Beiträge von RalfS

Hallo,

vor Jahren wollte ich meinem Bulli auch das Beste zumuten wo gibt.
Fing an den Schwellerecken hinter den Vorderrädern und diversen Stellen an zu rosten. Frei nach dem Motto "Rechtzeitig beigehen mit Bleimennige und dann ist Ruhe". Habe ich mir ca. 3 Liter Kunstharz Bleimenninge geholt (Fa. nenne ich jetzt nicht...) An den Schwellerecken nach dem Bleimennige schön mit Sikaflex rüber damit auch Steinschlag dem Lack nix anhaben kann. Dann Lack auf Sikaflex (an den Radläufen, Optik war mir nicht so wichtig, hielt aber gut, ansonsten direkt VW-Lack auf Bleimennige) Was ist passiert? Es zeigte sich eine sehr schlechte Haftung auf dem Blech, sowohl bei kleinen als auch großen Stellen. Und ich habe vorher überall bis ins letzte sandgestrahlt nach allen Regeln der Kunst gereinigt. Die Stellen ohne Sikaflex platzten als erstes, Lackierte Abplatzer, außen lackiert innen schön orange und der Lack an der Karre schön braun... Nach 4 Jahren habe ich dann auch die sikaflexisolierten Stellen neu gemacht nachdem ich 2-3 Abplatzer hatte. Es rostete wirklich zw. Bleimennige und Stahl! Kein Witz! Bin fast kollabiert. Schön dick Sikaflex + orange Schicht wieder runtergeholt mit Vollschutz, das war kein Spaß sag ich Dir. So eine Sche..e! Also von dem Kunstharzzeug kann ich echt nur abraten, NIEMALS mehr sowas. Wenn Du da wieder bei musst...
Auf der anderen Seite ist es wohl wirklich erwiesen dass Bleimennige hilft. Es soll da noch Leinölfirnis + Bleimennige gegeben haben. Das soll wohl der Stoff unserer Väter/Großväter sein, also vielleicht drauf achten welche Basis gebommen wird.

keine Ahnung wie das mit dem Bild geht,
ist eins aus Wiki:
http://www.t4-wiki.de/wiki/Dieselr%C3%BCcklaufleitung
Das 6. Bild

Bei schmaler Geldbörse und/oder zu Diagnosezwecken kannst Du auch ein Rückschlagventil in die Ansaugleitung einbauen
http://www.vwbuswelt.de/index.…nena&func=view&id=2648706
Hat bei mir funktioniert.
Bei letzten Werkstattbesuch wurde dann eine durchgescheuerte Dieselvorlaufleitung
http://www.t4-wiki.de/wiki/ind…etimestamp=20070520044129
transparenter Schlauch (gelber Pfeil) war an dem massiven Stahlrohr unidcht gescheuert.

Viel Erfolg

[quote]Hallo,
mein T4, BJ 2002, Diesel (7DB, 65 kW...) lässt sich, vor allem bei kaltem,
nassen Wetter UND Tank zu 3/4 leer nur ganz schlecht starten! Ewiges
Anlasserorgeln usw.

Tankt man dann ca. 20 Liter Diesel nach ist alles wieder in Ordnung....

Hat jemand einen Tipp???

Grüße
BeSt

PS: falls entscheidend/wichtig ... fahre fast nur Kurzstrecken...

Bei mir passte alles bis auf das Aupuffrohr.
Da das alte Auspuffrohr während der Demontage der D3W zerbröselte,
habe ich mir über eine Eberspächer-Umbauwerkstatt so einen Schlauch nochmal komplett neu bestellt. Ging wie beim normalen Ersatzteilehändler.
Mir war die Schlauchverlegung zudem zu "fliegend", weswegen ich mir zusätzlich nochmal aus Alu-Blechstreifen 2 zusätzliche Halter gebogen habe, um kritische Stellen der Schlauchaufhängung nochmal zu fixieren.

[quote]Hallo,
mein Zuheizer d3wz streikt sporadisch. Vermutlich ist nach 10 Jahren die
Glühkerze am Ende. (Multivan 111kw, Bauj. 2000) Egal, die Heizleistung ist
aufgerüstet eh etwas gering.
Jetzt also Wasserstandheizung aus Sharan d5ws. Die Elektrik ist mir klar.
Trotzdem drei Fragen:

Mechanik: Muß am alten Halter etwas geändert werden oder passt das so? Die
Forumsaussagen sind hier sehr vage.

Auspuffrohr: Reicht ein verbiegen oder braucht man Zusatzmaterial? Wie
schwer läßt sich das Auspuffrohr biegen?

Diagnoseanschluß: An Klemme 5 des Kabels zum Zuheizer (d3wz) ist der
Diagnoseanschluß. Da ich mit meiner Moduluhr keine Diagnosefunktion habe,
ist das der Anschluß an die Fahrzeugeigendiagnose?

Ich hoffe ihr könnt mir helfen.
Gruß Jochen

Je geringer die Lufttemperatur, desto mehr Luft bzw. Sauerstoff steht effektiv zur Verbrennung zur Verfügung.
Und desto mehr Diesel wird gemäß Kennlinie eingespritzt was sich als geringe Mehrleistung auszahlt, oder?
Sonst bräuchte man die Lufttemperatur gar nicht zu messen, bzw. einen Ladeluftkühler anbauen....
Ich würde es aber nicht machen aufgrund des Kühlerwechsels.

[quote]Der größere Ladeluftkühler allein bringt keine zusätzliche Leistung.
Woher sollte sie auch kommen ?
Fördermenge und Ladedruck werden ja nicht verändert.
Ein dezentes Chiptuning bringt ca. 20kW mehr, ohne den Motor zu gefährden.

In Verbindung damit wäre auch ein Ölthermometer angesagt, damit man den
Motor bei warmer Witterung nicht an seine thermischen Grenzen bringt.

Moin!

Meine sahen auch so aus.
1) Die Führungsbolzen des Bremssattels (keine Ahnung wie die Dinger so heißen, waren einseitig festgegammelt.
2) die Mechanik des lastabhängigen Bremskraftreglers geölt/gefettet.
3) Einseitig war das Handbremsseil festgegammelt (das zum Thema nichtbenutzen der Handbremse)

Die Seite der nicht festgegammelten Führungsbolzen sieht jetzt tip top aus.
Auf der anderen Seiten ist die Bremsscheibe trotz jetzt funktionierender Mechanik und beidseitig gleichmäßiger Bremswirkung nicht mehr zu retten.
Der nächste TÜV Ende Dez. wird wohl den Austausch verlangen...

Gruß

[quote]Moin,

anbei 2 Fotos éiner Scheibe (Vorder- und Rückseite). Die zweite sieht
genauso aus.
Vor 4 jahren und ca. 50tkm sah es ähnlich aus, worauf neue Scheiben und
Beläge reinkamen.

Ich denke mit der Bremswirkung wird es sich hinten in Grenzen halten.
Vorne normales Bild.

Wodran liegts ? Das Auto wird alle 1-3 wochen bewegt. Eher Langstrecke.
Jedoch gemässigte Fahrweise und eher unbeladen.
Handbremse auf dem Parkplatz vorm Haus nie angezogen.

Handbremsversuche zwecks Freischleifen während der Fahrt waren beim
letzten Mal nicht von Erfolgt gekrönt .

Die alten orginal Scheiben habe ich noch. Früher hat man die ja auch mal
abgezogen. Gibts das überhaupt noch ?

ACV, Bj2002. 110tkm

Gruss
Franki

Jo, habe die gleiche Nummer.
Werde mal weiterforsschen wodran es denn noch liegen kann...

[quote]Die OT-Nummer ist 074 906 461.
Außerdem ist noch eine zweite Zahlenreihe drauf, vermutlich die
Pierburg-Teilenummer: 7.18221 01.

Ahoi
Pom

Hallo Pom,

wenn Du auch einen ACV hast und einen Pierburg-LMM:
Kannst Du mir nicht mal die Daten der Messfahrt schicken sowie TeileNr. des Pierburg?
Nach letztem WE bin ich der Meinung, dass mein LMM völlig in Ordnung ist.
Immerhin erreicht er die 4,81 V bei höheren Drehzahlen - oder gibt´s noch Werte drüber?

Wäre hilfreich wenn ich die LMM-Werte oder den Verlauf der Luftmasse mit meinen Werten vergleichen kann...

Gruß

Zitat

Hej RalfS,

dass der neue LMM weniger Luft meldet als der alte, ist wirklich sehr
merkwürdig. Ich würde einen Umtausch in Betracht ziehen.

Rückgabe, schon geschehen.
Einen neuen brauche ich dann nicht da der alte noch gut funktioniert.
Das ist das was ich sagen wollte...

Zitat

Gerade beim Pierburg-LMM hat sich gezeigt, dass eine Reinigung (wenn mit
Bremsenreiniger, dann gut mit destilliertem Wasser nachspülen) zumindest
mittelfristig einen Erfolg in Aussicht stellt. "Meiner" (noch original ab
Werk) hatte beim Kauf deutlich zu geringe Werte, seit der Reinigung vor
ca. 25.000 km erreicht er wieder den Sollbereich*.

Reiniung mit Bremsenreiniger habe ich irgendwann auch gemacht, ohne spürbaren Effekt

Zitat

Deine Messwerte kann ich leider nur wenig interpretieren, weil ich bei
Luftmasse in mg/Hub denke. Da müsste er so 850 bringen. Da ich mit Mathe
auf Kriegsfuß stehe und mir eben zwei Jura Superstition (Isley Single
Malt) gegönnt habe, versuche ich eine korrekte Umrechnung erst gar nicht.

1. Diagramm, linke Achse, max. Luftmenge bei ca. 2000 U/min, ca. 850 mg/U
Prost!

Was mich stört war die wieder fallende Luftmenge bei höheren Drehzahlen.
Aber das scheint normal zu sein.

Zitat

Nein, denn das AGR-Ventil wird geregelt, nicht gesteuert. Wenn es also
permanent halb offen hängen würde, obwohl das MSG den Befehl zum Schließen
gibt, würde das MSG das nicht bemerken. Folge wären auch bei Vollast
zurückgeführte Abgase. Wer will das schon?

Nach Wiki wird das AGR-Ventil durch Unterdruck betätigt. Ohne Unterdruck ist es geschlossen (d.h. kein Abgas wird rückgeführt). Ventil N18 gibt mehr oder weniger Unterdruck an das AGR-Ventil und öffnet es dadurch. Wenn aber an N18 gar nicht genug Unterdruck herrscht, weil der Schlauch zur Vakuumpumpe blockiert ist, kann N18 offnen wie es will, das AGR_ventil bleibt geschlossen.

Zitat

Ahoi aus Linden
Pom

* Korrektur:
Nach der Reinigung waren die Werte mit Serien-Luftfilter deutlich besser,
gerade so im Sollbereich.
Der Tausch auf einen K&N-Filter etwas später hat letztendlich noch die
restlichen paar mg/Hub gebracht. :cool:

Alles anzeigen

Hast Du mal paar aufgenommene Werte davon?

Hallo T4-Freunde,

vor ca. 1 Monat wurde ich auf der Autobahn (ich STAND auf dem Gas) locker von einem vermeintlich baugleichen T4-TDI überholt. Ich selbst habe einen 96’-ACV-Multivan „ohne alles“. Der andere T4 ebenfalls mit silbernen TDI, deswegen meine (wohl fälschliche Annahme), er hätte dieselbe Motorisierung.
Dies war der Grund, mich eingehend mit dem LMM zu beschäftigen.

Mein Motiv: Messungen der Luftmasse und des Ladedrucks ergaben
1) Der Ladedruck ist verhält sich unauffällig (SOLL=IST) (Bild 1)
2) Die gemessene Luftmasse nimmt mit höherer Drehzahl ab (Bild 1)
3) Die absolut gemessene Luftmasse läuft trotz höheren Luftbedarfs gegen einen konstanten Grenzwert (Bild 2)

Besonders die sich verringernde Luftmasse war für mich ein plausibler Grund, den mittlerweile mind. 8 Jahre alten LMM (Pierburg) ins Visier zu nehmen. Also wurde ein neuer getestet und bestellt. Der neue sollte auch einer von Pierburg werden, hatte einen original-Pierburg-Karton, war jedoch von einer anderen Firma (wohl ein Drittlieferant). Wie aus dem Diagramm zu erkennen ist, verhielt sich der neue LMM genauso, nur noch schlechter. Als nächstes wurde der Lufi gewechselt (immerhin eine rein messtechnisch sichtbare Verbesserung).
Zusammenfassung der Teileeinbau- und Tauschaktion:
neuer LMM: gemessene Luftmasse durchgehend geringer, gleicher Abfall wie bisher
neuer Lufi: kein Unterschied, gleicher Abfall wie bisher
Schelle Ansaugrohr/Turbolader: geringe Verbesserung, gleicher Abfall wie bisher

Folgerung: Entweder sind beide LMMs kaputt oder das Ansaugsystem funktioniert nicht so wie es soll.
Weiter ging´s letztes Wochenende.
Messgeräte: Digitales Multimeter, Druckmesser, Luftgeschwindigkeitsmesser
Ich zapfte die Sensorleitung zwischen LMM und Steuergerät an, um an Spannungswerte des LMM zu kommen. Gleichzeitig wurde der Unterdruck im Lufi-Kasten gemessen.
Ergebnisse:
1) im 4. Gang Vollgas bis über 4300 Umdrehungen bleibt ab ca. 3700 U die vom LMM gelieferte Sensorspannung konstant bei 4,8 V
2) von ca. 3700 U/min bis 4300 U/min nimmt der Unterdruck im Lufi-Kasten von ca. 13 mbar auf 18 mbar zu, daraus schließe ich, dass der Luftstrom trotz gemessenem konstantem Wert zunimmt.
3) eine Offline-Messung des Zusammenhangs zwischen Luftgeschwindigkeit und LMM zeigt abermals, dass bei dem getesteten LMM die maximal mögliche Spannung 4,81 V beträgt.

Bei der Kontrolle der Unterdruckschläuche ist mit außerdem aufgefallen dass der Unterdruckschlauch für die Unterdruckversorgung von Ventil N18 (Abgasrückführung) (also zwischen Unterdruckpumpenschlauch und Ventil N18) geknickt war. So sehr, dass Ventil N18 nicht mehr mit ausreichend Unterdruck versorgt wurde und die AGR dadurch nicht aktiv war (zu messen über VAG-COM als dauerhafte Regelabweichung zwischen LMM SOLL-und IST im Leerlauf von ca. 200 mg/R)
Für alle die möglichst versteckt die AGR stilllegen wollen ist dies vielleicht eine sinnvolle und einfache Alternative.

Ich hoffe, die Bildchen können Euch auf bei zukünftiger Fehlersuche helfen und denselben Fehler zu vermeiden, gleich einen neuen LMM zu kaufen.

Ein Bekannter von einem Bekannten von einem Bekannten...
hat sein Auto in Fernost reparieren lassen.
Als das Auto wieder da war, hat er durch Zufall einen Ersatzschlüssel hinterm Außenspiegel entdeckt.
Naja, man kann viel Geschichten erzählen wenn der Tag lang ist...
- und öfter mal hinter den Rückspiegel schauen

Ist das ein Webasto-Dach? Wenn ja:
Angeblich gibt es keine Abläufe.
Das Gummi hat eine Dichtlippe, daunter können manchmal auch Körnchen oder Popel stecken.
Das Wasser kann auch zwischen Dachblech und Hubdach eindringen.
Dagegen hilft:
Dichtung wechseln, dazu muss der Himmel geöffnet werden, dann Dach raus,
gibt dazu paar Experten, die das schon im Schlaf können.
Oder für die Pfuscher unter uns (ich z.B.), Tube Sikaflex gekauft, Verdünnung,
Dachspalt abgedichtet..., Rest abgewischt, jeder wie er mag...

[quote]ab und zu läuft Wasser rein. Nur auf einer Seite (Beifahrer). Aber ich kann
kein undichte Stelle oder ein defekt am Gummi erkennen. Nun meine Frage, wo
verlaufen die Ablaufschläuche? nach vorne oder hinten?
Die Undichtheit ist nicht immer, aber besonders nach einem Platzregen.

Wenn der Motor Startschwierigkeiten hat, weil die Einspritzpumpe durch die Dieselvorlaufleitung leerläuft weil durch die Rücklaufleitung oder Tankgeber oder irgendwo anders Luft reinkommt, so wird das Rückschlagventil verhindern, dass Diesel durch die Vorlaufleitung die ESP leerlutscht.

Baust Du das Rückschlagventil ein und die Startschwierigkeiten bessern sich/sind weg, so kannst Du an der Stelle mit der Fehlersuche weitermachen und andere Fehler ausschließen.

Oder wie bei mir: Die Startschwierigkeiten waren weg und ich habe es in diesem Zustand belassen und freue mich, dass es bei einer 20€-Reparatur blieb

Hallo!

Versteh nicht warum Du das mit dem Rückschlagventil nicht mal ausprobierst,
lieber Teppich aufschneiden, den ganzen Kram da aufreißen obwohl Du nicht weißt ob´s daran liegt. Kann ich echt nicht nachvollziehen...
Viel Spaß beim basteln...

[quote]Tja, mal wieder ein Punkt für Forum / Klaus-TDI / wiki (Spielstand: X zu
...).

Tatsächlich wieder Luft zu sehen. Der Freundliche macht sich jetzt über
Tankgeber/ Ansaugleitung schlau (und wer hat's schon die ganze Zeit
gesagt?!

Lt. Wiki haben ja beide Ausbauvarianten Ihre Vorteile und Nachteile.
Da die Werkstatt das noch nie gemacht hat ("hab ich jetzt auch noch nicht
gesehen"), kann dort der Aufwand (und meine Rechnung) nicht abgeschätzt
werden.

Habt Ihr Erfahrungswerte, wie viel Zeit man ca. für das schnellere
Teppichaufschneiden braucht und wie viel länger für die Sitzausbauvariante
anfiele?
Macht den Kohl wohl auch nicht mehr fett...

PatrickFr

Hallo Patrick,

habe Dein Problem jetzt kurz überflogen...
Hast der Bulli auch Startschwierigkeiten solange er warm ist oder nur nach einer bestimmten "Auszeit".
Hier meine Problemschilderung
http://www.vwbuswelt.de/index.…e=0&category=1&order=time
Ist´s bei Dir auch so?

Und nun meine (bis jetzt) ganz gut funktionierende Lösung:
Habe mir ein Rückschlagventil von Pierburg beim Autoteilehändler gekauft,
hatten die sogar vorrätig
http://www.allbrit.de/downloads/Produktinfo/PIERBURG_RSV.pdf
(eins mit 8 mm Durchmesser ist das Richtige) ca. 15 €.
Dazu ein Stück Schlauch, beides in die Vorlaufleitung zwischen Kraftstofffilter und ESP (natürlich richtig rum...)
Und... Ruhe! Ok, ab halbem Tank orgelt man manchmal ca. 3-4 s aber das ist nix
zu 10 - 20 s vorher und ein Fass ohne Boden bei Werkstattreparaturen...

Ich weiß es ist Pfusch, eigentlich Schläuche, Sensoren, Dieselfilter, ESPs, weiß ich was tauschen aber wenn man nicht weiß wo der Hund begraben liegt dann ist´s ein teurer Spaß...
Und wenn Du es nur zu Testzwecken einbaust um zu sehen ob´s daran liegt...

Hau rein!

[quote]Hi,

ich erspar Euch die Vorgeschichte (versch. Postings).

Überprüfung im eingebauten Zustand mgl.?

Wie aufwendig ist der Austausch Dieselrücklaufleitung oder
Leckölleitungen?

Grüße

PatrickFR

Guten Tag,

seitdem ich meinen T4, ACV Bj '96 besitze (ca. 7 Jahre) habe ich mit Startschwierigkeiten nach 6-8h Stillstand zu kämpfen.
Anfangs nur bei fast leerem Tank (unter 3/4), je nachdem wie der Bulli stand...
Dann paarmal orgeln und los ging´s.
Seit diesem Sommer hat sich die Lage dramatisch verschlechtert:
Egal ob leer oder voll, egal wie er steht, nach mehr als 8h Stillstand muss man längere Zeit starten. Fehlerbild: Motor startet kurz, geht dann aber gleich wieder aus (als wenn die Wegfahrsperre angeht). Nach dem 5-8 x klappts dann, allerings ist er auch noch nie gar nicht angesprungen.
Habe mich natürlich auch schon belesen hier:
1) Unterdruck im Tank: Nein, habe paarmal nach dem Ausmachen den Tankdeckel geöffnet um zu belüften, nächsten Tag keine Besserung
2) feuchte ESP: Nein, sofern man das durch Raufschauen von oben sehen kann
3) Sprit läuft zurück? - Ich kann keine transparenten Schläuche an der ESP erkennen - wo bekommt man gute Spritschläuche her?
4) Sprit läuft zurück? - Wie wäre es mit einem Rückschlagventil in der Vorlaufleitung zw. Filter und ESP?

Danke für Eure Mühe!

PS: Ich weiß dass es auf Dauer nicht gut ist, so oft orgeln zu lassen.
Deswegen bin ich auf die 2T-Öl-Sache angesprungen und schreibe hier im Forum.

Hallo liebe Foriker!

Dankeschön für Eure Tipps!
Habe am WE wieder bisschen Krafttraining hinter mir.
Obwohl es blanker wird, traue ich dem Frieden nicht und
werde entweder nach Anleitung nochmal Hand anlegen oder
in die Werkstatt (wohl eher zweites da ich mit Bremsen nicht
spaßen will)
Ich werde nochmal berichten wenn ich mit damit durch bin.
Danke und eine schöne Woche.

Guten Abend!

Vor 3 1/2 Jahren mussten die Bremssteine und -scheiben hinten an meinen 96' ACV gewechselt werden,
Grund: ungleiche Bremswirkung re/li hinten
Ursache: verrostete Bremsscheiben, Bremssteine noch dick genug, aber trotzdem hin. Kein Wunder - ich fahre ohne Anhängekupplung und oft auch ohne viel Beladung...

Nun ist es noch 1/2 Jahr bis zum nächsten TÜV und die Außenfläche meiner linken Bremsscheibe war recht ordentlich angerostet (im Gegensatz zur Innenseite bzw. Bremsscheibe rechts).
Regelmäßiges Krafttraining an der Handbremse bei geringer Geschwindigkeit (nicht zu doll sonst wird´s heiß) hat die Bremsscheibe re und die Innenseite li wieder schön blank gemacht und wenn man ordentlich zieht, blockiert auch das rechte Rad, das linke jedoch nicht.
Die angerostete Seite ist auch wesentlich blanker geworden.
Da ich aber durch die regelmäßigen einseitigen Trainigseinheiten des rechten Arms nun unter einseitigem Muskelaufbau und damit verbundener beginnender Schlagseite beim Gehen leide, suche ich kompetenten Rat, der Problemzone meines Bullis anders beizukommen ohne dabei gleich den Bremsscheiben zu wechseln. Daher die Fragen:

1) Liegt's am "lastabhängigen Bremskraftverteiler"
2) Liegt's an der Bremsmimik?
3) Liegt's an den Bremssteinen?
4) Kann eine Werkstatt die Bremse wieder instandsetzen so dass sich die Bremsscheiben gleichmäßig abnutzen?

Danke für Eure ausdauernde Lese- und Hilfsbereitschaft!

Hallo Klaus,

nachdem ich den Leute von Auhweh heute fast über den Tresen gesprungen wäre,
haben die mir Ihre Quelle gezeigt. Tja, Internet kann ja auch bisschen verblöden, so dass man stellenweise aufhört zu lesen und nachzudenken.
ALLE TÜV-Seiten und viele Dekra-Seiten verweisen auf diese Eingabemaske:

http://www.feinstaubplakette.de/

In dieser Eingabemaske kann ich nur die Herstellerschlüsselnummer und die Variante eingeben (in meinem Fall 0603 und 310 0013).
Tatsächlich spuckt diese Maske dann leider als max. erreichbare nur die gelbe Plakette aus.
Das schlimme ist, dass wirklich sämtliche TÜV-Seiten auf diese Maske verweisen...

Mein Hinweis, man sollte sich doch lieber nach der Emissionsschlüsselnummer richten, stieß auf taube Ohren, dazu muss man ja schließlich lesen, statt einfach paar Zahlen einzugeben. Und ich denke dieses Vorgehen ist kein Einzelfall, so dass es noch eine Menge T4-Besitzer gibt, die kein Internet haben, geschweige denn das Forum hier kennen und bei Auhweh nachfragen wie weit man mit einer Nachrüstung kommt.

Ich werde im neuen Jahr nochmal bei dem Konglomerat aus Dekra und TÜV anrufen,
um zu erfahren, wie die nun weiter verfahren wollen mit der Eingabemaske.

Gruß

Hallo Klaus, hallo aat,

ich werde heute abend nochmal paar Texte mitnehmen.
Vielleicht bin ich nur ein *bisschen* guter Mensch, der nicht will,
dass seine guten Bekannten dumm sterben

Ach ja, bitte im Verschieben ins DPF-Forum, sorry nochmal, habe eben erst
die Auswahlmöglichkeit für die verschiedenen Foren gefunden.

Vielen Dank und viele Grüße!

EDIT: Verschoben - wie gewünscht.