Beiträge von Wolle69

Hallo zusammen,

ja, das waren die Nummern, die ich auch gefunden hatte.

Was bedeutet nun eigentlich "verstärkte Ausführung"? Stabiler und haltbarer? Andere Dämpfungscharakteristik?

Ciao
Wolle

Zitat von RalphCC2

Also, die Bremsträger dürften je nach km Stand verschlissen sein. Wenn es hier einen Fall gibt wo das besser wurde, wäre es einen Versuch wert.

Ja, deswegen die Frage nach dem Auftreten des Problems an der FN3-Bremse. Dort ist das mit den Führungen ein kleines bisschen anders, als bei der Lucas-Bremse wobei Verschleiß natürlich grundsätzlich bei beiden Systemen auftreten kann.

Zitat von RalphCC2

Ich kann nur sagen, dass das Rubbeln auch schon bei relativ neuem Fahrzeug aufgetreten war und VW dies auch immer auf verzogene Bremsscheiben zurückführte. Das ist manchmal kurzfristig mit neuen Scheiben wieder aufgetreten. Seitdem vermeide ich ständiges starkes Abbremsen noch mehr. Bergab mit Motorbremse und etwas bremsen geht auch relativ gut.

Das glaube ich dir auch und mein Fahrverhalten ist ohnehin so wie bei dir. Es ist eben zu entscheiden, ob nun Bremsträger oder Scheiben+Beläge zu tauschen wären...

Zitat von RalphCC2

Als Stoßdämpfer habe ich diese verstärkte Ausführung genommen, da mein Cali auch mal schwer zu tragen hat. http://www.autoersatzteile.de/1213143-sachs Die textliche Beschreibung mit dem tiefergelegten Fahrwerk stimmt glaube ich nicht, jedenfalls habe ich die im normalen Fahrwerk meines 96er ACV verbaut und es sind die richtigen verstärkten.

Okay. Etwas unübersichtlich, die Angaben dort. Wenn ich direkt bei Sachs nachschaue, finde ich für die Vorderachse die Dämpfer Nr. 105 819 und für die Hinterachse die Dämpfer Nr. 105 820 sowohl für Standard-Fahrwerk, als auch für tiefergelegte Fahrwerke - jeweils verstärkte Ausführung. Naja, ist anscheinend so. Mit gerade laufender Rabatt-Aktion (5%) wären das 270 Euro für den Komplettsatz... hm hm hm...

Hallo Tomy,

vielen Dank für deine Antwort und Geduld. Fahrzeugelektrik auf Verbraucherseite schön und gut, auf der Generatorseite fällt es mich doch ein wenig schwer. Ich versuche mal, zu beschreiben, was ich wie verstanden habe... bitte korrigieren, wo ich falsch liege!

Zitat von TomyN

also, der Stromfluß ist, bzw. sollte sein: Zündungsplus -> Batteriekontrollleuchte -> D+ -> Masse.

Verstanden. Das entspricht der Aussage des Wiki-Artikels zur Lichtmaschine, wobei zwischen D+ und Masse ja noch die Rotorwicklung liegt.

Zitat von TomyN

Wenn die Lima nicht läuft, dann ist D + auf Massepotential -> Kontrolleuchte leuchtet und der Strom hilft der Lima bei der Selbsterregung

Also wenn die Lima nicht läuft und man die Zündung anschaltet, dann fließt der Strom vom Zündschloss über die Kontrollleuchte zum Anschluss D+. Von dort durch die Rotorwicklung (Erregerstrom) nach Masse. Soweit klar.

Aber warum liegt D+ bei "Zündung an" auf Massepotential? Im Grunde habe ich doch eine Potentialdifferenz von Zündungsplus bis Masse. Spannungsabfälle gibt es über den Leitungen sowie über der Kontrollleuchte und der Rotorwicklung. Also muss doch am Anschluss D+ des Reglers irgendeine Spannung liegen (bei Zündung an!), die nicht 0 (Masse) ist, oder? Wenn ich mal annehme, die Kontrolleuchte wäre eine Birne 12V 1,2W dann habe ich 100mA, die durch die Birne fließen. Das ergibt einen Widerstand von 120 Ohm für die Birne. Ich vermute, dass die Rotorwicklung bei Anlegen einer Gleichspannung einen sehr geringen Widerstand hat... so im einstelligen Ohm-Bereich. Daraus folgt dann, dass die Spannung in der Reihenschaltung aus Kontrollleuchte und Rotorwicklung hauptsächlich über der Kontrollleuchte abfällt, während ich "hinter" der Rotorwicklung - an D+ also - eine sehr geringe Spannung messen müsste. Ist das das, was du meinst mit "D+ auf Massepotential"? Habe ich das bis hierhin richtig verstanden?

Zitat von TomyN

Wenn die Lima läuft, dann steigt das Potential an D+ auf +UB (Batteriespannung),

Gut, wenn ich annehme, dass ich das richtig verstanden habe (wie oben geschildert), dann bekommt nun D+ über die Hilfsgleichrichterdioden dasselbe Potential, wie am Ausgang des Hauptgleichrichters und der hängt an B+. Wenn das bis hierhin alles so stimmt, dann wären beide Artikel (Trennrelais und Lima) nicht mehr widersprüchlich, sondern ich habe schlichtweg diese Spannungsteilergeschichte mit den Wicklungen unzulässigerweise vernachlässigt.

Zitat von TomyN

d.h. die Batteriekontrolleuchte geht aus (fehlende Potentialdifferenz).

Das verstehe ich, ist bei meinem Motorrad auch so. Die Kontrollleuchte liegt dann zwischen D+ (vom Hilfsgleichrichter) und B+ (Batterie bzw. vom Hauptgleichrichter) und da sollte gleiches Potential sein.

Zitat von TomyN

Ist nun die Klemme D+ nicht an der Lima angeklemmt, dann misst man an Ihr die Batteriespannung, allerdings über die Kontrollleuchte + Parallelwiderstand (Spannungsteiler mit dem hochohmigen Messgerät).

Das Spannungsmessgerät "schließt" dabei quasi den Stromkreis nach Masse, was sonst über die Rotorwicklung geschehen sollte. Weil das Spannungsmessgerät sehr hochohmig (> 10MOhm bei meinem Gerät) ist, ist der Gesamtwiderstand (Kontrolleuchte + Spannungsmesser) groß, der Strom sehr klein. Die Lampe wird nicht leuchten. Die Spannung wird hauptsächlich über dem hohen Innenwiderstand des Messgerätes abfallen, nicht über den winzigen 120 Ohm der Kontrolleuchte - deswegen messe ich auch (fast) Batteriespannung. Soweit korrekt?

Zitat von TomyN

D.h. wenn Du hier das Trennrelais anschließt, dann schaltet es nicht ein, aber die Batteriekontrollleuchte geht an...

Hm. Wenn ich ein Trennrelais an D+ (Leitung zur Lima gekappt) und Masse anschließen würde, dann wäre das doch eine Masseverbindung analog zur Rotorwicklung oder? Die Lampe würde angehen (permanent, solange Zündung an ist!), weil ein Strom fließen kann. Durch die Spule des Trennrelais fließt dann ja aber derselbe Strom (weil in Reihe geschaltet)... warum sollte es da nicht anziehen? Ist der Strom dann zu klein? Der Spannungsabfall an der Spule wäre zwar klein, aber sollte das dem Relais nicht egal sein?

Wenn ich mir vorstelle, dass das Trennrelais an D+ und Masse angeschlossen ist und die Leitung von der Kontrollleuchte zur Lima nicht unterbrochen ist (so wie es sein sollte), dann hätte ich doch den selben Effekt, oder? Bei Zündung an (Motor aus) fließt ein Strom durch die Kontrollleuchte und dann über (Rotorwicklung | | Trennrelaisspule) ab nach Masse. Der Widerstand (Rotorwicklung | | Trennrelais) wäre noch kleiner als vorher, also mehr Spannung an der Kontrollleuchte, noch weniger Spannung über den Spulen.

Oder ist das analog zu ganz oben: Der Widerstand der Kontrolllampe ist im Vergleich zu den beiden Spulen so groß, dass ich an D+ schlichtweg (fast) Massepotential messe und deshalb (solange Lima nicht läuft) kein Strom fließt? Wenn die Lima dann läuft, läge oberhalb des Trennrelais (und nach der Kontrollleuchte) jedoch wieder die Spannung vom Hilfsgleichrichter an, also Kontrollleuchte aus, Trennrelais an. Das wär's doch, oder?

Zitat von TomyN

Das Verhalten bei deinem Bus ist da wie zu erwarten. Der Lima fehlt auch am Start erstmal die 'Vorerregung', daher liefert sie nach dem Start erst bei höheren Drehzahlen Spannung.

Verstanden.

Zitat von TomyN

Zur Lösung musst du versuchen, das D+ Signal von der Lima zu bekommen. D+ könnte auch 61 heissen. Mach ggf. mal ein Bild von der Lima. Ich vermute, dass die Klemme W für die dynamische Öldrucküberwachung nötig wäre, da bin ich mir aber nicht zu 100% sicher.

Hm. Also ich versuche erstmal zu verstehen, wie das Ganze überhaupt funktioniert. Ist das oben geschriebene soweit korrekt?

Dann hätte ich erstmal die Frage: Die Verbindung vom Hilfsgleichrichter zum Regleranschluss D+ wie in diesem Bild aus dem T4-Wiki gezeigt...
[Blockierte Grafik: http://www.t4-wiki.de/wiki/images/Elektrik_Lichtmaschine_Schaltbild.jpg]
...ist das ein Kabel oder ist das intern in Regler/Lima verschaltet. Ich frage, weil ich gerne wüsste, wo genau meine Unterbrechung liegt. Wenn ich das Schaltsymbol bei D+ als "lösbare Verbindung" interpretiere und damit der Stecker direkt am Regler gemeint ist, dann ist meine Unterbrechung oberhalb dieser Steckverbindung.

Ich würde dann als erstes mal das abgekniffene Kabelende suchen ( ) und auf Masse legen. Bei Zündung an müsste dann ja meine Ladekontrolle permanent leuchten. Damit hätte ich die Kontrollleuchte dann geprüft - beim Fahrtsschreiber ist das nämlich nicht ganz so einfach mit dem Ausbau...

Danach wäre es ja kein Problem, die D+ Verbindung wiederherzustellen. Auf der einen Seite denke ich, dass das der richtige Weg wäre... die Trennrelais-Ansteuerung sollte dann wie gewünscht funktionieren und auch die Ladekontrolle wäre wieder mit Funktion. Auf der anderen Seite frage ich mich, warum hat jemand diese Kabel abgekniffen???

Das Kabel W könnte ich analog flicken. Ich weiß ja noch nicht genau, wo die beiden Leitungen vom Regler ankommen, habe aber eine Vermutung. In der Nähe der Batterie gibt es einen 2-fach-Stecker, wo je ein rotes und ein blaues Kabel vom gleichen Querschnitt reingehen, wie die am Regler. Das werde ich heute nachmittag versuchen, herauszufinden (und mache dann auch Fotos!). Auf der anderen Seite des Steckers ist aber nur ein blaues Kabel angeschlossen, von dem ich vermute, dass das zur ZE nach F/3 geht... quasi der "Eingang des D+ Signals in die ZE". Die Leitung W wäre dann - sofern sie nicht zwischendrin nochmal abgegriffen wird - komplett sinnlos.

Meine Befürchtung ist, dass jemand (der Händler vor langer langer Zeit) diese Kabel abgekniffen hat, um einen anderweitigen Fehler irgendwie zu kaschieren, zu vertuschen. Und nun habe ich vorrangig Angst vor eben diesem Fehler...

Ciao & nochmal vielen Dank für die Unterstützung!
Wolle

Hallo Harald,

jenes Problem ist mir von der Bremse der Hinterachse bekannt. Vorne habe ich aber die ATE FN3-Bremse, die doch etwas anders aufgebaut ist, als die von dir abgebildete Lucas C54. Hast du tatsächlich letztere Bremse oder trat das Problem mit der FN3 auf und das Bild war nur zur Veranschaulichung gedacht?

Ciao
Wolle

Hallo zusammen,

Also zunächst mal liegt an allen bekannten Punkten, d.h. A2/1, D/1, F/3, U2/12 bei mir jeweils Zündungsplus an, also 12V bei Einschalten der Zündung, ohne dass der Motor dreht. Das widerspricht dem Sinn der Schaltung wie im Wiki beschrieben, denn dort steht:

Zitat

Seit MJ 1999 liegt die von der Lichtmaschine (D+ bis MJ1999, L ab MJ2000) angesteuerte Spule nicht mehr auf Masse, sondern am Anlasserkontakt des Zündanlassschalters (ZAS D/50). Auch bei dieser Anschlussart wird die Zweitbatterie erst dann zugeschaltet, wenn die Lichtmaschine Ladestrom liefert. Zusätzlich muss aber auch der ZAS wieder in Stellung Zündung stehen. Dadurch wird verhindert, dass Anlasserstrom über die Kontakte des Trennrelais fließen kann.

Ich entnehme dem Wiki, dass an D+ grundsätzlich nur dann Spannung anliegen sollte, wenn die Lichtmaschine sich tatsächlich dreht. Habe ich das richtig verstanden?

Nun habe ich mir mal den Artikel zur Lima durchgelesen und dort sind zwei Schaltbilder drin: In beiden Fällen wird D+ vom Zündschloss über die Ladekontrollleuchte an D+ der Lima (bzw. des Reglers) gegeben. Das wäre ja auch sinnvoll, woher sollte denn der Regler sonst seine Spannung für den "Anfang" bekommen? Aber: Entweder bin ich zu blöd oder das widerspricht sich mit der Beschreibung zum Trennrelais?!

Was ist nun richtig?
1) D+ führt Spannung bei laufender Lima (und NUR bei laufender Lima)
2) D+ wird vom Zündschloss "versorgt" und müsste damit auch bei eingeschalteter Zündung, aber stehendem Motor Spannung führen

Weiter geht es damit, dass ich bis heute noch dachte, dass ich keine Ladekontrollleuchte habe. Habe ich aber wohl - ging aber offenbar noch nie? Ob die Birne defekt ist oder nicht sei mal dahin gestellt, grundsätzlich springt mein Motor an. Nach dem Anlassen ist das Licht aber erstmal dunkel und nach einem kurzen Gasstoß wird's hell (und bleibt auch hell). Das ist auch schon immer so. Mein vor kurzem eingebautes Voltmeter bestätigt das: Vor dem Anlassen 12V, beim Anlassen Spannungseinbruch, danach wieder 12V und nach dem Gasstoß sind es dann 14V.

Ich hatte kurz den Gedanken, mir D+ direkt von der Lima zu holen... fühle am Stecker und hatte plötzlich zwei sauber abgekniffene Kabel in der Hand!!! Circa 5cm vom Stecker der Lima endet das blaue Kabel (D+?), 2cm weiter das rote (W?). Sauber abgekniffen und wieder ins Wellrohr gesteckt. Ich habe eine Vermutung, wer das gewesen sein könnte, aber da habe ich eh keine Handhabe mehr. Ich könnte sowas von... ich hab mir erstmal ein Eis geholt...

Meine Lima KANN also weder ein D+ an die ZE liefern, noch kann die Lima vom Zündschloss aus an D+ versorgt werden (welche der beiden Varianten auch immer richtig ist)!!! Die Preisfrage ist nun: Warum hat das jemand so zurechtgepfuscht? Was passiert, wenn ich das D+ Kabel dort wieder flicke? Und vor Allem frage ich mich, wie und wo kommt das Zündungsplus an die oben genannten Kontakte der ZE?

Das muss ich alles erstmal setzen lassen...

Ciao & gute Nacht!
Wolle

Moin!

Ja, das mit den Bremsen hinten ist ein bekanntes Problem... aber "Aluspray" war's bestimmt nicht. Man kann die Führungsbolzen wechseln und mit irgendwas dickem schmierigem einsetzen - hilft aber auch nur kurzfristig.

Zitat von RalphCC2

Ich würde sagen Scheiben verzogen durch hohe Last/Erwärmung. Ist eigentlich normal beim T4 15 Zoll Fahrwerk. Die Bremsen sind unterdimensioniert. Hatte ich schon häufiger, auch mit original Scheiben vom Freundlichen.

Ich denke tatsächlich auch an die Bremsen vorne, alles andere wäre unlogisch. Außerdem habe ich das Gefühl, dass das Bremsenrubbeln um so "intensiver" wird, je stärker ich bremse. In Anbetracht der dynamischen Achslastverteilung spricht das doch um so mehr für die Vorderachse, denke ich...

Wenn's dieses Jahr doch noch Urlaub gibt, dann Italien, d.h. Alpen rauf-runter-rauf-runter... Preisfrage: Vorher wechseln und danach dann gleich nochmal, weil schon wieder verzogen? Oder einfach lassen und damit leben, da es mich sonst im Alltag ja nicht stört (Folgeschäden zu erwarten?)?

Bremsenteile kaufe ich bei Wessels&Müller, Internet ist mir da zu riskant. Gibt es empfehlenswerte Marken? Auf 16"-Fahrwerk werde ich sicher nicht umbauen...

Zitat von RalphCC2

Defekte Stoßdämpfer mögen den Eindruck noch verstärken...

Hm. Im Wiki wird der Wechsel recht einfach beschrieben. Kollegen von mir sind vorne an den Muttern der oberen Aufnahme verzweifelt bzw. an der sich mitdrehenden Schraube. Im Wiki steht, ggf. sei von oben gegenzuhalten - geht das denn überhaupt (Zugänglichkeit)?
Und: Auch hier im Forum werden verschiedene Empfehlungen gegeben. Ich habe weder Sportfahrwerk, noch Tieferlegung oder sonstwas, nutze zumeist eher das Ladevolumen, als die Nutzlast aus. Allerdings bin ich bisweilen auf sehr (!) schlechten Wegen unterwegs, das wäre die einzige Anforderung, die ich habe. Welche Dämpfer passen dann zu meinem Fahrzeug- und Nutzungsprofil am besten?

Ciao & Danke für die Antworten
Wolle

Hallo Forum,

vor einer Weile war ich in Tschechien unterwegs, Landstraßen, hügelig/bergig, kurvig. In einer Kolonne von ausschließlich moderneren PKW war ich irgendwo im hinteren Mittelfeld dabei. Um die Kolonne nicht zu weit auseinanderreißen zu lassen, musste ich schon kräftig zutreten - sowohl Gas, als auch Bremse. Mein T4 (Fensterbus lang, ACV, leergeräumt, 2 Personen, Campingbett + Campingkram drin) hatte da schon ordentlich zu tun, obwohl die Zuladung von der zulässigen Nutzlast sicherlich weit entfernt war. Beim Bremsen (und nur beim Bremsen!) ist mir leichtes Flattern am Lenkrad aufgefallen. Mit der Zeit (ich vermute: Temperatur) wurde das deutlicher.

Normalerweise fahre ich ganz anders, entspannter, vorausschauender. Ich gebe nicht permanent bis zum Bremspunkt Gas, auf dass ich dann wieder voll ankern muss - im Gegenteil, ich nutze gerne und viel die Motorbremse und weiß den Gasfuß zu zügeln, wenn's eh absehbar ist, dass ich bremsen muss. Demzufolge spüre ich im Alltag vom Bremsenrubbeln gar nichts.

Frage: Was kann die Ursache sein und besteht Handlungsbedarf?

Zum Fahrzeugzustand:
- Beim letzten Räderwechsel hatte ich die Scheibendicke mal gemessen: ist noch im Maß gewesen.
- Spurstangen wurden zum letzten TÜV beidseitig komplett gewechselt.
- Traggelenke unten hatte ich mal gemacht, ist aber ne Weile her.
- Querlenker vorne unten habe ich mal neue Buchsen eingebaut, ebenfalls ne Weile her.
- Stoßdämpfer haben's hinter sich... allein mir graut vor der oberen Verschraubung...
- Bremse vorne: Ausstattungsnummer 1LU, bis dato völlig problemfrei
- Bremse hinten: Die Führung der Bolzen war mal ausgeleiert, was zu verkanteten
Belägen (und in der Folge zum Quietschen und Heißlaufen) führte. Nur neue Bremsträger
haben hier Abhilfe schaffen können, seitdem ist alles gut.

Momentan käme für mich als Ursache in Betracht:
- Scheibe verzogen
- Unwucht in den Rädern
- Stoßdämpfer

Wobei ich alle drei Punkte fragwürdig finde.

Warum sollten sich die Bremsscheiben aus heiterem Himmel verziehen oder einen Schlag haben? Kann man das überhaupt sinnvoll messen (Magnetfuß+Messuhr vorhanden, nur wo beFESTigen?) und wie wären die Grenzwerte?

Warum spüre ich von einer eventuell vorhandenen Unwucht der Räder beim sonstigen (normalen) Fahren nichts (alle Geschwindigkeitsbereiche)? Räder auswuchten lassen auf Verdacht, obwohl ich sonst von einer Unwucht nichts bemerken kann?

Können die Stoßdämpfer tatsächlich dieses Bremsrubbeln hervorrufen?

Besteht denn überhaupt Handlungsbedarf, wenn ich das Ganze im Alltag überhaupt nicht wahrnehme? Kann ich mir Folgeschäden einhandeln, wenn ich alles einfach so lasse, wie's ist?

Ciao
Wolle

Hallo Tomy,

danke für die Antwort bzgl. Klemme 50 - ja, so 9,irgendwas Volt waren auf dem Multimeter zu sehen.

Stromdiebe scheinen zwar praktisch... sind aber meiner Meinung nach besser zu vermeiden. Als Notbehelf okay, aber sonst hätte ich's gerne "ordentlich". Da würde ich wohl selbst eine 3er Wago-Klemme vorziehen...

Ciao
Wolle

Hallo Forum,

am Wochenende habe ich versucht, eine Zweitbatterie in meinem Bus nachzurüsten.

Das Fahrzeug:
- Transporter, Baujahr 1998, Modelljahr 1997
- ACV, Schalter
- Fahrtschreiber
- noch kein Leitungsverteiler über der Zentralelektrik, dafür extra Sicherungsleiste unten
- so ziemlich gar nix an Ausstattung (nichtmal nen Zuheizer)

Den Anschluss der Zweitbatterie wollte ich vornehmen, wie im T4-Wiki beschrieben. Das Trennrelais (DT) sollte via Diode zwischen D+ und Klemme 50 gehängt werden. Nun habe ich mir die Belegung der Mehrfachstecker an der ZE laut Wiki angesehen und mit dem Ist-Zustand verglichen:

----

Klemme 50:
- H1/1 rot-schwarz => vorhanden, dickes Kabel, da will ich nicht ran!
- F/5 rot-schwarz => nicht vorhanden!
- X/1 => hab ich nicht geguckt

Also war mein Gedanke: Passenden Stecker/Kabelschuh besorgen, ancrimpen und in F/5 stecken. Das hat in meinen Augen den großen Vorteil, dass ich kein Kabel auftrennen und irgendwie "aus-1-mach-2" machen muss. Gesagt, getan und am anderen Ende des neuen Kabels gegen Masse gemessen: Ohne Zündschlüssel, mit Zündschlüssel, Lenkradschloss entriegelt und mit Zündung 0V, beim Anlassen steigt die Spannung und fällt nach dem Loslassen des Schlüssels wieder auf 0V. Ich weiß nicht, ob's an der Trägheit des Multimeters (Bus startet aber auch schnell!) oder am Einbrechen der Spannung beim Anlassen lag, aber 12V wurden nicht erreicht. Ich wollte den Schlüssel auch nicht länger in Anlasserposition lassen.

Frage: Habe ich Klemme 50 damit gefunden?

----

D+:
- A2/1 blau => nicht vorhanden
- D/1a blau (an Stecker T1) => nicht vorhanden
- D/1b blau (an Stecker T1g) => nicht vorhanden
- F/3 blau => vorhanden
- U2/12 blau (zum Kombiinstrument/Fahrtschreiber) => vorhanden, weiß, dünn

Frage: Bedeutet D/1a und D/1b, dass da ab Werk zwei Leitungen in einen Kabelschuh gecrimpt wurden, welcher dann in D/1 steckt? Anders kann ich mir das nicht erklären (habe die besagten Kabel ja nicht), will es aber auch nicht so recht glauben, da sich das eigentlich nicht gehört (2 Kabel in 1 Kabelschuh). Dennoch habe ich solche Kontrukte an anderer Stelle der ZE gesehen...

Viele haben den blauen Zweifachstecker T2 mit den beiden passenden Klemmen (D+ und 50), den habe ich nicht finden können (liegt wohl am Baujahr). Auch den blauen Einfachstecker, an dem manche D+ finden, gibt es bei mir offenbar nicht. Null Ausstattung eben.

Nun hatte ich noch passende Stecker und habe analog zu Kl. 50 ein Kabel an D/1 angeschlossen. Die Messung gegen Masse ergibt aber bereits bei Zündung an (Motor noch aus!) 12V! Das sollte dann doch nicht D+ sein, oder? Wenn ich mir die Fotos der geöffneten ZE im Wiki ansehe, frage ich mich, ob es verschiedene ZE gibt? Es DARF doch an D/1 eigentlich kein Zündungsplus (so würde ich das nennen) liegen, oder? Ich meine, irgendwas muss ja in der ZE mit D/1 verbunden sein und auch dort wäre demnach kein D+, sondern Zündungsplus... und das setzte sich dann so fort. Wie kann denn das sein?

In A2/1 passen meine Stecker nicht (zu klein), da muss ich mir erst welche besorgen, bevor ich das testen kann. Das würde ich bevorzugen, bevor ich das blaue Kabel an F/3 trenne...

Zusammenfassung:
1. Habe ich Klemme 50 gefunden?
2. Was habe ich an D/1 anliegen und wie kann das sein?
3. Sind D/1, A2/1, F/3 und U2/12 innerhalb der ZE fest miteinander verbunden?

Ciao
Wolle

P.S.: Ich wüsste auch nicht, wie ich anders messen sollte, als Leitungen in freie Steckplätze zu stecken. Mit abgezogenen Mehrfachsteckern und lose baumelnder ZE würde ich ungern die Batterie anklemmen (und ggf. den Motor starten), da ich die Folgen ja nicht absehen kann. Bereits belegte Steckplätze kann ich auf diese Weise ja gar nicht erst messen...

Hallo Fridi,

Zitat von Fridi

Okay. Durch das Rausschneiden mit dem Draht ergab sich ohnehin eine relativ glatte Schnittfläche. Die noch am Scheibenrahmen verbleibende Schichtdicke schätze ich auf 1-2mm. Ich denke mal, ich ziehe ab, was sich leicht abziehen lässt (also ohne Schraubendreher etc.) und der Rest bleibt dran. Der neue Scheibenkleber soll also eine Verbindung mit dem alten eingehen, meinst du?

Zitat von Fridi

Alles klar, also heute kaufen, morgen kleben und am Donnerstag/Freitag wieder fahren sollte unkritisch sein.

Zitat von Fridi

PUR anscheinend, also Polyurethan. Das sollte unkritisch sein, wenn man also die "Ausdünstungszeit" bzw. wohl eher "Ausreaktionszeit" beachtet - wie du ja schon geschrieben hast.

Zitat von Fridi

Pio sagt übrigens, dass man mindestens 600g also eineinhalb Tuben für die Frontscheibe braucht.
Du kannst ja die Länge messen uind dann ausrechnen ob eine Tube langt B) .

Naja, so viel Unterschied wird's da von der Länge her nicht geben. Die Querkanten sind annähernd gleich, die senkrechten Kanten etwas kleiner. Lieber 2 Kartuschen und eine zurückgeben oder eben nur zur Hälfte brauchen, als mit 1 Kartusche nicht hinkommen. Danke für diese Information!

Ciao
Wolle

Hallo zusammen!

Also zunächst mal die gute Nachricht: Es ging bis dato alles gut.

Ich habe den Gummi ringsum mit einem Schraubendreher angehoben, um sicherzustellen, dass er nirgends "anklebt". Dann von außen nach außen rausgezogen, dabei an einer unteren Ecke angefangen. Alles paletti. Dann habe ich bei aufgestellter Heckklappe zwei "Zugänge" (etwa mittig, oben und unten) mit einem Cuttermesser gepopelt, anschließend mit Einzeladern eines alten Fahrradbowdenzuges den Scheibenkleber geschnitten (Heckklappe offen, Leiter). Mir wurde prophezeit, dass das nix werden würde - wurde aber doch. Ich habe zwar 4 Einzeladern gebraucht und eine Menge Geduld. Aber für's erste Mal und ohne "mal eben das passende Werkzeug" find ich das gar nicht schlecht.

Dann habe ich ringsum entrostet, leider musste ich dann fast mittig (etwa dort, wo sich Wischerarm und Scheibenrahmen in Ruhestellung überschneiden) ein Blech einsetzen. Habe dann alles mit Owatrol geflutet und mit Brantho korrux nitrofest grundiert. Heute lackiere ich mit Brantho korrux 3in1 drüber.

So, nun das Problem: Wie geht es dann weiter? Ich habe irgendwo (hier im Forum?) den Hinweis auf eine originale VW-Anleitung (allerdings auf Englisch) gefunden, in der steht, man solle den alten Kleber dranlassen, er diene quasi als Haftbrücke. Naja, das geht ja sowieso nicht rinsum (mindestens dort, wo Neulack ist), also was mache ich? Den alten Scheibenkleber komplett runter? Von Scheibe UND Scheibenrahmen?

Welchen Scheibenkleber kann ich nehmen? Ich finde auf die Schnelle bei Google Scheibenkleber der Firma PETEC.... ich glaube, Wessels&Müller führen das, also käme ich da recht schnell und unproblematisch ran. Ich denke, ich sollte ein Set mit Reiniger, Aktivator und Co. kaufen, richtig? Wieviel braucht man ungefähr von dem Zeug? Es gibt Kartuschen 310ml und Beutel 400ml...

Ist es zu empfehlen, die "Fake-Dichtung" glecih wegzulassen und stattdessen dort mit Scheibenkleber zu "verfugen", damit sich unter der Dichtung aka Kederleiste kein Scheuerdreck ansammelt? Gibt es Nachteile dieser Variante?

Wie lange muss so ein Kleber trocknen? Hat es einen Einfluss, dass der Lack auf Lösemittelbasis ist? Bei der Verklebung von Armaflex-Dämmung mit Kontaktkleber hatte ich bei Branth-Chemie nachgefragt und die meinten, das sei gar kein Problem - eher im Gegenteil, die Verbindung würde dadurch (zumindestens theoretisch) sogar besser werden. Allerdings könnten sich Trocknungszeiten verlängern. Nun... was ist "Scheibenkleber" überhaupt? Silikon wird's ja wohl nicht sein...

Ciao
Wolle

Hallo Holger,

Zitat von spoerli

Machs richtig du ärgerst dich später nur. Scheibe raus, sanieren und wieder einkleben.

Ja, da wirst du recht haben. Ich werde morgen mal versuchen, die Scheibe rauszukriegen....

Zitat von spoerli

Den Gummi so wirste nicht rausbekommen, meistens ist der mit dem Kleber verbunden und drunter ist eh Rost, also ganz raus.

Was denn, die Scheibe komplett mit Gummi rausdrücken? Da hab ich ein bisschen Angst, dass die Scheibe bricht... Ich dachte eigentlich, ich kann den Kleber gefahrlos zerschneiden, wenn der Gummi einmal raus ist.

[quote='spoerli','http://vwbuswelt.de/index.php/Thread/?postID=2694810#post2694810']Um Alleine zu schaffen brauchst du die Saugnäpfe, mit denen kannste die Scheibe eh genauer einsetzen./quote]
Na mal sehen, wo ich sowas herbekomme. Erstmal raus das Ding und sanieren und dann sehen wir weiter.

Vielen Dank für deine Hilfe bis hierher.

Ciao
Wole

Hallo zusammen!

Nach längerer Zeit ohne Basteln am Bus, dachte ich mir, dass ich die letzten schönen Tage des Jahres mal noch nutze und meine Heckklappe saniere. Das Fahrzeug ist ein T4, Bj. 1998, Transporter/Fensterbus, hinten ist eine Scheibenheizung und ein Heckscheibenwischer verbaut, alle zulässigen Fenster wurden vom Vorbesitzer mittels Folie getönt.

Der Rost befindet sich an den üblichen Stellen... unter dem Griff außen, am Kennzeichenfeld und an der Unterkante der Scheibe, außerdem innen unten im Falz. Am Scheibenwischer war ich vor langer Zeit schonmal dran und habe dort seitdem auch Ruhe. Nun habe ich erstmal alles von der Heckklappe abgebaut und angefangen. Meine Vorgehensweise:

-Rost mechanisch entfernen (Schraubendreher, ggf. Vliesscheibe)
-alles mit Owatrol Öl tränken
-Brantho korrux nitrofest als Grundierung
-Brantho korrux 3in1 als Decklack
-in die Falze noch Mike Sanders

Grundsätzlich alles kein Problem, nur bei der Heckscheibe bin ich zögerlich. Am unteren Rand kann ich fast über die ganze Breite mit einem Schraubendreher Rost unter der Dichtung hervorkratzen. Ich bezweifele, dass ich dort Ruhe reinkriege, ohne die Scheibe auszubauen. Bei näherer Betrachtung stellte ich fest, dass die äußere Lippe der Dichtung gerade mal 4-5mm um die Scheibe greift... das kann's doch nicht sein?

Nun habe ich hier im Forum mal gesucht und herausgefunden, dass die Scheibe geklebt ist und die vermeintliche "Dichtung" nur eine Art "Zierdichtung" zu sein scheint. Ist das bei allen Baujahren/Ausführungen der Fall oder gab es da Ausnahmen?

Wenn die Scheibe geklebt ist, kann ich ja die Dichtung erstmal so ausbauen, dass die Scheibe drinbleibt, richtig? Sollte man das bei senkrechter Heckklappe tun oder doch besser bei offener, hochgeklappter Heckklappe (mit Leiter). Beim "Rost hervorpopeln mit Schraubendreher" konnte ich sehen, dass sich die Scheibe in Folge der Krafteinwirkung bewegt... muss ich also davon ausgehen, dass die Verklebung sowieso nicht mehr rundherum intakt ist? In den Forenbeiträgen fand ich, dass man die innere Dichtlippe heraushebeln soll... aber da kommt man doch (von innen) gar nicht ran?

Klebt man die Scheibe mit aufgesteckter Dichtung ein oder ohne? Geht das bei hochgeklappter Heckklappe und mit Leiter auch alleine oder braucht man da einen zweiten Mann?

Viele Fragen, noch 2 Wochen Zeit...

Danke schonmal für Antworten im Voraus...
Ciao
Wolle

Kurzer Zwischenstand:

Das Entlüften oben am Entlüfter neben dem Bremskraftverstärker mit Schlauch und Auffanggefäß hat zu zweit sehr gut funktioniert! Kupplung hat wieder Druck! Schlüsselweite ist bei mir 11, falls das mal jemand anderem helfen könnte. Das Nippel ging mit einem offenen Ringschlüssel/Bremsleitungsschlüssel sehr gut auf, hatte ca. 2 Stunden vorher Rostlöser draufgesprüht, weiß aber nicht, ob das bei der Kälte soviel bringt.

Heute Abend geht's ab in die Werkstatt...

Guten Morgen Winni,

Zitat von Winni

Wenn der Nehmerzylinder kaputt wäre, müsstest du ja nach dem keine Bremsflüssigkeit mehr im Behälter ist, unten an der Getriebeglocke Bremsflüssigkeit haben oder zumindestens am Entlüftungsnippel vom Nehmer.

Ja, das müsste man sich ansehen. Bus steht eben gerade ziemlich ungünstig dafür.

Zitat von Winni

Vermute eher das irgend etwas undicht ist ( Bremse, Leitung etc. )

Also zur Wiederinbetriebnahme habe ich neuen TÜV gebraucht. Ich habe extra darauf hingewiesen, dass die sich die Bremsleitungen etc. mal ansehen, aber da gab's Entwarnung. Dieser Werkstatt (und nur dieser!) vertraue ich eigentlich. Fahren beide auch T4. Außerdem ist der Druckpunkt der Bremse ja dort, wo er sonst auch immer ist... wäre ein Leck im Bremssystem, hätte ich dort keinen Druckpunkt mehr, die Kupplungshydraulik müsste aber trotzdem noch funktionieren, da die einzige Verbindung ja die Nachlaufleitung vom Vorratsbehälter ist. Nun isses aber genau umgekehrt: Bremse geht, Kupplung nicht. Also wird das Leck wohl im Kupplungskreis sein. Oben am Anschluss des Nehmerzylinders sieht auch alles trocken aus (gerade im Hellen mal geguckt). Aber nach dem Schieben/Umparken hab ich nen kleinen gelben Fleck am Boden im Schnee gesehen... in etwa dort, wo sich vorher der Motorraum drüber befand. Das deutet auch schwer auf Kupplungskreis hin... und da ich an den Leitungen nix sehen konnte... bleibt eigentlich nur der Nehmerzylinder.

Zitat von Winni

Der Trick von dem Motorradfahrer kann nicht funktionieren, wie auch. Die Luft kann ja durch den Geber bei getretener Kupplung nicht nach oben entweichen.

Doch, je nach Aufbau des Zylinders kann das gehen. Selbst schon erlebt. Die Methode funktioniert tatsächlich bei diversen Motorradhandbremszylindern und die tun ja eigentlich auch nix anderes. Hat am Bus aber nicht funktioniert. Ich denke, ich werde in der Mittagspause mal mit einer zweiten Person versuchen, den Kupplungskreis über das obere Nippel nach der Druck-Auf-Zu-Methode zu entlüften...

Hallo nochmal!

So, ich war nochmal beim Bus. Der Ausgleichsbehälter war wirklich leer, ich habe da locker 1/4 Liter nachgeschüttet. Die Dichtmanschette vom Ausgleichsbehälter zum Hauptbremszylinder ist offenbar dicht.
Ebenfalls trocken ist sowohl die Kolbenstange, als auch der Anschluss der Druckleitung am Geberzylinder.
Die beiden Verschraubungen am Nachlaufventil sind auch dicht, vom Nachlaufventil nach unten zum Getriebe konnte ich auch keine Feuchtigkeit erfühlen.
Damit steigt die traurige Wahrscheinlichkeit für den Nehmerzylinder... als Baueinheit mit Ausrücklager 100 Euro, dazu 6 Stunden Arbeitslohn (zumindestens nach Plan...). Klingt ein bisschen nach Weihnachten wie letztes Jahr...

Nun gut, nach dem Nachfüllen hab ich jedenfalls meinen Winterkies-Eimer vor den Vordersitz gestellt und dann das Pedal mit'm Wagenheber in getretener Position fixiert. Da das so dermaßen umständlich war (ich hatte mir einen anderen Abstützpunkt erhofft), hab ich vom Entlüften am Nippel lieber abgesehen. Außerdem frieren einem im Freien ja die Pfoten ab. Mal sehen, ob ich da morgen mal jemanden zum Pumpen überreden kann...

Die Idee mit dem in getretener Position fixierten Kupplungspedal bekam ich von einem älteren Motorradfahrer... und der hat gar nicht mal so unrecht. Bei meinem Motorrad (nur vorne Scheibenbremse ohne groß Schnickschnack) ist das auch eine Methode (von mehreren), um die Bremse zu entlüften. Hebel an den Griff ziehen, Kabelbinder, warten. Die Luft will ja nach oben. Allerdings weiß ich nicht, wie der Geberzylinder innerlich aufgebaut ist und ob das mit dem auch funktioniert. Vorstellen könnte ich's mir aber schon...

Wenn noch jemand nen Tipp hat... oder Hinweise zu Verbundarbeiten... immer her damit. Wenn ich ihn schon nicht anzünde, muss es sich auch lohnen...

Hallo Winni,

Zitat von Winni

Hast du keinen Kumpel der dich eben schleppen kann

Seh ich momentan als einzigen "sicheren" Ausweg.

Zitat von Winni

Ob der ADAC dich ohne Kosten schleppt, kann ich nicht sagen.

Tut er nicht.

Zitat von Winni

Ich würde erst mal entlüften

Frage: Oben oder unten?

Zitat von Winni

und wenn dann immer noch den Zylinder tauschen, dafür braucht man aber nicht direkt auch die Kupplung tauschen.

Na sagen wir's mal so... beim 02G-Getriebe hat man dann eh schon alles offen. Grundsätzlich traue ich mir das auch selber zu, nur habe ich keine Vorrichtungen zum Stützen/Schwenken/Anheben des Motors bzw. Getriebes, sondern kann nur in einer ungeheizten Halle hochbocken und dann los. Gelenkwellen und Schaltung finde ich noch ein wenig "diffizil", ansonsten geht's ja - abgesehen vom Stützen/Schwenken eben. Aber eigentlich hatte ich dem Schrauben im Winter bei Scheisswetter in der Soße liegend (und ohne Ersatzfahrzeug) abgeschworen und meistens kommt's dann eh anders. Fragt sich eben, was da für Verbundarbeiten sinnvoll sind, wenn man sowas schon machen lässt...

Hallo Winni,

sieht schlecht aus, bin kein ADAC-Mitglied. "Normalerweise" habe ich nur den Schutzbrief der Versicherung... "normalerweise" schreibe ich, da meine Versicherung noch nicht in Sack und Tüten ist. Hab den Bus genau vor einer Woche angemeldet und der Versicherungstyp käst sich nicht aus bzw. stapelt sich bei dem wohl die Arbeit.

Ciao
Wolle

P.S.: Was kommt alles auf mich zu? Wenn's der Nehmerzylinder ist, sollte man dann die Kupplung gleich mit machen lassen? Eigentlich wollte ich im Frühjahr das komplette Zahnriemenprogramm machen lassen... bitte nicht schon wieder ein Winter mit der Bahn!

Hallo Busweltler,

nach laaaanger Abwesenheit bin ich wieder mal hier mit einer Frage. Leider... irgendwie.

Mein Bus stand jetzt ca. 1,5 Jahre wegen Unterbodensanierung/Rostproblemen. Seit letzter Woche habe ich ihn wieder in Betrieb genommen - zum Glück, die Motorradsaison ist irgendwie doch zu Ende...

Bis jetzt gab es eigentlich keine Probleme, aber nun habe ich folgendes bemerkt:

Am Wochenende blieb das Kupplungspedal nach dem Einkuppeln weiter unten als sonst. Das fiel mir nicht sofort auf, ich merkte nur, dass irgendetwas anders war... ich dachte schon daran, dass jemand den Sitz verstellt haben könnte... geht ja aber gar nicht, nur ich hab nen Schlüssel... dann bin ich drauf gekommen und hab das Pedal mit dem Fuß hochgezogen. Danach war erstmal alles wieder wie vorher (denke ich zumindestens). Genau konnte ich danach nicht mehr nachvollziehen, was da wie wo warum los war.

Heute morgen jedoch war's folgendermaßen: Der Schleifpunkt lag plötzlich wieder "tiefer", das Pedal kommt aber in seine normale Ruhestellung. Vor der Stilllegung lag der Schleifpunkt recht weit oben, d.h. kurz nach der Ruhestellung des Pedals. So war das auch letzte Woche noch. Jetzt ist er etwa 5cm vor dem Bodenblech (!), in Richtung Ruhestellung kommt nur "Leerweg" des Pedals durch die Feder. Es fühlt sich grundsätzlich alles an wie vorher, nur eben "weiter unten". Die Kupplung trennt, wenn sie trennen soll und überträgt, wenn sie übertragen soll, kein Rutschen der Kupplung zu beobachten (bei den momentanen Straßenverhältnissen ist das aber nicht zwangsläufig aussagekräftig). Als hätte sich der Schleifpunkt von heute auf morgen um einen Offset verschoben...

Zum Fahrzeug:

Modell ist ein Transporter ACV, Getriebekennbuchstabe AFK laut Fahrzeugdatenträger also Getriebe 02G, Modelljahr 1998, momentan 208tkm runter, Anhängerbetrieb beim vorherigen Besitzer nicht unwahrscheinlich, Kupplungsbetätigung hydraulisch. Das Bremssystem wurde vor 2 Jahren von einer Fachwerkstatt (denen vertraue ich, sind 2 Jungs, die auch beide selbst T4 fahren) mit professioneller Gerätschaft entlüftet, nachdem ich die hinteren Sättel überholt hatte. Danach folgte auch noch ein 5000km-Urlaub ohne Probleme, dannn die Stilllegung. Die Bremsen sind momentan in absolut normaler Funktion, der Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter ist allerdings bei "Ebbe". Wenn das Fahrzeug kalt ist, habe ich bislang beim Anfahren (nur 1. Gang!) ein wenig Ruckeln kurz vor dem Schleifpunkt gehabt, auch mit viel Gefühl. Sobald die Karre warm ist, ist das Phänomen weg. Geräusche gibt's weder beim Ein- noch beim Auskuppeln. Das Entlüftungsventil der Kupplungshydraulik neben dem Bremskraftverstärker bewegt sich beim Treten der Kupplung nicht.

Nach kurzer Rücksprache mit meiner Werkstatt hab ich mir den Geberzylinder angesehen: da ist zumindestens oben kein Siff zu erkennen, den Anschluss zum Druckrohr muss ich mir nochmal angucken (halbe Stunde Fußmarsch bis zur Karre). Ich hab also den Bus erstmal stehenlassen und bin nach Hause gelaufen. DOT 4-Bremsflüssigkeit habe ich da.

Frage:
Kann ich die Kupplungshydraulik notbehelfsmäßig entlüften, um damit zumindestens in meine Werkstatt zu fahren? Geht das auch oben am Entlüfter neben dem Bremskraftverstärker? Fahrzeug steht auf'm Schnee, im Freien, Motorwanne ist angebaut. Seit Wiederinbetriebnahme/TÜV bin ich ca. 200km gefahren, vorher war der Ausgleichsbehälter voll. Ich würde eventuell gerne den späten Abend nutzen, um bei möglichst wenig Verkehr in die Werkstatt zu gelangen.

Ciao
Wolle
*dashatmirgeradenochgefehlt*

Zitat von Slayer2k

Das heißt doch 7500kg Zugfahrzeug + 11250kg Anhänger == 18750kg.

Korrekt. Aber nur beim Umschreiben von 3 auf neuen Führerschein.

Hat man BE als höchste Klasse (der Themenersteller ist mein Alter oder gar jünger, damit hat er nen neuen Führerschein... denke ich doch), gilt für's Zugfahrzeug max. zGG 3500kg.

Ciao
Wolle