Man kann auch im Modelljahr 1996 ein mechanisches Kombiinstrument problemlos einbauen. Die Übersetzung sollte passen.
Mich irritiert, dass er über den gesamten Geschwindigkeitsbereich konstant 20km/h zu viel anzeigen soll. Bei einer falschen Übersetzung würde die Abweichung mit der Geschwindigkeit linear zunehmen. Ein verdrehter Zeiger wäre dafür zwar eine Erklärung, aber dann würden die Kilometer richtig gezählt.
Irgendwas passt da nicht zusammen.
Wenn die Batterie nicht komplett tot ist, sollte wenigstens das Klacken des Magnetschalters am Anlasser zu hören sein. Wenn nicht, würde ich auf einen defekten Zündanlassschalter (suche mal nach ZAS) oder eine unterbrochene Leitung vom ZAS zum Anlasser tippen.
Ob es Tachowelle hat oder elektronisch ist, kannst Du am Kilometerzähler erkennen: ist da noch ein mechanisches Zählwerk und kein LCD, dann hat er eine Tachowelle.
Wenn ich es richtig sehe, hat der Bus noch eine Tachowelle. Könnte es aber mal fotografieren.
Ja, mach doch mal ein Foto, am besten im Stand Zündung aus und Zündung an.
Ich gehe aufgrund des Baujahres davon aus, dass Du das sogenannte „grüne“ Kombiinstrument mit der rechteckigen Form und mit elektronischem Tacho hast.
Springt denn die Anzeige schon beim Anfahren auf über 20 km/h und bleibt dann über den gesamten Geschwindigkeitsbereich 20km/h zu hoch oder wird die Differenz mit steigender Geschwindigkeit größer?
Und verhält sich das Kombiinstrument ansonsten wie es soll oder gibt es andere Auffälligkeiten?
Grundsätzlich bekommen diese KI‘s sehr oft Probleme aufgrund eines zum Auslaufen neigenden Kondensators. Im Frühstadium kommt es dabei oft zu Problemen bei den Anzeigen.
Aber unabhängig davon passen die im EEPROM gespeicherten Parameter nicht zu Deinem Fahrzeug und müssten umprogrammiert werden. In dem Zuge kann man auch gleich den kritischen Kondensator ersetzen. Hast ju jemanden an der Hand, der das für Dich machen könnte? Bei VW brauchst Du gar nicht zu fragen, die können das nicht. Falls Du Unterstützung brauchst, gerne bei mir per PN melden.
Gab es nicht mit dem MJ1996 auch Änderungen am Fahrwerk? Ich meine mich daran erinnern zu können, dass der Vorderachsträger geändert wurde und die Spurbreite auch um ein paar Millimeter abweichen. Inwiefern das für den Syncro-Umbau relevant ist, kann ich nicht beurteilen.
Die 15V können bei stehendem Motor und abgeklemmtem Ladegerät nicht stimmen: Bei Bleibatterien (inkl. AGM, Gel) ist die Ruhespannung unter 13V.
Am Wahrscheinlichsten ist eine defekte Anzeige. Was misst Du denn mit dem Multimeter direkt an den Batteriepolen? Wenn Du die Spannung an der Anzeige abgreifen kannst, miss dort doch auch mal nach.
Hi, danke für die Antwort allerdings wird da eben angegeben das es ein einzelgeber ist. Und das Bild vom AAB Motor zeigt genau den an den ich im blick habe.
Der G27 ist immer ein Einzelgeber und sitzt unter im Flansch. Die Kennlinie sollte mit dem G2 identisch sein.
Mein AAB MJ1995 hat den Doppelgeber G2/F95 für die Nachlaufpumpe. Wenn Du ebenfalls eine Nachlaufpumpe hast, muss die über den F95 geschaltet werden. Wenn keine Nachlaufpumpe, dann braucht es den F87, der die Ventilatoren steuert. Die Kombination G2+F87+G27 als Einzelgeber gibt es meines Wissens nicht.
Drei Einzelgeber G2+F95+G27 sollten meines Wissens nur bei einigen VR6-Motoren verbaut, den AAB kenne ich nur mit Doppelgeber - aber man lernt ja nie aus. Wie sieht denn der Kabelbaum bei Dir aus? Hat da evtl. jemand rumgebastelt? Wenn Du da 4 Adern findest, gehört da auch ein Doppelgeber rein.
Hallo Chris, es fibt 2 Temperaturgeber, einer ist uuständig für die Ermittlung der Vorglühzeit (G27), der andere für die Anzeige der Kühlmitteltemperatur (G2).
G2 ist kombiniert in einem Gehäuse mit dem Temperaturschalter für die Kühlerlüftrr oder die Kühlmittelnachlaufpumpe (abhängig vom Modelljahr).
Beide Geber stecken in einem Kunststoffformstück, das ich bei dieser Gelegenheit gleich mit ersetzen würde (neigt dazu im Alter Rissezu bekommen).
Eine Undichtigkeit an der Kurbelgehäuseentlüftung ist wahrscheinlicher als am Einfüllstutzen.
Am besten bei laufendem Motor prüfen, ob da was ausbläst.
Irgendein Wackelkontakt oder Kabelbruch, da hilft nur rumwackeln und Schritt für Schritt eingrenzen.
Ich würde vorher schauen, ob da irgendein Kabel Kontakt mit der Welle hat, die Tachowelle als solche funktioniert doch oder nicht?
Dann wird es wohl an der Tachowelle liegen oder ist dieses Phänomen anderweitig zu erklären? Ist so ein Problem bekannt?
Wie bereits geschrieben war in dem Motorraum mal der Marder aktiv...
Würde ich auch vermuten.
So was hatte ich noch nicht, bin an Deiner finalen Auflösung des Rätsels interessiert!
Wobei, es ist ein AAB von 1993: Da war was mit dem Spannungsregler
Eher unwahrscheinlich, siehe Post #1 - es wurden 3 KI's getestet.
Aber EIGENTLICH ist die Problematik ganz einfach: entweder ein Signal kommt am KI an - dann liegt's am KI. Oder das Signal erreicht das KI gar nicht, dann ist es die Signalübertragung oder der Geber. Da laut Aussage des TE schon alles durchgetestet wurde, ist irgendwo beim Testen ein Fehler passiert. Dann hilft nur alles von Beginn an nochmal.
Ich würde damit anfangen, auf Tank- und Temperaturgebersignal direkt am Kabelbaum zum KI Masse zu legen. Bein alten KI vor 1996 sollten die Instrumente dann auf Maximalausschlag gehen. Tun sie das, dann liegt's an der Signalübertragung. Von da aus die Leitungen und den Signalgeber auf Durchgang testen.
Die Kontakte am KI-Kabelbaum, auf die man Masse legen sollte, wären:
Mmmh ... alles sehr dubios. Das Kombiinstrument hast Du ja als Ursache bereits ausgeschlossen (eigentlich schade, wäre die einfachste Erklärung gewesen).
Bin nochmal durch den Chatverlauf und habe folgende Aussagen gefunden:
Vor ein paar Tagen habe ich den Widerstand zwischen beiden Kabeln gemessen. Es waren ca. 125 Ohm. Heute, ein paar gefahrene Kilometer später, sind es ca. 110 Ohm. Das sieht erst mal gut aus. Der Widerstand nimmt mit sinkendem Tankfüllstand ab und die Werte sind im Bereich zwischen 40 und 280 Ohm.
Daher sollte auch Tankgeber und die dazugehörigen Kabel i. O. sein.
Die Steckerbelegung beim AAB scheint anders zu sein, als auf dem Bild ( https://www.t4-wiki.de/wiki/Mehrfachstecker ) Auch der Stecker hat eine andere Form. Die Nase ist nicht seitlich sondern mittig.
1) Der Widerstand des Tankgebers nimmt mit fallendem Tankniveau zu und nicht ab: voll=40 Ohm, leer=280 Ohm. Ob das jetzt nur ein Messfehler ist oder doch für das Problem relevant sein könnte, kann ich noch nicht sagen.
2) Der Mehrfachstecker M macht mich stutzig: kann es sein, dass der nicht Original ist und deshalb Probleme macht? Schau ihn Dir mal genau an, ob da alle Stecker sauber sitzen und keinen Kontakt untereinander haben.
Evtl. stimmt auch was mit der Zentralelektrik nicht, das ist meist im Bereich des Vorglühens aufgrund der hohen Ströme in Mitleidenschaft gezogen. Wackle doch mal am Vorglührelais (Steckplatz Nr. 12) und schau, ob die Tankanzeige reagiert. Wenn Du nichts feststellst, dann entweder weitere Kontrollmessungen durchführen oder auf Verdacht ersetzen. Die werden für ca. 25EUR gehandelt.
Dann leg mal das braune Kabel vom Tankgeber auf Masse und schwarz/lila auf M/3. Dann sollte die Tankanzeige ausschlagen. Den Widerstand des Tankgebers hast Du ja schon gecheckt.
Pin 5: Masse (?) ist bei mir nicht belegt. Ich habe mir auch das originale Kabel von ZI zu KI angeguckt auch das hat keien Belegung bei Pin 5
Hab weiter oben nochmal nachgelesen: wenn die Aussage stimmt, dass Pin 5 am 28-poligen KI-Stecker nicht belegt ist, dann braucht der Tankgeber eine andere Verbindung zu Masse. Vielleicht wurde das in den Modelljahren vor 1996 anders gemacht (kann ich leider nix dazu sagen, habe keine Schaltpläne von vor 1996), aber die Tankanzeige im KI funktioniert nur, wenn das (vermutlich) braune Kabel des Tankgebers mit Masse verbunden ist.
Ich habe jetzt mal ein älteres KI mit Welle geprüft: das Signal vom Tankgeber kommt über den Mehrfachstecker U1/Pin 12 zum Pin 21 am KI-Stecker. Die Zentralelektrik ist für alle Modelljahre 1991-2003 die gleiche, d.h. auch bei Dir sollte das Tankgebersignal (Kabelfarbe lila/schwarz) im Mehrfachstecker M/Pin3 ankommen (dieser Pin ist mit U1/12 verbunden). Überprüf doch mal den Durchgang von M/Pin 3 zum KI Pin 21.
Die Öldrucksensoren haben definitiv keinen Einfluss auf Problem mit der das Tank- und Temperaturanzeige.
Warum beim Messen zwischen Kabel zum Öldrucksensor und Motorblock keine Spannung auftaucht, verstehe ich noch nicht.
Die Öldrucksensoren sind auf Masse geschaltet. Du misst also von Masse zu Masse ...
Bin mir nicht sicher, was genau Du bei den Messungen an den Öldruckschaltern prüfen wolltest. So wie beschrieben kannst Du davon nicht ableiten, ob einer defekt ist.
Bei den Öldruckschaltern ist einer ein Öffner und der andere ein Schließer: Der Öffner (F22) ist im drucklosen Zustand geschlossen und Öffner bei ausreichendem Druck. Der ist meines Wissens für alle Motortypen gleich (0.25bar).
Beim Schließer (F1) umgekehrt. Der Druck ist motorspezifisch unterschiedlich.
Hast Du denn die Schaltpläne für Dein Modelljahr? Anhand derer könntest Du die Verkabelung nachvollziehen und überprüfen, ob alles passt. Ohne wir es ein wenig mühsam.
Allerdings sollte sich die Verkabelung zwischen 1991 und 1998 nicht sehr geändert haben, insbesondere da die Zentralelektrik bis 2003 dieselbe geblieben ist.
