Beiträge von yellowone

Zitat

Hi,

ich nehme an, dass der Stabi nicht in dem Stromkreis sitzt, der für den
'Reset' zuständig ist. Über den Stabi wird wahrscheinlich alles versorgt,
was bei Zündung an funktioniert, d.h. Anzeigen etc.
Es muss aber noch einen anderen Stromkreis geben, der die Batteriespannung
ständig führt (Zeituhr, Speichererhalt Tageskilometerzähler). Und der ist
es, der hier zuständig ist.
Grüße
Tomy

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Gutes Argument. Sehr Gutes sogar. Leider.
Das macht es nicht gerade einfacher.
Vielen Dank auch.
Also zurück auf Anfang - und noch mal nachdenken.
Grüße
Andreas

Im Zusammenhang mit der Suche nach dem sporadischen KI-Ausfall habe ich eine "Entdeckung" gemacht, die vielleicht manchen unspezifischen elektrischen Fehler erklären könnte.

Bei Problemen am Anlasser, beim Startverhalten oder Batterieproblemen wird hier im Forum regelmäßig der Rat gegeben, die Plus-Klemme am Anlasser und die Minus-Schelle am Getriebe zu überprüfen. Beide liegen im Nass-Salz-Bereich und neigen zum Gammeln.

Habe ich gemacht. Beide waren in Ordnung. Äusserlich.

Da es aber auch regelmäßig heißt, dass man inneres Gammeln so ohne weiteres nicht erkennt, habe ich beide Kabel ausgebaut, um sie durchzumessen.

Und da war sie - die Überraschung!
Das Minus(Masse)kabel trägt auf halber Länge eine aufgepresste Schelle, die unsichtbar unter der Batterie an die Karosserie geschraubt ist - und damit die Karosserie-Masse darstellt (Motor und Getriebe sind ja gummigepuffert/isoliert aufgestellt!).
Diese Schelle, unisoliert aufgequetscht, war innen vollständig durchkorrodiert !!
D.h. jede einzelne Kupferfaser war rundherum oxidiert, auch die inneren Kontaktflächen der Schelle. Nach Aufflexen und Hin-und Herbiegen blieb höchstens noch ungefähr der HALBE Leitungsquerschnitt übrig - und auf dem Tisch lag ein fingerhutgrosser grüner Haufen Kupferoxid.

Das heißt, in LÄNGS-Richtung(des Kabels) war der Fluss der großen Ströme zwar möglich, aber erheblich behindert.
Das heißt aber auch: in QUER-Richtung des Kabels bildet der Oxyd-Mantel einen zusätzlichen, unspezifische und veränderlichen (Feuchtigkeit!) Widerstand mit einem Spannungsabfall in einem Massezweig.
Und damit liegt an Karosse nicht das selbe Massepotential wie am Motor!

Ob das auch tatsächlich zu Problemen führt: ich weiß es nicht.
Aber im Zweifelsfall ist EINE Idee besser als keine.

Ach übrigens; nach dem Aufflexen waren alle anderen Schellen und Polklemmen in tadellosem Zustand.

Schöne Weihnachten schon mal.

Zitat

Hi,

'den' Spannungsstabi gibt's imho nur bis 1996, und da war der Tacho noch
schön mechanisch, daher gabs damit auch keine Probleme.

Tomy

Hi Tomy,
T4-Wiki sagt:
"T4 ab MJ1996 besitzen natürlich auch einen Spannungsregler auf der KI-Platine."

Und das Problem wäre (wenn`s denn so wäre) nicht der Stabi selbst, sondern dessen "Spannungsausfall-Reserve" namens Stützkondensator. Wie dem auch sei, probieren geht über diskutieren.
Das ist im Moment der aussichtsreichste Ansatz.
Ich poste dann mal das Ergebnis - das Phänomen soll ja öfter mal vorkommen.

Zitat

Aber was ist wenn das aus irgendeinem Grund evtl. nicht funktioniert weil
der ZündAnlassSchalter oder das Relais spinnt?
Das sollte evtl. mal geprüft werden...

War vielleicht nicht so klar formuliert: die Vorglühanlage ist in Ordnung!
- Zündanlass-Schalter ist neu
- Streifensicherung ok
- die gemessenen Ströme sind plausibel
- das Vorglühverhalten (einschließlich Unterbrechung nach 5s) ist messbar in Ordnung
Also ist der Übeltäter wohl eher die Spannungsversorgung des KI (siehe weiter hinten).
Danke erstmal

Zitat

Ich würde eher eine Alterungserscheinung im Kombiinstrument vermuten (Elko
für Energiezwischenspeicherung hat Kapazität verloren).

Spannungsversorgung im KI (künstliche Intelligenz?:-D ) ist eine gute Idee.
Habe gerade im T4-Wiki gelernt, dass der dortige Spannungskonstanter nur 10V hergibt, wenn eine angemessen höhere Spannung an seinem Eingang liegt. Und die hat er bei einknickender Batteriespannung eben nur, wenn der Elko die Lücke füllt.
Also, falls ich dieses Ding finde, wird es getauscht - ansonsten wird gebastelt. Sollte es das tatsächlich sein, ist es aber erst mal ein eher kosmetisches Problem.

Hi, hier mal was zum Knobeln:
es ist wieder kalt, es ist wieder feucht und es passiert schon wieder: beim Anlassen (nach dem Vorglühen) fällt am KI die Spannung aus und Tageskilometerzähler und Uhr gehen auf Null.

Ursache scheint ein sehr kurzer Spannungsabfall bis unter 9V zu sein (so schnell misst mein Messgerät leider nicht).
Im Verdacht:
SEEEHR hoher Batteriestrom, der sich im "Ereignismoment" aus Glühstrom und Anlasser-Anlaufstrom zusammensetzt.

Das Phänomen tritt übrigens NICHT auf, wenn man mit dem Anlassen wartet, bis das Vorglühen vorbei ist (Innenraumleuchte wird wieder heller). Der Anlasser alleine führt also (gerade noch) NICHT zum Spannungszusammenbruch.
Das ewige Uhr-auf-Null könnte man ja ertragen, aber allzu extreme Ströme sind für nichts gut.

Deshalb schon gemacht:
- Batterie - NEU
- beide Batterie-Kabel - NEU
- Streifensicherung Vorglühanlage - NEU
- Zündanlassschalter - NEU
- R109 - Neu
- Zangenamperemeter - NEU gekauft

Und gemessen:
Vorglühen alleine beginnt mit 98A und fällt zügig auf 48,5A.
So soll`s sein!

Anlasser allein gemessen, ohne Glühen: Anlaufstrom sehr kurzzeitig über 320A, danach sofort bei ca. 210A - gemessen an Batterie-Plus. Wieviel die Lichmaschine in dieser Phase zuliefert, konnte ich nicht separat messen - ist aber wohl, weil Leerlauf, nicht relevant.
Sieht eigentlich auch ok aus: 210A x 12V = 2,4kW.

Im Winter ist der Motor kalt, das Öl zäh, die Zündung lahm: also alles auf der "ungünstigen" Seite. Da muss der Anlasser schon ordentlich ackern.

Jetzt die Frage:
Wenn 100A Glühstrom + max. 320A Anlasserstrom zusammen 420A ergeben, dürfte das für eine neue Batterie (Kurzschlußstrom 700A)doch eigentlich kein Thema sein. Oder?

Oder bin ich auf dem komplett falschen Pfad und der KI-Fehler hat mit dem "Anlass-Strom" ursächlich gar nichts zu tun - vielleicht sowas wie "Massepotentioal-Unterschied"(MSG und Geber) oder was auch immer?

Danke schon mal, für mich und ihn hier:
2,5TDI (ACV), 1997, 345.000km, ziemlich gelb

Zitat

Habe das Phänomen auch gerade.
Vor ein paar Jahren, damals im Golf und auch im Winter, war es ein lahm gewordener Kontakt im Zündschloss: der hebt kurz ab und verliert dabei die Masse.
Vielleicht erst ma WD40 probieren.

Zitat

Hallo zusammen

Vielen Dank für Eure Tips. Werde mal den Kabelbaum und dann das Türschloss
näher untersuchen.... Viele Grüsse !:-)

Hallo Walter-S
bei mir war es folgendes (und soll auch öfter vorkommen):
einer der Elektro-Servos hatte Wasser gezogen, der Motor war angerottet, drehte zwar noch, aber sehr behindert. Das führt dazu, das die Umschaltung des Steuersignals in diesem "behinderten" Motor zu spät erfolgt. Während alle anderen Servos also schon umgeschaltet haben z.B. auf "ZU", steht der kaputte Servo noch auf "AUF". Das Steuergerät bekommt also von den Motoren widersprüchliche Signale und spinnt.
Also: kaputten Motor finden (manchmal quietscht er beim Betätigen) und wechseln (Ersatzteil ist TÜRSPEZIFISCH!, deshalb Achtung beim Kauf ) oder reparieren (aufmachen, ölen, manchmal klappt`s) und beim Einbau darauf achten, das beim Anstecken des Steckers der Servo in derselben Stellung steht wie die anderen gerade: sonst geht das Geflicker nämlich gleich wieder los.

Stöpsel erst mal jeden Servo einzeln ab. Wenn Du den kaputten findest, geht die ZV für den Rest der Türen wieder.Und dann ist es entweder der Servo oder die Zuleitung.

[quote]Hallo VW Bus Freunde !:-P

Habe seit heute ein Problem mit der Zentralverriegelung (ohne FFB).Ich
verriegelte unseren Camper California Bj.92 mit dem Schlüsssel ganz
normal. Als ich später die Fahrertür wieder öffnete, passierte folgendes:
Die ZV schloss sofort wieder alle Türen um sie sogleich wieder zu
öffnen und dann wieder zu schliessen. Das wiederholte sich solange,
bis ich die entsprechende Sicherung entfernt hatte. Was kann das sein ?
Ein defekt im Türschlosskontakt ? Ich hoffe, jemand kann mir einen Tip
geben, wo ich suchen soll.....Vielen Dank für Eure Hilfe !