der Motorwäsche und den Motorproblemen gibt, sondern dass ein anderes Teil zufällig den Geist aufgegeben hat.
Ich tippe auf den Zünd-Anlass-Schalter am Zündschloss, denn über den läuft der gesamte Strom für all die angegebenen Dinge.
Einfach mal die Spannung am Pluspol der Zündspule gegen Masse messen. Sie müsste bei eingeschalteter Zündung auf Höhe der Batteriespannung liegen (auch beim Startvorgang).

Zitat von TobiasABL

Warmes Öl ist dünnflüssiger, Öl schmiert nicht nur, es dichtet auch ab zwischen Zylinderwand und Kolben(ringen) . Evt. ist bei deinem Motor der Verschleiß so hoch, das die Kompression bei dünnem Öl stark nachlässt. Da hilft nur, die Kompression messen, möglichst bei heißem Öl. Wenn man dann etwas kaltes Motoröl in den Brennraum gibt, und die Werte verbessern sich, ist die Kompression dahin...
Gruß TobiasABL
p.s. Du kennst die Berichte über den Umbau vom 1,9TD (ABL) Motor auf den 1,9 TDI (1Z) Motor?

Wenn der Motor soweit verschlissen wäre, würde er Unmengen von Öl verbrauchen, nur noch schwer anspringen und deutlich sichtbaren Auspuffqualm erzeugen.
Vermutlich liegt der Fehler auf der Kraftstoffseite. Zunächst sollte man prüfen, ob der Hebel an der Einspritzpumpe auf Anschlag steht, wenn man Vollgas gibt.
Dann alle Dieselleitungen auf Dichtheit prüfen. Undichte Leitungen, durch die Luft eindringt oder ein defekter "Knackfrosch" auf dem Dieselfilter haben schon manchen Mechaniker zum Wahnsinn getrieben.

Wenn man eine größere statt der serienmäßigen Batterie einbaut, muss die Ladung der Batterie nicht zwangsläufig länger dauern.
In der Praxis wird die größere Batterie unter sonst gleichen Bedingungen in etwa der gleichen Zeit geladen, wie die kleine.
Das funktioniert, weil die Lichtmaschine reichlich Reserven hat, die im normalen Fahrbetrieb selten genutzt werden.
Diese Reserven werden benötigt, um die Kühler-Lüfter zu betrieben, ohne dabei die Batterie zu entladen. Die Lüfter sind auch die größten Stromfresser im T4, die längere Zeit in Betrieb sein könnten. Solange der Wagen in Bewegung ist, reicht aber meist der Fahrtwind zur Kühlung aus.
Nun könnte man denken, dass eine größere Lichtmaschine auch mehr Strom für die Ladung der Batterie liefern müsste.
Leider nicht, denn der Ladestrom beträgt nur ein Bruchteil dessen, was die Lima liefern könnte.
Das hängt damit zusammen, dass eine Batterie mit zunehmender Ladung immer weniger Strom aufnimmt.
Wenn man eine Batterie richtig "voll" laden will, muss man ihr Zeit geben.

Als Beispiel nehme ich dazu immer gerne die Pumpe und den Wasserbehälter:
Eine Pumpe (unsere Lichtmaschine) kann eine maximale Fördermenge (=Strom) oder einen maximalen Druck (=Spannung) liefern - aber nicht beides gleichzeitig.
An der Pumpe ist ein Druckbehälter angeschlossen (unsere Batterie).
Zunächst ist der Behälter leer, und die Pumpe wird eingeschaltet. Das Wasser strömt mit der maximalen Menge (vergleichbar mit dem Ladestrom) in den Behälter. Dieser füllt sich, und dabei steigt auch der Druck im Behälter an. Durch den ständigen Druckanstieg fließt immer weniger Wasser zum Behälter. Wenn der maximal mögliche Pumpendruck erreicht ist, fließt kein Wasser mehr in den Behälter. Die Batterie ist voll..

Der Temperaturgeber G62 bereitet häufig Probleme.
Aufschluss darüber gibt entweder der Fehlerspeicher, wo Unterbrechungen oder Kurzschlüsse des Gebers gespeichert werden, oder die Temperaturwerte, die man mit handelsüblicher Diagnosesoftware auslesen kann.
Bei einem kalten Motor (min. 12h gestanden) sollten alle Temperaturwerte (Ansaugluft, Öl, Kraftstoff und Kühlmittel) in etwa gleich sein.
Sollte der G62 dem Motorsteuergerät eine kalte Umgebung vortäuschen, tourt der Motor beim Start kurz hoch (als würde man Gas geben), und läuft anschließend mit deutlich erhöhter Drehzahl.
Je nachdem, wie lange und wie oft der Geber falsche Werte liefert, kann es zu Drehzahlschwankungen im Leerlauf führen.

Was habt ihr denn ausgelesen ?

G62 ist der Temperaturgeber, der für den Motor zuständig ist.
Das hat aber nichts mit der Heizung zu tun.
Das kurze Klicken unter dem Fahrersitz ist das Relais für die Wasserpumpe. Insofern muss das Steuergerät der Heizung noch irgendwie reagieren, und sich deswegen auch auslesen lassen.

Zitat von TomyN

Ich würde einfach mal 470Ohm zwischen + und D+ hängen.

Tomy

470 Ohm reicht nicht....

VW verwendet (bei Fahrzeugen mit 150A Generator) einen Widerstand mit 56 Ohm und eine Diode 1N4007 o.ä. in Reihe, die den Strom nur von Klemme 15 zur Klemme D+ fließen lässt.
Die Klemme D+ ist auf der Rückseite der Zentralelektrik herausgeführt (kurze hellblaue Leitung mit Einzelstecker, evtl. belegt von Trennrelais und/oder Zuheizer), Klemme 15 findet man ebenfalls an der ZE am Leitungsverteiler (15a).
Die Diode muss sein, damit man den Motor auch wieder abstellen kann.
Er würde sonst möglicherweise über die Lima auch nach dem Abstellen der Zündung mit Spannung versorgt werden.

Zitat von kistekay

also eine AHK habe ich, wie prüfe ich das?

Steckdose von der AHK abschrauben (3 Schrauben), und nachschauen, ob es dahinter nass oder feucht ist.
Die Dichtung muss die Rückseite der Steckdose vollständig bedecken, darf nicht eingeklemmt sein und muss auf dem gesamten Umfang am Mantel des Kabels anliegen.
Falls die Kabeleinführung undicht ist, kann man diese mit einem Kabelbinder dicht bekommen.
Wenn man dann noch die Anschlussklemmen mit Hohlraumschutz oder Sprühwachs behandelt, sollte es keine Probleme mehr geben.

Es reicht aber auch schon der Anschluss eines Anhängers mit defekter Lichtanlage, um die Sicherung auszulösen.

Das Öl muss restlos aus dem Kühlwasser raus.
Dazu das Kühlsystem komplett entleeren und mehrmals mit klarem Wasser spülen.
Ggf. ein paar Tropfen Geschirrspülmittel dazugeben, um die Ölreste zu lösen.
Motor warmfahren, damit auch der Kühler gespült wird, Heizung aufdrehen.
Vor dem erneuten Füllen des Kühlsystems den Motor abkühlen lassen. Niemals kaltes Wasser in den heißen Motor einfüllen !
Dann mit klarem Wasser nachspülen, evtl. mehrmals.
Zum Schluss Frostschutzmittel und Wasser im richtigen Verhältnis ( 1:1 ergibt max. Frostschutz) auffüllen.

Das ist die Sicherung für die Benzinpumpe.
Statt des Glühkerzenrelais steckt beim Benziner das Kraftstoffpumpen-Relais an der gleichen Stelle.

Beim California bietet sich ein Zulassung als Wohnmobil an, wenn es ein Diesel ist. Benziner sind als PKW billiger in den Kfz-Steuern.

Versicherung = RMV, https://ssl.rmv-versicherung.info , ist die günstigste, die ich gefunden habe.
Versicherung für den T4 als Womo ca. 300 Euro p.a. inkl. Vollkasko bei 30% SFR.
PKW SF-Rabatt wird übernommen, aber beim ersten Schaden geht´s gleich auf 80% hoch !

Sollte sich im Kurbelgehäuse bei im Leerlauf drehenden Motor ein deutlicher Überdruck aufbauen, besteht Handlungsbedarf.
Entweder ist "nur" die Kurbelgehäuse-Entlüftung irgendwo verstopft, oder der Motor hat einen Fehler (Kolbenring gebrochen, starker Verschleiß an Kolben / Zylindern, Kopfdichtung o. Ventilschaftdichtungen defekt etc.).