Beiträge von Joa

Hi Lenniguti,
ich habe bereits zwei Mesfahrten gemacht, einmal ohne DPF (abgeschraubt) und einmal mit den Deckel vom Luftfilter abgenommen, sodass er die Luft direkt vor dem LMM angesaugt hat (um den Ansaugweg vor dem LMM auszuschließen). Beides brachte keine Änderung. Auch nicht das veschlossene AGR. Was ich noch nicht gemacht hab ist den Riffelschlauch abdrücken.

Der LMM ist neu von Pierburg. Das wäre schon ein großer Zufall, wenn beide LMM (alt und neu) fehlerhafte Daten liefern würden. Deshalb meine Frage wegen des Steuergerätes, ob das nicht die gelieferten Daten falsch verarbeitet.
Welcher Ladedruck wird den auf dem Tester angezeigt? Wenn das Signal direkt vom Lader kommt, dann verstehe ich das. Das N75 misst den dort. Wenn es aber der Wert ist, der nach dem Ladeluftkühler gemessen wird, dann wäre Ladedruck und Luftmasse "vermischt".

Beim AGR selbst und das was man vom Krümmer sieht wenn das AGR unten ist, war für mich eher überraschend sauber. Von den Bildern in Wiki ist das weit weg.

Die Ansaugseite werde ich nochmal genauer unter die Lupe nehmen, Riffelschlauch (hab ich zwar schonmal begutachtet aber noch nicht abgedrückt) und alles was vor dem LMM kommt.

Zitat von lenniguti

Die Schlussfolgerung verstehe ich nicht. Was hat zu wenig angesaugte Luft mit ESD zu tun? Wenn die ESD größer sein sollten das Problem getrennt und später betrachten. Für die geringe Luftmenge können die ESD nichts. Egal ob Serie oder größer. Erst um die Ladeluftmasse kümmern und das iO bringen, dann um ESD

Ich glaube wir meinen das Gleiche? Ich hätte mich jetzt zuerst auf die fehlende Luftmasse konzentriert, weil das ein konrekter Hinweis auf das Rußen ist. Wenn das behoben ist und er raucht immer noch, dann kann man die ESD wieder in betracht ziehen.

So, jetzt hab ich noch das AGR komplett verschlossen, hat auch nichts gebracht.

Hier nochmal eine kurze Zusammenfassung was insgesamt geschah:

Problem. Starkes Rußen bei Volllast, ab ca. 2200 Umdrehungen. Mit höherer Drehzahl stark steigende Rauchentwicklung.

Leistung ist aber voll da.

Gemacht wurde folgendes:

• LMM neu
• AGR Ventil auf Gängigkeit geprüft, gereinigt, danach Druckschlauch abgezogen, dann N18 Ventil getauscht und zum Schluss komplett mit Edelstahlplatte verschlossen
• Luftfilter
• Alle Druck_ und Unterdruckschläuche incl. der im Steuergerät getauscht
• Dichtung der Kurbelwellenentlüftung getauscht
• Ansaugwege ab Turbolader abgedrückt und mit neuen Schellen versehen
• Turboschelle angebracht
• Professionelle Reinigung des DPF mit Prüfprotokoll. Eine anschließende Messfahrt ohne Partikelfilter brachte auch keine Änderung
• Zahnriemenwechsel incl. korrekter Einstellung des Förderbeginns
• N75 Ventil korrekter Anschluss geprüft und Druckdose auf Gängigkeit geprüft
• Einspritzpumpe auf evtl. Billigtunig/Chipbox überprüft

Aktuelles Ergebnis: Verschiedene Messfahrten mit dem Ergebnis, dass der Ladedruck passt, aber immer zu wenig Luft angesaugt wird (740 bei 3000Umin).

Von daher gehe ich momentan nicht davon aus, dass es die Einspritzdüsen sind.

Meine Fragen: - Wieso spritz er zu fett ein, wenn er um die geringe Ansaugluft weiß?- Wieso stimmt der Ladedruck, wenn die Luftmenge zu wenig ist? - Hatte in dem Zusammenhang schonmal jemand ein Steuergeräteproblem?

Hat sonst noch jemand irgendeine Idee? Wäre cool😊

Hier mal ein Update, was in der Zwischenzeit passiert ist:
- Druckschlauch im Motorsteuergerät getauscht. Schlauch war noch gut, trotzdem getauscht, hat aber nix gebracht.
- Nach Biligtuning im Bereich der Einspritzpumpe gesucht und nichts gefunden
- N18 ein sicher funktionsfähiges eingebaut, auch keine Änderung
- Messfahrt ohne Partikelfilter um einen evtl. Rückstau auszuschließen.

Auch letzteres hat nichts gebracht. Die Luftmenge ist immer noch zu gering.
Ich frage mich nur, wenn er schon merkt, dass er zu wenig Luft bekommt, warum er aller Voraussicht nach zu viel Diesel einspritzt?

Kann es sein, dass das Steuergerät fehlerhaft ist, hat das in dem Zusammenhang schon jemand gehört?

Den Kat hab ich schon vor 2000km von einem professionellen Anbieter reinigen lassen, das hab ich vielleicht nicht deutlich genug geschrieben. Hab ein Prüfprotokoll dazu bekommen das einen Durchlass eines fast neuwertigen DPF bescheinigt. Ich werde ihn aber trotzdem mal trennen und eine Messfahrt ohne DPF machen. Mal schauen obs dann passt.

Danke MiKo für den Link, hab ihn aufmerksam gelesen.

Ich würde gerne mehr die Aufmerksamkeit auf ein evtl. Chiptuning legen. Hat da jemand Ahnung wo und wie man herausfinden kann, ob da irgendwo was gemacht wurde?

Haben die Messfahrt gemacht. Der Ladedruck wird erreicht, aber die Luftmenge ist zu wenig. Sie steigt bis 2500 U/min auf 750mg/h an und fällt dann bei 3000/U/min auf ca. 730mg/h ab.

Welche Ideen gibts hierfür?

RalphCC2 - die Luftschläuche hab ich abgedrückt, die sind in Ordnung.

Die Messfahrt kann ich machen. Die Luftmenge hab ich schon mal gemessen nachdem die Leistung nachgelassen hat, die war tatsächlich daneben, deshalb der neue LMM. Letztlich war in dem Fall aber der DPF die Ursache, aber stimmt, danach hab ich nicht mehr geschaut, Ladedruck schau ich auch.

Welche Möglichkeiten gibt es, eine Tuningmaßnahme zu erkennen? Damit kenn ich mich überhaupt nicht aus.

Da das Rußen in den genannten Lastzuständen dauerhaft und jederzeit reproduzierbar ist, auch über längere Zeiträume die gleiche Menge ausgestoßen wird, halte ich es für unwahrscheinlich, dass es sich um angesammelten Ruß im DPF handelt. Der wird ja irgendwann weniger.
Danke aber trotzdem fürs mitdenken.

Ein N75 kann ich evtl. ein anderes testhalber mal einbauen. Aber wenn das defekt ist, rußt er dann tatsächlich? Wenn das nicht funktioniert hat man doch eher zuviel Luft im System?

Im Fehlerspeicher steht nix

Hallo zusammen,
ich habe mir vor einem Jahr einen California Exclusive, ACV, Bj. 4/97 mit inszwischen 230TKM zugelegt. Schon bei der Probefahrt ist aufgefallen, dass er bei Volllast bei hohen Drehzahlen rußt, Rußmenge ist nicht im normalen Rahmen, aber hab gedacht, dass müsste hinzubekommen sein. Außerdem kam der Turbo erst bei 2200U/min
Gleich nach dem Kauf:

- den Ansaugweg (Turboschelle) abgedichtet

- AGR Ventil ausgebaut (überraschend wenig Ruß in der Ansaugbrücke und im AGR selbst)

Nach dem Norwegenurlaub wollte ich mich den Problem etwas mehr widmen und

- tauschte sämtliche ansatzweise maroden Druck- und Unterdruckschläuche (bis auf den im Steuergerät, weil ich noch nie gehört habe, dass der tatsächlich ein Problem war)

Danach lief er plötzlich nur noch mit viel Anlauf 120km/h und Turbo schaltete erst bei 2500 zaghaft zu. War etwas verwirrt.
Die Lösung hierfür war ein zugesetzer Partikelfilter, vermutlich wegen der Rußerei. Nach Reinigung lief er super, Turbo schaltete rechtzeitig zu aber das Rußen blieb.

Danach hab ich folgende Dinge ohne Erfolg gemacht:
- Fahrt ohne Luftfilter (der ist eigentlich auch fast in optisch neuwertigem Zustand)

- LMM getauscht (orginal Pierburg)

- Dichtung der Kurbelwellenentlüftung getauscht
- Ansaugtrakt ab Turbo abgerückt - war dicht
- Ansaugtrakt trotzdem kompett mit neuen Schellen versehen
- Förderbeginn war bei ca. 64, also zu früh und Spannrolle war am Anschlag (da hat einer gar keinen Bock gehabt) ==>
- Daraufhin beide Zahlriemen gewechselt und Pumpe statisch und dynamisch eingestellt - passt perfekt - Rauchen ist danach gefühlt fast schlimmer geworden)

- Schlauch vom AGR abgezogen und AGR nochmals ausgebaut (immer noch sehr sauber, Ventil schließt und ist dicht)
- Turbolager sind nach meinem Empfinden in Ordnung, lässt sich gut drehen und Gestänge zum Wastegate ist gängig

Leistung und Verbrauch ist im übrigen völlig normal und Öl schluckt er auch nicht viel (ca. 0,5 auf 8000km).

Jetzt fallen mir eigentlich nur noch die Einspritzdüsen ein. Aber bevor ich das Geld in die Hand nehme, würde ich gerne nochmal wissen, ob ich was vergessen habe? Zumal bei der Laufleistung die Düsen eigentlich noch passen müssten.

Hab ich was übersehen?

Bin über jeden Tip dankbar.
Viele Grüße
Jo

Liebes T4 Forum,
nach 11 leidenschaftlichen T4 Jahren muss ich mich nun leider verabschieden. Die anstehenden Reparaturen bei meinem Multivan haben meine finanziellen Möglichkeiten einfach überschritten. Die Kinder gehen auch nach und nach aus dem Haus, deshalb hab ich mich kurzerhand für einen Kombi entschieden. Ich möchte mich auf diesem Weg herzlich für alle Hilfe bedanken. So eine krasse Kompetenz und Hilfbereitschaft wie hier, das hab ich selten erlebt und das auch noch kostenlos. Ohne Euch wäre es für mich eh schwer gewesen so ein Auto zu fahren, insbesondere dann als die Busse älter wurden.
Viele Grüße und alles Gute mit Euren Gefährten
Joachim

Hi liebe Forumer,
diese Woche hat leider eine Dichtung meine Einspritzpumpe aufgegeben. Zwischen Deckel und Gehäuse läufts raus.Ein Anruf beim Boschdienst brachte erste ernüchternde Zahlen zutage. Bei Ebay werden die Pumpen schon für 500€ generalüberholt angeboten. Einer will mit Einbau 700€. Das ginge ja. Mir stellt sich natürlich die Frage welche Qualität da geliefert wird. Man hat zwar 12 Monate Garantie, dass die Pumpe solange hält ist aber auch keine größere Kunst. Hat jemand von Euch Erfahrungen (evtl. sogar langzeit) mit solchen Betrieben oder vielleicht sogar eine Werkstatt 100km um Karlsruhe die ihr empfehlen könnt, das wäre cool?
Gruß, Joachim

Hi Fridi,
ich habe Ganzjahresreifen und die sind schon ne Weile drauf aber vorne links stimmt. Der Meister (Peugeot Werkstatt) sagte mir das gleiche wie Du. Ich war nicht sein erster T4 Kunde der vorne links ein lockeres Rad hatte.
Gruß, Joachim

So. das war jetzt ein bißchen peinlich. War eben in der Werkstatt, mit dem Meister eine Proberunde gefahren. Anschließend auf die Hebebühne dort festgestellt, das Rad auf der gegenüberliegenden Seite war locker. Festgezogen und gut war. Es gibt schon Zufälle. Dass so was 200m nach nem Loch passiert bei dem man meint das Vorderrad fehlt.... Vielleicht gab das Loch dem Rad aber auch den letzen impuls, bei dem das Rad sich ein wenig von der Narbe löste.
Wie auch immer, ich bin glücklich und Euch vielen Dank fürs mitdenken.
Gruß, Joa

Also am Rad selbst liegt es nicht. Habe auf Murks Tip das Reserverad aufgezogen, die Geräusche sind unverändert. Sie werden schlimmer, wenn ich eine Weile gefahren bin und entwickelt sich eher in ein radumdrehungsabhängiges Klopfen. Bei Lastwechsel und manchmal beim Bremsen wird es kurz besser. Optisch habe ich nichts erkennen können außer einem kleinen schwarzen Punkt an der inneren Gelenkmanschette. Kann es sein, dass beim einem krassen Einferderungsvorgang der obere Querlenker mit der Antriebswelle kollidiert? Dummerweise hat die Werkstatt meines Vertrauens bis zum 7ten Betriebsferien. Es sei ihnen gegönnt aber das ist schon ne blöäde Situation.
Joachim

Hi,
ich bin eben durch ein Megaschlagloch gefahren, dass sich leider in einer Pfütze verbarg. Nun macht das betroffene Rad Geräusche. Es hört sich eine wie eine Mischung aus einem defekten Radlager (oder einem Reifen mit einem ordendlichen Sägezahn) und einem Klopfen. Es fängt bei ca. 50 Km/h an und wird besser bzw. hört auf, wenn ich auf die Bremse trete. Bin im Regen mal mit der Taschenlampe unter das Auto gelegen und hab auf den ersten Blick nichts gesehen. Habt ihr Ideen, was zum eben beschriebenen passen könnte? Auto ist ein Multivan mit ACV, Bj. 98, 300000 Km.
Viele Grüße, Joachim

Hallo.
eine ganz kleine Idee wäre auch noch der Anlasser. Bei mir wars zumindest so und hatte die gleichen Anzeichen. Wenn dieser schwergängig ist bekommt der Motor nicht genug Drehzahl. Das macht sich dann vor allem bei kälteren Temperaturen bemerkbar. Einfach einmal zerlegen, säubern und schmieren.
Gruß, Joa

In mobile.de fängts bei knapp 1000€ an.
Gruß, Joa

Hallo,
hast Du bedacht, dass der T4 programmierbare Intervallscheibenwischer hat. Das sie schnell hintereinander wischen, kann auch daran liegen, dass Du sie 2mal schnell hintereinander eingeschaltet hast - siehe Bedienungsanleitung. Das erklärt natürlich aber nicht, warum sie mitten in der Scheibe stehen bleiben.
Gruß, Joa

Startet das Auto denn normal? Batterie ist in Ordnung?

Hallo,
vorgesternabend habe ich den Förderbeginn der ESP ausgelese. Es handelt sich um einen ACV, Bj 98 mit 270 tkm. Zahnriemen Kurbelwelle ist 65000km alt der von der ESP 80000. Der Wert lag bei viel zu frühen 100. Ich hab das mal versucht noch in der Dunkelheit zu regeln, was aber nicht wirklich gelang. Selbst wenn ich die Umlenkrolle voll in den "Spätanschlag" drehte kam der Wert höchstens auf 95 runter.
So machte ich mich heute nochmals dran und brachte zuerst den Zeiger der Umlenkrolle genau auf die Markierung. Dann auf der Schnellstraße, richtig warm gefahren (Messungen wurden alle bei einer Kraftstofftemperatur von miind. 135 vorgenommen) und dann lag der Förderbeginn kurioserweise bei fast korrekten 48. Danach wollte ich noch etwas Feintuning betreiben und verdrehte die Umlenkrolle wirklich nur minimal nach früh, was zur Folge hatte, dass ich schon wieder diese viel zu frühen Werte bekam. Danach konnte ich die Umlenkrolle wieder verdrehen wie ich wollte die Werte waren immer zwischen 90 und 100. Die Spannrolle war übrigens immer richtig eingestellt und die Umlenkrolle war so fest angezogen, dass sie sich nicht von alleine verdrehte.
Kann mir das jemand erklären?
Viele Grüße, Joachim