Posts by Wolle69

    Moin!


    Hier noch die Auflösung des Rätsels:


    Mir wurde eine wirklich gute/nette Werkstatt empfohlen, denen ich bei einer Probefahrt das Symptom zeigen konnte. Wir haben besprochen, was ich alles schon geprüft hatte. Erste Vermutungen gingen in Richtung Einspritzung, da die Regelkette des Turboladers viel zu träge für die kurzzeitigen Aussetzer ist.


    Ich habe den Bus dann in deren Obgut gegeben. Es wurde eine Testfahrt mit Diagnose/Logging durchgeführt und tada! Der LMM, den ich im August letzten Jahres neu verbaut hatte, zeigt nur Mist an, die Werte pendeln/springen hin und her. Wurde getauscht und bislang konnte ich die Symptome noch nicht wieder feststellen.


    Das Perfide daran ist: Jeder kennt den Spruch, dass man zuerst dort nachsieht, wo man zuletzt dran war. Aber dabei geht man ja doch irgendwie davon aus, dass sich der Fehler in einem relativ kurzen Zeitrahmen nach irgendeiner Reparatur zeigt. Aber Monate später? Und doch fernab einer erwartbaren Lebensdauer?


    Fazit für mich:

    1. Ich sollte mal lernen, wie ich mit dem mir zur Verfügung stehendem Diagnosegerät loggen kann.

    2. Diese Werkstatt werde ich auf jeden Fall wieder aufsuchen und sei es auch nur für HU/AU.

    3. Ich werde zukünftig die Finger von Produkten der Fa. "Johns" lassen, wenn ich Ersatzteile bestelle. Der hier verbaute LMM hatte die Nummer 95 49-079.


    Danke an alle, die Input und Ideen geliefert haben!


    Gruß

    Wolle

    Moin!


    Ich habe noch ein bisschen nachgedacht und auch noch mit ein paar befreundeten Schraubern gesprochen. Immer wieder Thema war Kraftstoffzufuhr (Dieselfilter verstopft, Luft in der Leitung, Wasser im Tank/Filter), potentiell hängende Einspritzdüsen, Elektrik/Elektronik (Kraftstoffabschaltventil?) und Turbolader (inkl. Elektrik/Elektronik).


    Was könnte ich noch machen?

    • Kraftstoff:
      • Testfahrt mit offenem Tankdeckel (Tankbelüftung verstopft?)
        • Dagegen spricht, dass ich im 4. Gang konstant 100 fahren kann, ohne dass es irgendwelche Ruckler/Aussetzer gibt
      • Dieselfilter auf Wasser prüfen
        • Wurde ja gerade eben erst gewechselt...
      • Förderbeginn ist aktuell zu spät... wurde als mögliche Ursache hier aber erstmal zurückgewiesen
      • Mengensteller?
        • G149 Widerstände messen?
        • G149 verdreckt?
    • Luft...
      • Turbo: Test als "Sauger"?
      • Turbo: Test mit offenem Wastegate?
      • Turboansteuerung: N75 prüfen (Widerstand, Testfahrt mit Blick auf Taktrate?)
      • Turboansteuerung: Schlauch im MSG wechseln, wie von JoM vorgeschlagen
        • Alternativ mal bei laufendem Motor reinpusten und Sensorwerte beobachten?
      • LMM gegen alten tauschen
    • Elektrik
      • J317 ("Relais 109") tauschen


    Zum Thema Turbo eine Frage: Kann ich den Motor hilfsweise "auf Sauger" umbauen? Also nicht nur für kurz in der Werkstatt laufen lassen, sondern um damit zu fahren? Vom LMM müsste ich dann direkt ins AGR-Ventil gehen. Aber der Turbo liefe ja trotzdem mit, also sollte der eingangsseitig mindestens einen Filter bekommen. Außerdem würde ja das Wastegate niemals öffnen, was dem Turbo evtl. nicht so gut bekommt. Scheint mir schwierig umzusetzen...


    Aber wo wir schonmal dabei sind: Kann ich das Wastegate permanent öffnen, indem ich es bspw. bewusst falsch einstelle oder in Position "offen" blockiere? Was würde passieren? Ich hätte keine Leistung mehr, okay. Aber ich würde die gesamte Nummer MSG (inkl. Ladedruck- und Umgebungsdrucksensor) + N75 + Druckdose (Wastegateansteuerung) aus der Gleichung eliminieren. Gut, der Motor könnte in den Notlauf gehen, aber kann sonst noch was passieren?


    Das Rohr vom LMM zum Turbo ist im Übrigen schon lange mit Schelle versehen und sitzt auch gut, da wackelt nix und da sollte auch keine Falschluft reinkommen. Luftfilter und LMM wurde letztes Jahr getauscht, den alten LMM habe ich noch rumliegen (denke/hoffe ich)... den könnte ich auch testweise nochmal einbauen.


    Ich könnte noch den Test machen, dass ich in den Druckschlauch zum MSG/G71 bei laufendem Motor reinpuste und dabei den Ladedruck beobachte. So beschrieben im Wiki "Turbolader (Fehlersuche)".


    Stellglieddiagnose N75 und N108... ich weiß nicht, ob mein Diagnosegerät sowas kann.

    Auch eine Messfahrt mit Logging (Einspritzmengen, Ladedruck, Taktrate N75, ...) würde ich gerne mal machen, aber ob mein Diagnosegerät das kann, hab ich noch keine Ahnung.


    So ein doofer Fehler aber auch...


    Gruß

    Wolle

    Hm, nee. Ich hatte keinen "solchen" Schlauch zur Hand, deshalb hab ich's gelassen. Ich hatte Porosität erwartet, so dass Druck entweichen kann. Wenn es eine Beule gibt und diese ihre maximale Ausdehnung erreicht ohne zu bersten, sollte der Druck doch dann trotzdem wieder den "Sollwert" haben, weil am LLK ja quasi konstant Nachschub kommt, oder hab ich da jetzt nen Denkfehler?


    Ich hab ordentlich reingepustet und das kann ich ausnahmsweise ganz gut, das mit dem Pusten... (spiele ein entsprechendes Instrument). Aber prinzipiell hast du natürlich Recht. Wieviel Überdruck macht denn der Wastegate-Turbo beim ACV? 1,70-1,93 bar lese ich aus dem Wiki heraus. Ich kann natürlich schlecht abschätzen, wieviel Druck ich schaffe.


    Aber ich weiß ja jetzt, wie ich einfacher rankomme...


    Letztlich sind da ja nur die kleinen Drahtfederklemmen dran, sind die nicht eher das schwächste Glied in der Kette?

    Schriebs und fand eine Stelle zum Ansetzen des Kuhfuß...

    ...es wäre wohl aber auch ohne gegangen. Oben 2 Schrauben entfernen, die den Deckel am Halter festhalten, dann 4x Torx T15 raus und sachte den Deckel lösen...


    Imagepipe_29.jpg


    Und so sieht's da drinnen aus:

    Imagepipe_30.jpg


    Imagepipe_31.jpg


    Imagepipe_32.jpg


    Der Schlauch ist super geschmeidig, keinerlei Risse zu erkennen, beim besten Willen nicht. Reinpusten - dicht.

    Im MSG kein Öl, kein Dreck, kein gar nix. Die Fotos sind absolut ungeschönt und es wurde nichts gereinigt.


    Ich denke, ich lass den so, wie er ist, besser wird's durch Rumbasteln nicht.


    Stellt sich die Frage, wie's nun weitergeht... noch irgendwelche Ideen? Hab ich irgendwas ausgelassen? ZAS und das Relais im Sicherungskasten sind noch offen... allein mir fehlt der Glaube...

    So'n Mist! Ich krieg den Halter, auf dem das MSG verschraubt ist nicht raus! Der sitzt auf 3 Bolzen an der Karosserie mit je einem Plastehalter festgeclipst. Der oberste bewegt sich, aber die beiden unteren sind festgegammelt, da bewegt sich NIX! Und man kommt nirgendwo ran um zu drücken oder zu hebeln... das MSG selbst ist im Weg...

    So, also der Wechsel von Dieselfilter samt Knackfrosch hat nichts gebracht.


    Was mich an 65535 irritiert ist die Verbalnote des Diagnoseprogramms. Da steht ja quasi "Alles Ok"... aber ist das mit dem Wert 65535 nun ein Fehler oder nicht? Löschen lässt sich dieser Wert nicht.


    Und der Schlauch vom LLK zum MSG ist halt innen furztrocken, keine Ahnung, wo da das Öl herkommen sollte. Na gut, feiner Ölnebel über die Jahre vielleicht. Und rissig/undicht/porös könnte er auch sein...


    Ratet ihr dazu, das MSG auszubauen und nach dem inneren Schlauch zu sehen? Könnte das die Ruckler verursachen?


    Gruß

    Wolle

    Hm, okay.


    Ich habe eben mal nachgesehen, weil ich ja eh gerade in der Region unterwegs bin...


    Spannrolle

    Imagepipe_28.jpg


    Umlenkrolle

    Imagepipe_27.jpg


    Zeiger Umlenkrolle steht genau auf Kontur Motorblock.


    Aber ich stimme dir zu: Wenn das nichts mit meinem Fehler zu tun hat, dann lasse ich da erstmal die Finger davon...


    Dieselfilter ist ne Drecksarbeit. Ich bau jetzt alles wieder zusammen und zieh noch die Sommerräder auf, dann Probefahrt mit dem getauschten Dieselfilter.


    Gruß

    Wolle

    ...und noch etwas ist mir aufgefallen: Förderbeginn?


    Das Diagnosegerät bietet eine "Dynamische Pumpenjustierung"... ich denke, das meint die dynamische Einstellung des Förderbeginns. Siehe Bilder im Anhang...


    Der Förderbeginn schwankt im Leerlauf im Bereich von 33 bis 38. Laut Wiki liegt der Sollwert bei 52 (ggf. besser 55). Mein Förderbeginn wäre also eigentlich "zu spät".

    Auch das Diagramm scheint relativ konsistent mit den Angaben des Wikis zu sein, dort ist 52 +/-10 angegeben, im Diagramm sieht der graue (Soll-) Bereich eher nach 52 +/-15 aus. Ich kratze also an der unteren Grenze. Im Wiki-Artikel ist beschrieben, dass sich der Wert es bei höherer Kraftstofftemperatur (140) in Richtung früh verstellt. Weiterhin steht da, dass es ab Werten unterhalb von 40 zu Startproblemen kommen kann - habe ich nicht.


    Nunja, ich weiß nicht genau, wie und wann es zu einer Verstellung durch das MSG kommt. Kann es sein, dass der Motor bei meinen Aussetzern eine Verstellung vornehmen möchte, aber nicht mehr kann, weil der zur Verfügung stehende Verstellbereich ausgereizt ist?


    Sollte ich den Förderbeginn nachjustieren? Habe das noch nie gemacht und ein bisschen Bammel. Ich würde die Anleitung im Wiki befolge und in ganz kleinen Schritten arbeiten...?


    Zuvor wechsele ich aber noch den Dieselfilter, weil ich ihn jetzt einmal da habe und dort alles freigelegt ist.


    Gruß

    Wolle

    Moin!


    So, ich habe den Kühler vorgeklappt, damit ich besser rankomme.

    Drehzahl ca. 2200 U/min mit Ziegelstein eingestellt und im Diagnosegerät abgelesen (Habe keinen DZM).

    Ich kann an der 5. ESD bzw. dort, wo ich eben rankomme rumklopfen wie ich will - keine Aussetzer.

    Auch am Kabel zum Nadelhubgeber kann ich wackeln - keine Aussetzer.

    Das Kabel zum Abschaltventil N109... das ist kein Stecker, sondern eine geschraubte Verbindung mit Ringöse? Da kann ich wackeln, wie ich will - keine Aussetzer.

    Auch am jeweils anderen Ende dieser beiden Kabel (Nadelhubgeber und N109) im unteren Bereich des Motors, wo diese in Steckverbindungen oder größere Kabelkanäle münden kann ich wackeln - keine Aussetzer.


    Bevor ich jetzt den Dieselfilter wechseln wollte, habe ich nochmal das Diagnosegerät durchgesehen, weils ja eh schon dran hing:


    "Leerer Fehlerspeicher"

    Imagepipe_16.jpg

    Aber im T4-Wiki steht, dass der Fehler 65535 mit dem Ladedruck zusammenhängen kann, siehe Artikel zu Geber G71 (Saugrohrdruck).


    Also ist das jetzt ein Fehler oder nicht? Fehlerspeicher löschen entfernt DIESEN Wert bei mir nicht.


    Und weil in dem Artikel auch noch von unterschiedlichen Motorsteuergeräten die Rede ist:

    Imagepipe_17.jpg

    Ich scheine also ein MSG12 zu haben, weil die Nullen vor der Getriebekennung fehlen (siehe T4-Wiki "Förderbeginn TDI").


    Den Schlauch vom LLK zum MSG habe ich freigelegt und beidseitig abgemacht. Der ist innen trocken, kein Öl. Wenn ich reinpuste und das andere Ende zuhalte, hält er den Druck. Auch Saugen kann ich... unauffällig. Das funktioniert in beide Richtungen und ich gehe davon aus, dass der Schlauch in Ordnung und sauber ist...

    Hallo zusammen,


    bitte entschuldigt, dass ich mich erst jetzt wieder melde... ich hab aktuell nicht so viel Zeit zum Schrauben.


    Also:

    • Leckölleitungen getauscht > keine Verbesserung
    • Nach Aussetzer wird weiter beschleunigt, allerdings treten die Aussetzer meist "in Gruppen" auf, also Beschleunigen > Aussetzer (1-2s) > Beschleunigen (3-5s) > Aussetzer (1-2s) > Beschleunigen (3-5s) > Aussetzer (1-2s) > ... dann ist mal ein Gangwechsel fällig.
    • Es gibt aber auch Momente, da kann ich voll durchtreten und habe entweder gar keine Aussetzer oder nur einen ganz am Anfang (also bei niedrigeren Drehzahlen) und danach geht es ordentlich zügig ohne Aussetzer weiter.
    • Wenn ich 2, 3, 4 schalte und in der 2 Aussetzer habe, werden sie auch in 3 und 4 da sein. Es ist aber gar nicht so einfach, das zu "erfahren" weil man eine Teststrecke ohne Erschütterungen und Verkehr braucht...
    • War eben auf der Autobahn, 100km/h im 4. Gang konstant, also recht hochtourig... nix... also "Spritdurchfluss" müsste dann ja gegeben sein? Eine lange Steigung (Dresden A4 westwärts aus dem Talkessel raus) konstant hochfahren (ist ja auch eine Art Beschleunigung) produziert die oben beschriebene Folge von Aussetzern.
    • Problem tritt auch kalt auf, nicht nur warm.
    • Er zieht abgesehen von den Aussetzern gut, da kann ich mich nicht beschweren.

    Ja, ich weiß, dass solche Beschreibungen schwierig sind.


    Kennt ihr das hier?

    Einspritzdüsen testen und wechseln
    Wie man fehlerhafte Einspritzdüsen testen und verändert. Schritt-für-Schritt-Demonstration an einem Renault Clio 2 1.5 dci. Einspritzdüsen Rücklaufmengentest...
    m.youtube.com


    Also ich finde das Video jetzt nicht toll, aber ein Freund hatte mir eben diesen Test schon nahegelegt und gemeint, da gäbe es Grenzwerte. Nach dem Video müsste es ja eine "maximale Leckrate" geben, oberhalb der man die Düsen tauschen könnte/müsste/sollte. Gibt es da einen min oder max Wert? Die Düsen sind bei jetzt 360tkm sicher noch die ersten, hab den Bus mit 160tkm übernommen, seitdem kein Wechsel und vorher halte ich für unwahrscheinlich.


    Also jetzt zum Test: Standgas, 5min, jeweils ein Schlauch an beide Anschlüsse (außer 1. Düse). Mager, sehr mager. Das tröpfelt noch nichtmal erkennbar! Ich hab noch 2min mit leicht erhöhtem Gas (kein DZM!) laufen lassen... keine Änderung. Kann man daraus schon schließen, dass die Düsen i.O. sind? Und so sah das aus:

    IMG_20220415_194351.jpg

    1. Zylinder

    IMG_20220415_195357.jpg

    2. Zylinder

    IMG_20220415_195411.jpg

    3. Zylinder

    IMG_20220415_195423.jpg

    4. Zylinder

    IMG_20220415_195439.jpg

    5. Zylinder

    IMG_20220415_195452.jpg


    Das ist doch so ziemlich nix, wenn ich das mal mit dem Video vergleiche, oder?


    Dieselfilter+Knackfrosch werde ich dann als nächstes besorgen und tauschen.


    Am AGR (stillgelegt mit Blindblech) hab ich mal den großen Schlauch zum LLK abgemacht und reingefingert - das ist komplett offen. Die beiden Unterdruckschläuche, die oben von N18 (einmal zur AGR-Dose und einmal zu einem Abgang an einer Leitung zwischen Vakuumpumpe und BKV) habe ich ersetzt, weil ich jetzt eben mal dort in der Nähe war und alle Unterdruckschläuche geprüft habe. Die anderen sind alle i.O.


    Nach dem Dieselfilter würde ich dann Relais 109 machen oder was sagt ihr?


    Könnte es auch was am Antrieb sein, also Getriebe/Antriebswellen? Kann das was durchrutschen oder überspringen?


    Dann habe ich mal noch ein paar Werte ausgelesen...

    • Fehlerspeicher leer.
    • Drehzahl auf 2000 U/min gehalten (damit ein paar stabile Werte kommen, bezieht sich also alles auf diese Drehzahl!)
    • 4,4mg/H Einspritz-Menge
    • Mengenkorrektur der Zylinder (1-5):
      • 0,16mg/H // -0,35mg/H // 0,35mg/H // -0,42mg/H // 0,16mg/H
    • Ladedruck
      • 1200 mbar gewünscht
      • 1100 mbar ist
      • 13% Einschaltdauer Ladedruckventil
    • Nadelhubsensor 1,48V
    • Modulator Nadelhubsensor
      • untere Grenze 0,7V
      • obere Grenze 4,48V
    • Luftmenge
      • Referenzwert LMM 290 mg/H
      • aktuelle Luftmenge 650 mg/H
      • AGR-Stellung 95%
    • Einspritzung 1,1 vOT jeweils soll und ist


    Tja... also dann erstmal Dieselfilter+Knackfrosch. Vielleicht gucke ich mir auch mal die Anschlüsse am Tank selbst an... ich hab in den letzten 3 Jahren den Tank ziemlich oft ausgebaut wegen Schweißarbeiten, Standheizungsnachrüstung (Standheizung hat eigenen Tankentnehmer!)... vielleicht zieht dort Luft rein? Schon wieder dieses Ding ausbauen... :wall:


    Gruß

    Wolle

    Hallo zusammen,


    danke für eure Ideen.


    Zu den elektrischen Punkten... sollte sich ein Defekt am ZAS wie beschrieben nicht in den Auswirkungen sehr ähnlich denen eines Defekts am R109 verhalten? Wenn der ZAS ein Problem hat (Kl. 15 kurzzeitig weg), müssten dann nicht auch Radio und Licht kurz ausgehen? Sowas kann ich nicht feststellen. Ein altes R109 hab ich noch da, wurde vor langer Zeit getauscht, wegen Startproblemen. Das alte habe ich als Notreserve immer dabei, sicher nicht optimal, aber ich könnte damit testen. Die elektrischen Dinge würde ich aber erstmal außen vor lassen...


    Aktuell springt er ohne irgendwelche Auffälligkeiten und ohne langes Orgeln an.


    Zum Thema Luft in der Kraftstoffleitung: Ich habe die alten Leckölleitungen getauscht, als ich die Glühkerzen gewechselt habe. Ich habe einen "passenden" Kraftstoffschlauch verwendet, aber die Leitungen sind definitiv feucht. Kann es sein, dass an dieser Stelle Luft reinkommen kann? Das Problem trat bspw. heute (recht kalt, kurze Strecke) kaum auf, müsste ja aber, weil dann der Knackfrosch ja genau diese Blasen in den Filter bringen würde? Wobei... vielleicht muss der Schlauch auch erst ein bisschen warm werden, um richtig undicht zu sein?


    Tauschen werde ich die Leitungen auf jeden Fall mit original VW-Material und die Kappe an der 1. Düse auch gleich. Am 5. Zylinder habe ich es eben sogar mehrmals tropfen gesehen! Das erklärt auch, wo mein Motor undicht ist... Öl hatte ich schon ausgeschlossen. Kann es sein, dass auf diese Weise Luft zwar nicht in die Leitungen, sondern direkt an den Düsen reinzieht? Oder von den Düsen 1, 2, ... zu den späteren Düsen durchgeschleift wird?


    Luft im Gummischlauch nach dem Filter konnte ich nicht feststellen, auch nicht in dem kurzen Stück im Rücklauf zur ESP nach der 5. Düse.


    Der Knackfrosch samt Dichtung kam letztes Frühjahr zusammen mit dem Filter neu rein, den alten habe ich aber noch. Oben auf dem Dieselfilter ist alles trocken. Würde ich erstmal so lassen und mich zunächst den Leckölleitungen widmen.


    Und ja, nach den kurzen Aussetzern wird weiter sauber durchbeschleunigt. Tendenziell tritt das Problem eher im warmen Zustand auf.


    Gruß & Dank

    Wolle

    Hallo zusammen,


    ich bin ein bisschen ratlos, vielleicht könnt ihr mir ein paar Gedankenanstöße geben?


    Fahrzeug:

    BJ98, 360tkm, ACV, AFK, Transporter, keine Klimaanlage (im Grunde hat er "gar nix" an Extras), kein Kombiinstrument - Fahrtschreiber!, AGR per Blindblech stillgelegt (seit Jahren schon), DPF (seit Jahren schon), Luftfilter und Dieselfilter vor ca. 1 Jahr/10tkm neu, ebenso die Glühkerzen.

    Letzte Eingriffe waren die Nachrüstung einer China-Standheizung (mit separatem Tankentnehmer und Hauptschalter - steht natürlich auf "aus") und ein neuer LMM - beides etwa Oktober/November 2021, seitdem min. 5tkm ohne Probleme oder Auffälligkeiten.


    Symptome:

    Beim Beschleunigen ruckt es sporadisch und kurzzeitig, der Vortrieb ist kurz weg. Würde mir das beim Motorrad passieren, würde ich sagen "Zündaussetzer", aber beim Selbstzünder kann ich mir das kaum vorstellen. Es fühlt sich ähnlich an, wie wenn man bei Nässe über einen glatten Gullideckel fährt und kurzzeitig Traktion verliert, dann wiederbekommt. Es ist eben sehr kurz, daher lässt sich das schwer erfühlen und beschreiben.

    Die Probleme treten ausschließlich beim Beschleunigen auf, nicht bei Konstantfahrt. Feststellen konnte ich das im 2., 3., 4. Gang.


    Was habe ich bisher untersucht?

    • Ich konnte das Problem auch (so sporadisch, wie es eben auftritt) mittels Beschleunigung durch den Tempomaten ("+ halten") reproduzieren, also würde ich den Geber der Gaspedalposition tendenziell ausschließen (es sei denn, der Tempomat mischt sich da irgendwie ein). Auch bei Tempomathauptschalter "aus" tritt das Problem auf.
    • Die Stange, die das Wastegate bedient, kann ich bewegen. Die Federkraft ist deutlich spürbar, ich brauche schon ein bisschen Kraft, aber es benötigt keinen Ruck oder sowas, geht ganz geschmeidig.
    • Diagnosegerät Delphi DS150 steht zur Verfügung, ich bin da aber nicht bewandert. Selbst wenn das Diagnosegerät bei einer Testfahrt (mit auftretendem Fehlerbild) angeschlossen bleibt findet sich nirgendwo ein Fehler im Fehlerspeicher. Egal, was ich mir da für Wert und Diagramme anschaue... es scheint alles normal zu sein - soweit ich das beurteilen kann.


    Wo kann ich weiter suchen?

    • ABS-Ringe?
    • Mechanische Ursache (Getriebe, Antriebswellen)?
    • Motor... ESP? ZMS? Schwingungsdämpfer?
    • Wonach könnte man mit dem Diagnosegerät suchen?
    • Suchbegriffe für's Forum?


    Ich bin ratlos und bange um den nächsten Urlaub in nicht allzu ferner Zukunft...


    Ciao

    Wolle

    Hallo zusammen,


    ich möchte eine Luftstandheizung unterflur nachrüsten, ist auch bereits vorhanden. Fahrzeug ist ein Trapo 98 wirklich ohne alles (kein Zuheizer, kein 2. Wärmetauscher, kein Allrad, kein garnix) - wurde aber selbst ein bisschen ausgebaut, um damit zu verreisen.


    Das Problem, vor dem ich stehe: Wo sauge ich die Kaltluft an, wo blase ich die Warmluft rein? (Definitiv Umluftvariante wegen der Gefahr ggf. Abgase anzusaugen).


    Idee:

    • Den originalen Ansaugrüssel besorgen, der in den linken Schweller reingeht und für die Warmluft nutzen!
    • Eventuell: Den originalen Warmluftrüssel besorgen, der zur "kleinen Mäusetreppe" (müsste ich auch komplett besorgen) geht und für die Kaltluft nutzen!


    Warum?

    • Im Bereich der "kleinen Mäusetreppe" befindet sich beim mir im Urlaubsmodus die Gasflasche und die Kühlbox... dort ist die Warmluft absolut unsinnig, Ansaugen ginge aber.
    • Ich will einen Ausströmer in der linken Seitenverkleidung zwischen B- und C-Säule im Stil "nur Flansch/Stutzen", wo ich (temporär) einen langen Flexschlauch anschließen kann... Neoprenanzug im Winter vorheizen 8) (Wer schonmal in so ein klatschnasses, eiskaltes Ding reingestiegen ist, weiß auch, warum ich das haben will...)


    Fragen:

    • Wenn ich den originalen Ansaugrüssel (Teilenummer?) für die Warmluft nehme... gibt es da ein Temperaturproblem hinsichtlich des Materials des Ansaugrüssels?
    • Es soll ein Winkelstück "im Schweller" geben, mit dem die Öffnung des Ansaugrüssels nach oben umgelenkt wird und wo dann normalerweise hinter der linken Seitenverkleidung angesaugt wird. Dieses Winkelstück habe ich aber noch nirgendwo auf einem Bild gesehen... kennt jemand eine Teilenummer?


    Meine zur Ansaugung umgedachte Mäusetreppe könnte ich mir auch mit Flexschlauch und handelsüblichen Ausströmern irgendwo in der gleichen Region vorstellen - da muss es nicht das original sein bzw. könnte das vom Platz her sogar sinnvoller sein, wenn ich da flexibler wäre. Ich lese auch von Ansaugung über die Öffnung in der Trittstufe... also die Plastetrittstufe hat da schon eine Öffnung, aber das Blech dahinter nicht. Und selbst wenn ich da eine Öffnung schaffe... dort kommt doch gleich das Rohr vom Mittelschalldämpfer mitsamt Hitzeschutzblech - wie soll man denn von dort ganz nach (fahrzeugseitig) links kommen, um die Ansaugluft zur (fahrzeugseitig) links eingebauten Standheizung zu bringen? Über dem Hitzeschutzblech lang und dann einmal quer unter dem Bus durch? Das wäre schon ganz schön lang, oder? Oder ist bei der originalen Trittstufenansaugung die Heizung quer eingebaut?


    Trittstufenansaugung (wenn ich nur wüsste, wie die aussehen sollte) wäre mir am liebsten - dort kann man auch basteln, sieht keiner.

    Die Warmluftgeschichte über den Schweller und das Winkelstück finde ich reizvoll, weil es "original aussieht" - wenn ich sowas ähnliches mit Flexschlauch und irgendwelchen Flanschen baue, habe ich Angst, dass der liebe TÜV das nicht schön findet (auch wenn es zum Original technisch keinen Unterschied geben würde).


    Danke für's Lesen!

    Wolle

    Moin!


    Danke für die Antworten.


    Alpine SPG 10:

    - Ecken vom Chassis müssen abgeknipst werden

    - VW-Stecker passen nicht, es werden 2x Flachsteckhülse benötigt (1x 6,3mm und 1x 2,8mm?)

    - Einbau mit Clipsen (mitgeliefert) genau wie die originalen


    JVC KD-X451DBT:

    - ISO-Stecker von VW passen, aber am mitgelieferten Radiokabelbaum müssen gelb und rot über Kreuz gesteckt werden (B+ und Zündplus vertauschen)

    - Antennenstecker VW ist kurz und gewinkelt... die Buchse ist laaaang und gerade. Entweder Adapter oder Buchse abdremeln?


    Subwoofer habe ich noch nicht. Der kommt an die Zweitbatterie. Er hat Hochvolteingang und Chinch... das Radio hat auch einen Chinch-Anschluss "Rear/SW"... so werde ich das dann wohl anschließen.


    Thema Remote:

    Das Radio hat zwei Leitungen:

    Hellblau/gelb="Steering wheel remote" isoliert/unbelegt

    Blau/weiß="Remote (max. 350mA)" zum ISO-Stecker


    Ist das blau/weiße das, welches ich für die Ansteuerung des Subs verwenden sollte?


    Gruß

    Wolle

    Hallo zusammen,


    via Forensuche bin ich nicht viel schlauer geworden, bis auf die Empfehlung der Alpine SPG 10 Lautsprecher für den Einbau ins Armaturenbrett und den Kenwood KSC SW 11 als aktiven Subwoofer. Dieses Setup zusammen mit einem JVC KD-X451DBT habe ich jetzt bestellt.


    Aktuell ist noch das originale VW Alpha Radio zusammen mit den originalen Lautsprechern im Armaturenbrett verbaut.


    Frage: Ans neue Radio einfach den DIN-Stecker wieder dran und die Alpine mit den selben Steckern (Kabeln) wie die originalen Lautsprecher anschließen und den Subwoofer an den dafür vorgesehenen Anschluss oder benötigte ich noch an irgendeiner Stelle eine extra Frequenzweiche?


    Ciao

    Wolle

    Hallo zusammen,


    das Schließblech für's Radhaus vorne rechts unten mit der Nummet 701 801 250 ist ja schon seit Jahren nicht mehr lieferbar.

    Die linke Seite mit Nr. 701 801 249 gibt es hingegen noch, Blechdicke ist 1,2mm.

    Ich habe mir das rechte Teil mühsam und hässlich zurechtgedengelt... es ist nicht so einfach, da mehrfache Bördelungen vorhanden sind und das Blech in der großen Hauptfläche auch nicht eben ist.


    Nun habe ich mir für links ein Reparaturblech "Innenkotflügel" bestellt und kann festhalten: Dieses Blech beinhaltet genau den schwierigen Abschnitt des Schließblechs! Dieses Reparaturblech gibt es auch für rechts, Teilenummer kann ich leider nicht liefern.


    Mit meinem Wissensstand jetzt würde ich mir für rechts dieses Blech (ca. 20 €) kaufen, den "schwierigen" Teil des Schließblechs raustrennen und einschweißen und den "Rest" selber bauen. Der "Rest" ist dann letztlich nur ein einfaches rechteckiges Stück Blech...


    Vielleicht hilft's ja jemand anderem weiter, der auch mit dem Rost an der Stelle zu kämpfen hat...


    Gruß

    Wolle

    Hallo nochmal,


    also die Dichtung 10 habe ich wiederverwendet. Im Grund ging's ja, aber...


    ...ich habe eine Manschette von dem Typ eingebaut, wie vorher schon drin war und wie bei der Suche des Teilehändlers zu meiner FIN rausgekommen ist. Das war leider NICHT die Version mit Metalltopf, sondern eine, die "einfach" mittels Ohrschelle auf einem Bund des inneren Gelenks befestigt wird.


    Das Problem dabei: Mit der 7. Schelle sitzt es jetzt "so lala". Wenn man sich das mal ohne Manschette anschaut, sitzt die Ohrschelle genau mittig auf dem (spitzen! nicht zylindrischen!) Bund. Die Manschette hat aber auch noch einen kleinen Absatz... kurzum: Jede Schelle (universal oder mitgeliefert) baut zu breit und sitzt tendenziell so weit außen, dass es die Manschette bei ein bisschen Biegung/Zug wieder runter zieht.


    Frage: Kann man diese Gelenke auch mit Manschetten mit Metalltopf kombinieren? Oder kann man ein anderes Gelenk verbauen, wo diese Manschetten dran passen?


    (Gelenkwelle komplett will ich nicht, weil Gelenk außen gerade mal 1 Jahr alt).


    Gruß Wolle

    Gut, also komplett raus und nur den Kram auf der Innenseite neu zzgl. der Dehnschraube außen.


    Benötige ich die Dichtung Pos. 10 auf obigem Bild oder ist das nur für die Hinterachse beim Synchro gedacht?

    Benötigt man die Unterlegplättchen Pos. 3, wenn die neue Manschette so einen Metalltopf hat wie im Set dargestellt?