Beiträge von Wolle69

Probefahrt: Gasannahme ist jetzt auch wieder gleichmäßig, wirkt aber subjektiv träger als mit verschlossener AGR. Bleibt jetzt erstmal so.

Im Urlaub den DPF freiblasen und dann schauen wir mal, was der Trübungswert sagt...

Moin!

Also der neue LMM verhält sich schonmal ganz anders als der alte: Sollwert und Geberwert liegen hier deutlich beieinander und bewegen sich auch beide.

3x auf's Pedal getreten, jetzt hab ich da nen schwarzen Fleck. Je nachdem, wie lange das schon so ist, muss ich das wohl erstmal ordentlich freifahren.

Probefahrt konnte ich noch nicht machen (Thema Gasannahme)...

Gruß

Wolle

Moin!

Das kann ich nicht nachvollziehen. Der LMM misst eigentlich einen Volumenstrom, wenn ich das Funktionsprinzip richtig verstanden habe. Das passiert nach dem Luftfilter und weeeeit vor der AGR. Was hat der (konstant maximale) "Messwert" des LMM mit der AGR zu tun? Das ist ja nur eine Eingangsgröße für's MSG und kein geregelter Wert.

Abgesehen davon hab ich die AGR ja wieder in Betrieb (Blindblech entfernt).

Meiner ist irgendein Mittelding zwischen MJ97 und MJ98... da gehört original Pierburg rein und genau der kommt hoffentlich morgen an...

Gruß

Wolle

Tjoa, beides?

Leerlauf 775U/min, Soll 285mg/H, Ist 548,62mg/H.

Zusätzlich Fehler 00553: "Luftmassenmesser, Masseschluss oder Stromkreis offen, permanent"

Dass der Fehler kommt, beruhigt mich.

Dass dennoch ein Wert geliefert wird ist aber schon komisch...

Zitat von hias

DPF kannst ganz einfach testen. Auspuff vorm DPF die 3 Schrauben locker machen damit er anständig rausblasen kann und dann Probefahrt...

Hm, was soll ich da jetzt aber testen? Dann sehe ich den Schwarzrauch nicht mehr im Rückspiegel, sondern muss jemanden zum Beifahrerfenster rausgucken lassen?

Der Bus hatte - bevor ich die AGR wieder in Betrieb genommen habe - keinerlei Schwächen motorischer Art. War neulich erst auf der Autobahn, 145 locker und es wäre mehr drin gewesen (wollte ich aber in der Situation nicht). Auch die Beschleunigung ist in Ordnung... bis auf das Ruckeln seit dem Basteln am Dienstag (AGR jetzt wieder dabei, LMM gekillt?)...

Nachtrag: Multimeter-Test des LMM laut Wiki...

Stecker abgezogen, Zündung ein

• Pin 2 (braun-weiß, Masse) gegen Pin 3 (schwarz-gelb, Versorgungsspannung von J317): 12,66V (abgeglichen mit Batteriespannung)
• Pin 2 (braun-weiß, Masse) gegen Pin 6 (braun-rot, Signalausgang?): 0V ???
• Pin 2 (braun-weiß, Masse) gegen Pin 5 (braun, Gebermasse?): 0V
• Pin 2 (braun-weiß, Masse) gegen Pin 1 (rot, Signalausgang?): 5,03V

Ich nehme also mal an, dass ich auf Pin 1 schauen muss und nicht auf Pin 6. Aus dem Schaltbild wird es für mich nicht ersichtlich, welcher von beiden der Signalausgang sein könnte.

Die Kabelfarben stimmen nicht mit dem Schaltbild überein... die Farben von Pin 5 und Pin 2 sind bei mir vertauscht? Aber an den Kabeln war in den letzten 16 Jahren niemand dran...

• Stecker dran, Zündung ein: Pin 2 gegen Pin 1: 5V
• Stecker dran, Motor an (Leerlauf): Pin 2 gegen Pin 1: 5V
• Messung mit erhöhter Drehzahl krieg ich alleine nicht hin

Ich behaupte mal, das passt ganz gut zu den Diagnosewerten?

Sehe ich das richtig, dass die Messung mit Stecker abgezogen mir letztlich sagt, dass meine Verkabelung in Ordnung ist?

Der angeschlossene LMM müsste dann die Spannung dort irgendwie absenken... tut er nicht, also defekt, richtig?

Moin!

Danke für die Rückmeldungen.

DPF zu? Naja, kann ich nicht ausschließen. Aber freifahren ist das Eine... der Dicke rußt aber schon im Stand ordentlich.

Düsen? Hab ich auch schon dran gedacht. Das käme zur Unzeit.

Alten LMM (Tausch ist ja 4 Jahre her!) hab ich nicht mehr und alle T4 in der Nähe, die ich kenne, haben den neueren, also nicht kompatibel.

Aber das Auslesen ist doch mal interessant:

• Leerlauf 775U/min, Soll 285mg/H, Ist 847,88mg/H !!!
• Erhöhte Drehzahl 2836U/min, Soll 340mg/H, Ist 847,88mg/H !!!
• Motor aus, 0U/min, Soll 850mg/H (?), Ist 847,88mg/H !!!
• Fehlerspeicher ist leer!

Ich würde mal behaupten, dass der LMM getauscht werden sollte?

Seitdem ich die AGR wieder in Betrieb genommen habe, wird er auch deutlich wärmer. Ist ja nu kein Hochsommer, bisschen Stau im Berufsverkehr... Kühlerventilator geht an? Kannte ich bislang so auch noch nicht...

Gruß

Wolle

Moin!

Ich habe da mal wieder ein Problem... AU nicht bestanden wegen zu hohem Trübungswert.

Trapo ohne jegliche Extras, ACV, BJ98, Schalter, 400tkm, DPF (Oberland Mangold).

Schlussendlich kann ich sagen, dass er tatsächlich beim Gasgeben rußt - bislang lief der Bus aber prima.

Die AGR war mit Blindblech verschlossen... seit Ewigkeiten und ohne, dass das bei der AU irgendeinen Effekt gehabt hätte.

Kerngedanke: Es wird zuviel eingespritzt (Kraftstoffüberschuss) und das führt zum Rußen.

Förderbeginn mal interessehalber ausgelesen: Ist quasi perfekt eingestellt.

LMM habe vor ca. 4 Jahren mal getauscht gegen was billiges und nach einem halben Jahr hatte ich kleine Aussetzer. Eine Messfahrt (Werkstatt) hatte das damals gezeigt, woraufhin die mir einen LMM von Hella eingebaut hatte... da hätte ich mir jetzt eine längere Lebensdauer als 4 Jahre erhofft? Zum LMM komme ich gleich nochmal...

Maßnahmen:

• Luftfilter getauscht und das Rohr zum Turbo mit Extra-Schelle und einem
  frischen O-Ring mit größerer Schnurstärke verbaut - da sehe ich keine Fehlerquelle.
• Rest der Ansaugstrecke erscheint mir dicht zu sein... aber noch nicht mit Nebel geprüft.
• AGR wieder in Betrieb genommen, da das MSG ja sonst mit der
  Luftmenge aus der AGR "rechnet"... mithin fehlt diese Luft ja aber, was wieder eine Mehreinspritzung bedeuten könnte.

Was soll ich sagen: Seitdem zieht er ganz untenrum plötzlich nicht mehr? Fühlt sich an, wie das klassische Turboloch, erst ab einer gewissen Drehzahl (habe keinen DZM!) kickt es dann gut durch. Man könnte auch sagen, es ruckelt untenrum ein bisschen... ich habe ihn neulich beim Anfahren sogar fast verrecken lassen - da hatte ich schon Fragezeichen im Kopf!

Das war bislang (also ohne AGR und ohne Rumgefummel am Luftfilterkasten) alles nicht so, da ging es gleichmäßig von unten durch.

Mir ist beim Basteln aufgefallen, dass die Verrastung des Steckers zum LMM nicht mehr straff ist... ich werde mir diesen Stecker mal anschauen, ob die Kontakte i.O. sind und die Messungen mit Multimeter laut Wiki durchführen.

Was mir neulich beim Auslesen des Förderbeginns ins Auge stach: Ist-Wert Luftmasse im Leerlauf lag bei irgendwas über 800m/H! Als Sollwert war da irgendwas >200mg/H angegeben. Ich habe mir erstmal nichts dabei gedacht... aber im Grunde passt das doch gut, oder? Der LMM scheint also permanent "Maximalwert" abzuliefern und das würde ja auch das Rußen durch deutliche Mehreinspritzung erklären. Ist der Gedanke richtig?

Was mich wundert:

• Mit mehr Drehzahl (im Stand) hat sich der Ist-Wert irgendwann schon
  nochmal verändert... ganz tot ist der LMM also offenbar nicht.
• Keine Fehlercodes... wenn die Verkabelung (bzw. der Stecker) ein Problem
  wäre, würde ich doch dort aber was sehen? Oder kriegt man da nur Kurzschluss mitgeteilt, aber keine Unterbrechung einer der Leitungen?
• LMM sind ja bekannt dafür, dass sie im Laufe der Zeit NIEDRIGERE
  Werte liefern... von dem Phänomen, dass der LMM "volle Latte" ausgibt, habe ich noch nirgendwo was gelesen?

Wollte in einer Woche in den Urlaub fahren. Die AU juckt mich nicht, ich habe noch genug Zeit nachzubessern. Aber die komische neue Gasannahme macht mir echt Sorgen. Ich weiß halt nicht, ob ich einen neuen LMM (Pierburg, scheint es bei einem Online-Anbieter für 120 Euro zu geben - fair!) schnell genug ran kriege. Und auf Verdacht die 120 Euro... naja.

Gibt es Meinungen? Was kann ich noch prüfen, außer mir die LMM-Werte nochmal genauer anzuschauen und die Messungen mit dem Multimeter laut Wiki vorzunehmen? Ich war bislang der Meinung, dass mein Bus super fährt und hätte ohne das Durchfallen bei der AU keinerlei Veranlassung gesehen, irgendwas zu tun...

Gruß

Wolle

Hallo zusammen,

habe neulich an einem AJT (Bj 2000) den Keilrippenriemen getauscht, weil schon gut porös und besser nix riskieren. Die Lager der Umlenkrolle (nicht die Spannrolle!) klangen gar nicht schön... deswegen wollen wir die auch noch ersetzen.

Ich finde dazu aber nirgendwo Informationen, nicht im Wiki, nicht im Forum. Gibt es was zu beachten? Ist es nur eine einzige zentrale Befestigungsschraube? Anzugsmomente? Ich habe die 074 145 278 E rausgesucht...

Außerdem: Hat die Lima einen Freilauf oder nicht? Die Informationen dazu sind widersprüchlich oder lassen keine eindeutige Schlussfolgerung zu. Fahrzeug hat keine Klimaanlage. Kann man den Freilauf prüfen (Macht ja aber nur Sinn, wenn denn einer verbaut ist...)? Wenn ich bei abgenommenem Riemen die Riemenscheibe der Lima drehe, dreht sich der Rotor mit, alles extrem leichtgängig. Müsste ich den Rotor blockieren, um einen etwaig vorhandenen Freilauf prüfen zu können?

Gruß & Dank

Wolle

Hallo zusammen,

mein Bus (98er ACV ohne Klima) hat thermische Probleme.

Wenn ich den Stecker vom Thermoschalter F18 abziehe und das dortige Plus mit den beiden Kontakten verbinde, passiert auf dem einen Kontakt nichts, auf dem anderen läuft der rechte (in Fahrtrichtung) Lüfter los. Ich gehe davon aus, dass der linke Lüfter es hinter sich hat und deshalb entweder Reihen- oder Parallelschaltung laut Wiki nicht funktioniert. Zusätzlich ist die Verstelleinheit der Lamellen wahrscheinlich fest. Beim Versuch, diese auszubauen (zwecks Reinigung wie im Wiki beschrieben), habe ich nun auch den zweiten Schraubenkopf abgedreht - und trotzdem sitz das Ding fest! Diverse Kabel habe ich auf Durchgang geprüft (beide Steuerleitungen von F18 zum Steuergerät (Plus ist ja vorhanden) und je eines der dicken Kabel vom Steuergerät zu den Lüftern, Sicherungen sind auch i.O.).

Mein Gedanke: Kompletten Rahmen mit Lüftern, Lamellen, Verstelleinheit tauschen, denn der andere Lüfter ist ja genauso alt. Die jeweils 3 Schrauben, die die Lüfter halten, sehen auch sehr unschön aus... ich habe Angst, dass ich die auch abdrehe.

Frage: Wie ist der Lüfterrahmen selbst befestigt? Ich habe rechts (in Fahrtrichtung) zwei Stellen gesehen, wo er offenbar nur eingehängt ist. Links hingegen zwei Schrauben, die in den Kühler geschraubt sind. Sind es wirklich nur diese beiden? Und ratet mal: Die sehen auch scheisse aus! Wenn ich die abreiße, was dann? Wie sind denn die ganzen Verschraubungen ausgeführt? Sind das Gewindeeinsätze (Alu?) im Kunststoff? Wenn ich den kompletten Rahmen tausche, reduziert sich das Problem ja auf diese beiden Schrauben, aber wenn ich die abreiße und dann auch noch einen neuen Kühler brauche... och nö...

Hatte schonmal jemand ähnliche Probleme?

Gruß

Wolle

Zitat von miko

Moin,

sei froh, daß die Dinger mittlerweile so preisgünstig sind ... als vor 20 Jahren die ersten defekt waren, haben sie das Zehnfache gekostet ...

Ja Moin auch!

Ist ja schön, wenn was billig ist... nur was nützt das, wenn's dann einfach nicht funktioniert?

Moin!

Hier noch die Auflösung des Rätsels:

Mir wurde eine wirklich gute/nette Werkstatt empfohlen, denen ich bei einer Probefahrt das Symptom zeigen konnte. Wir haben besprochen, was ich alles schon geprüft hatte. Erste Vermutungen gingen in Richtung Einspritzung, da die Regelkette des Turboladers viel zu träge für die kurzzeitigen Aussetzer ist.

Ich habe den Bus dann in deren Obgut gegeben. Es wurde eine Testfahrt mit Diagnose/Logging durchgeführt und tada! Der LMM, den ich im August letzten Jahres neu verbaut hatte, zeigt nur Mist an, die Werte pendeln/springen hin und her. Wurde getauscht und bislang konnte ich die Symptome noch nicht wieder feststellen.

Das Perfide daran ist: Jeder kennt den Spruch, dass man zuerst dort nachsieht, wo man zuletzt dran war. Aber dabei geht man ja doch irgendwie davon aus, dass sich der Fehler in einem relativ kurzen Zeitrahmen nach irgendeiner Reparatur zeigt. Aber Monate später? Und doch fernab einer erwartbaren Lebensdauer?

Fazit für mich:

1. Ich sollte mal lernen, wie ich mit dem mir zur Verfügung stehendem Diagnosegerät loggen kann.

2. Diese Werkstatt werde ich auf jeden Fall wieder aufsuchen und sei es auch nur für HU/AU.

3. Ich werde zukünftig die Finger von Produkten der Fa. "Johns" lassen, wenn ich Ersatzteile bestelle. Der hier verbaute LMM hatte die Nummer 95 49-079.

Danke an alle, die Input und Ideen geliefert haben!

Gruß

Wolle

Moin!

Ich habe noch ein bisschen nachgedacht und auch noch mit ein paar befreundeten Schraubern gesprochen. Immer wieder Thema war Kraftstoffzufuhr (Dieselfilter verstopft, Luft in der Leitung, Wasser im Tank/Filter), potentiell hängende Einspritzdüsen, Elektrik/Elektronik (Kraftstoffabschaltventil?) und Turbolader (inkl. Elektrik/Elektronik).

Was könnte ich noch machen?

• Kraftstoff:
  • Testfahrt mit offenem Tankdeckel (Tankbelüftung verstopft?)
    • Dagegen spricht, dass ich im 4. Gang konstant 100 fahren kann, ohne dass es irgendwelche Ruckler/Aussetzer gibt
  • Dieselfilter auf Wasser prüfen
    • Wurde ja gerade eben erst gewechselt...
  • Förderbeginn ist aktuell zu spät... wurde als mögliche Ursache hier aber erstmal zurückgewiesen
  • Mengensteller?
    • G149 Widerstände messen?
    • G149 verdreckt?
• Luft...
  
  • Turbo: Test als "Sauger"?
  • Turbo: Test mit offenem Wastegate?
  • Turboansteuerung: N75 prüfen (Widerstand, Testfahrt mit Blick auf Taktrate?)
  • Turboansteuerung: Schlauch im MSG wechseln, wie von JoM vorgeschlagen
    • Alternativ mal bei laufendem Motor reinpusten und Sensorwerte beobachten?
  • LMM gegen alten tauschen
• Elektrik
  • J317 ("Relais 109") tauschen

Zum Thema Turbo eine Frage: Kann ich den Motor hilfsweise "auf Sauger" umbauen? Also nicht nur für kurz in der Werkstatt laufen lassen, sondern um damit zu fahren? Vom LMM müsste ich dann direkt ins AGR-Ventil gehen. Aber der Turbo liefe ja trotzdem mit, also sollte der eingangsseitig mindestens einen Filter bekommen. Außerdem würde ja das Wastegate niemals öffnen, was dem Turbo evtl. nicht so gut bekommt. Scheint mir schwierig umzusetzen...

Aber wo wir schonmal dabei sind: Kann ich das Wastegate permanent öffnen, indem ich es bspw. bewusst falsch einstelle oder in Position "offen" blockiere? Was würde passieren? Ich hätte keine Leistung mehr, okay. Aber ich würde die gesamte Nummer MSG (inkl. Ladedruck- und Umgebungsdrucksensor) + N75 + Druckdose (Wastegateansteuerung) aus der Gleichung eliminieren. Gut, der Motor könnte in den Notlauf gehen, aber kann sonst noch was passieren?

Das Rohr vom LMM zum Turbo ist im Übrigen schon lange mit Schelle versehen und sitzt auch gut, da wackelt nix und da sollte auch keine Falschluft reinkommen. Luftfilter und LMM wurde letztes Jahr getauscht, den alten LMM habe ich noch rumliegen (denke/hoffe ich)... den könnte ich auch testweise nochmal einbauen.

Ich könnte noch den Test machen, dass ich in den Druckschlauch zum MSG/G71 bei laufendem Motor reinpuste und dabei den Ladedruck beobachte. So beschrieben im Wiki "Turbolader (Fehlersuche)".

Stellglieddiagnose N75 und N108... ich weiß nicht, ob mein Diagnosegerät sowas kann.

Auch eine Messfahrt mit Logging (Einspritzmengen, Ladedruck, Taktrate N75, ...) würde ich gerne mal machen, aber ob mein Diagnosegerät das kann, hab ich noch keine Ahnung.

So ein doofer Fehler aber auch...

Gruß

Wolle

Hm, nee. Ich hatte keinen "solchen" Schlauch zur Hand, deshalb hab ich's gelassen. Ich hatte Porosität erwartet, so dass Druck entweichen kann. Wenn es eine Beule gibt und diese ihre maximale Ausdehnung erreicht ohne zu bersten, sollte der Druck doch dann trotzdem wieder den "Sollwert" haben, weil am LLK ja quasi konstant Nachschub kommt, oder hab ich da jetzt nen Denkfehler?

Ich hab ordentlich reingepustet und das kann ich ausnahmsweise ganz gut, das mit dem Pusten... (spiele ein entsprechendes Instrument). Aber prinzipiell hast du natürlich Recht. Wieviel Überdruck macht denn der Wastegate-Turbo beim ACV? 1,70-1,93 bar lese ich aus dem Wiki heraus. Ich kann natürlich schlecht abschätzen, wieviel Druck ich schaffe.

Aber ich weiß ja jetzt, wie ich einfacher rankomme...

Letztlich sind da ja nur die kleinen Drahtfederklemmen dran, sind die nicht eher das schwächste Glied in der Kette?

Schriebs und fand eine Stelle zum Ansetzen des Kuhfuß...

...es wäre wohl aber auch ohne gegangen. Oben 2 Schrauben entfernen, die den Deckel am Halter festhalten, dann 4x Torx T15 raus und sachte den Deckel lösen...

Imagepipe_29.jpg

Und so sieht's da drinnen aus:

Imagepipe_30.jpg

Imagepipe_31.jpg

Imagepipe_32.jpg

Der Schlauch ist super geschmeidig, keinerlei Risse zu erkennen, beim besten Willen nicht. Reinpusten - dicht.

Im MSG kein Öl, kein Dreck, kein gar nix. Die Fotos sind absolut ungeschönt und es wurde nichts gereinigt.

Ich denke, ich lass den so, wie er ist, besser wird's durch Rumbasteln nicht.

Stellt sich die Frage, wie's nun weitergeht... noch irgendwelche Ideen? Hab ich irgendwas ausgelassen? ZAS und das Relais im Sicherungskasten sind noch offen... allein mir fehlt der Glaube...

So'n Mist! Ich krieg den Halter, auf dem das MSG verschraubt ist nicht raus! Der sitzt auf 3 Bolzen an der Karosserie mit je einem Plastehalter festgeclipst. Der oberste bewegt sich, aber die beiden unteren sind festgegammelt, da bewegt sich NIX! Und man kommt nirgendwo ran um zu drücken oder zu hebeln... das MSG selbst ist im Weg...

Zitat von Jack GT

Daher: Schau mal rein .

Wenn ich das gleiche MSG aus- und wieder einbaue, muss ich mir auch keine Daten rausschreiben und irgendwas neu codieren (siehe T4-Wiki "MSG") oder? Das ist nur bei Austausch des MSG erforderlich, richtig?

Gruß

Wolle

So, also der Wechsel von Dieselfilter samt Knackfrosch hat nichts gebracht.

Was mich an 65535 irritiert ist die Verbalnote des Diagnoseprogramms. Da steht ja quasi "Alles Ok"... aber ist das mit dem Wert 65535 nun ein Fehler oder nicht? Löschen lässt sich dieser Wert nicht.

Und der Schlauch vom LLK zum MSG ist halt innen furztrocken, keine Ahnung, wo da das Öl herkommen sollte. Na gut, feiner Ölnebel über die Jahre vielleicht. Und rissig/undicht/porös könnte er auch sein...

Ratet ihr dazu, das MSG auszubauen und nach dem inneren Schlauch zu sehen? Könnte das die Ruckler verursachen?

Gruß

Wolle

Hm, okay.

Ich habe eben mal nachgesehen, weil ich ja eh gerade in der Region unterwegs bin...

Spannrolle

Imagepipe_28.jpg

Umlenkrolle

Imagepipe_27.jpg

Zeiger Umlenkrolle steht genau auf Kontur Motorblock.

Aber ich stimme dir zu: Wenn das nichts mit meinem Fehler zu tun hat, dann lasse ich da erstmal die Finger davon...

Dieselfilter ist ne Drecksarbeit. Ich bau jetzt alles wieder zusammen und zieh noch die Sommerräder auf, dann Probefahrt mit dem getauschten Dieselfilter.

Gruß

Wolle

...und noch etwas ist mir aufgefallen: Förderbeginn?

Das Diagnosegerät bietet eine "Dynamische Pumpenjustierung"... ich denke, das meint die dynamische Einstellung des Förderbeginns. Siehe Bilder im Anhang...

Der Förderbeginn schwankt im Leerlauf im Bereich von 33 bis 38. Laut Wiki liegt der Sollwert bei 52 (ggf. besser 55). Mein Förderbeginn wäre also eigentlich "zu spät".

Auch das Diagramm scheint relativ konsistent mit den Angaben des Wikis zu sein, dort ist 52 +/-10 angegeben, im Diagramm sieht der graue (Soll-) Bereich eher nach 52 +/-15 aus. Ich kratze also an der unteren Grenze. Im Wiki-Artikel ist beschrieben, dass sich der Wert es bei höherer Kraftstofftemperatur (140) in Richtung früh verstellt. Weiterhin steht da, dass es ab Werten unterhalb von 40 zu Startproblemen kommen kann - habe ich nicht.

Nunja, ich weiß nicht genau, wie und wann es zu einer Verstellung durch das MSG kommt. Kann es sein, dass der Motor bei meinen Aussetzern eine Verstellung vornehmen möchte, aber nicht mehr kann, weil der zur Verfügung stehende Verstellbereich ausgereizt ist?

Sollte ich den Förderbeginn nachjustieren? Habe das noch nie gemacht und ein bisschen Bammel. Ich würde die Anleitung im Wiki befolge und in ganz kleinen Schritten arbeiten...?

Zuvor wechsele ich aber noch den Dieselfilter, weil ich ihn jetzt einmal da habe und dort alles freigelegt ist.

Gruß

Wolle