Beiträge von Wolle69

Moin allerseits,

erstes Gelenk ist draußen, heute geht's ans zweite (und Scheibenrahmen grundieren).

Die Querlenkerbuchsen gleich mit zu erledigen und dann dort Ruhe zu haben ist ein schöner Gedanke. Allerdings *müsste* dann ja der Nachlauf (+ Spur? + Sturz?) neu eingestellt werden. Wenn ich danach noch feststellen sollte, dass die Spurstangenköpfe dran sind, dann nochmal (alles?) neu einstellen. Mit oberen Traggelenken (Koppelstangen? Stabigummis?) dann nochmal....??

Alles einfach auf Verdacht zu wechseln halte ich für Unsinn. Aber beidseitig halte ich schon für sinnvoll und wenn ich die Querlenker einmal so draußen habe, erscheinen mir auch die Buchsen sinnvoll...

Ich könnte ja erstmal markieren und grob einstellen, fahren und gucken, ob mir das Ergebnis gefällt. Wenn ich dann noch etwas wechsele, dann selbe Prozedur. Wenn ich denke, dass alles zu tauschende getauscht wurde eine komplette Fahrwerkseinstellung machen lassen. Oder ist das falsch gedacht? Beeinflussen sich die Einstellungen gegenseitig? Insbesondere denke ich, dass die Nachlaufeinstellung den Sturz beeinflusst... oder?

Ciao
Wolle

Moin zusammen!

Was "stabile" Radkreuze angeht... ich habe zwar mein eigenes 0815-Teil immer dabei, nutze bei uns in der Halle aber immer ein (trotzdem verbogenes) uraltes LKW-Radkreuz. Das ist eben einfach größer und stabiler und hat auch ein 19er Ende... So alt wie das ist, geht das sicher nicht kaputt an dem Bus, damit wurden schon andere Fahrzeuge repariert...

Ciao
Wolle

Zitat von ich-fahr-t4

Hm. Sind die Ratschen überhaupt für solche Kräfte geeignet? Ich denke, da macht man doch schnell die Mechanik kaputt.

So denke ich auch und nehme deshalb immer nur Nuss+Querabgriff+lange Verlängerung in 1/2"... wenn's sein muss, dann da eben ein Rohr drauf. Der Wiederanschaffungswert wäre bei Verlust geringer...

Hallo nochmal!

Ich hab für das Wochenende kurzfristig ein Auto bekommen und mich daher heute meinen Schiebefenstern (beide raus, Rost weg, Fertan/Owatrol, morgen gehts weiter mit Brantho nitrofest Grundierung, dann Brantho korrux 3in1) und der Vorderachse gewidmet.

Die beiden Achsmanschetten habe ich eingehend gedreht und gewendet... keine RIsse oder sonstiges zu entdecken. Ich schaue morgen trotzdem nochmal nach.

Die Traggelenke und das rechte Führungsgelenk sehen gut aus, kein Fettaustritt, kein fühlbares Spiel. Das linke untere Achsgelenk hingegen hat's hinter sich, wird also ersetzt. Sollte man dann das rechte trotzdem mit wechseln? Bremsenteile werden ja grundsätzlich immer beidseitig gemacht, Gelenke auch?

Mein Plan ist jetzt: Führungsgelenk raus und dann mal die Querlenkerbuchsen genau angucken. Im Zweifel Buchsen und Führungsgelenke beidseitig wechseln, Traggelenke erstmal lassen. Wenn es immer noch rumpelt, muss ich die Drehstäbe eben nochmal runterdrehen und die Traggelenke auch wechseln... ist ja nun auch nicht soo viel Mehrarbeit, wenn die Drehstäbe eh gerade "gängig" sind.

An den Koppelstangen bis jetzt kein Spiel oder sonstiges spürbar. Gucke ich mir nochmal an, wenn die Drehstäbe entspannt sind... Ansonsten tendiere ich dazu, die Koppelstangen später auszuwechseln, sollte ja relativ fix und unabhängig vom Rest gehen.

Ansonsten lässt sich der rechte Spurstangenkopf leichter verdrehen als der linke, außerdem war da ein Fettrand oben zwischen Querlenker und Spurstangenkopf. Eine Beschädigung des Gummis konnte ich aber nicht erkennen...

Ciao
Wolle

Moin!

Longlife habe ich nicht und möchte ich auch nicht.

Wovor ich Angst habe, wäre ein Wechsel von mineralisch/teilsynthetisch auf vollsynthetisch. Auch hier im Forum wurde bereits mehrfach davon abgeraten, so die Ölsorte zu wechseln, weil sich dadurch Ablagerungen im Motor auswaschen könnten, die man eigentlich lieber behalten möchte. Deshalb die Frage, was obiges Öl nun ist: mineralisch, teil- oder vollsynthetisch?

Wie wäre denn die Spezifikation für 505.00... ist das immer mineralisch, teil- oder vollsynthetisch oder ist diese Frage gar nicht Bestandteil der VW-Spezifikation?

Zum 2-Takt-Öl: Ich möchte es einfach gerne mal ausprobieren, ob das wirklich was bringt (Laufruhe) und mir DANACH selbst ein Urteil bilden. Zu viel davon kann ich nicht haben, im Freundeskreis gibt es jede Menge Schwalbefahrer...

Ciao
Wolle

Moin!

Zitat von H@rry

[li]- Buchsen des unteren Querlenkers[/li]
Nur,wenn sie kaputt sind!

Naja, bei 200tkm sind da sicherlich noch die ersten drin und wenn ich das ganze schonmal draußen habe... Die Kosten scheinen mir durchaus überschaubar zu sein und sie stehen in keinem Verhältnis zum nochmals zu betreibenden Aufwand für einen späteren Austausch. Außerdem sehen vor Allem die hinteren (im eingebauten Zustand betrachtet) schon nicht mehr wirklich gut aus. Es sieht aus, als würden die Exzenterschrauben in diesen Buchsen ziemlich "in den Seilen hängen"...

Zitat

[li]Wie soll man denn die Lage markieren, wenn man nicht das selbe (alte) Teil wieder verbaut?[/li]
Da ist ein Pfeil drauf...

Also ist ein Pfeil auf den Buchsen und eine Markierung auf dem Querlenker? Wozu soll man dann markieren (siehe Wiki)?

Zitat

[li]Kann man das Lager erst einpressen und dann noch verdrehen, um die Winkellage einzustellen?[/li]
Bei dem Wort "einpressen" sollte dir die Antwort von alleine kommen...

Alles klar...

Zitat

[li]- Stabigummis (Bei Spiel sowieso, ist es denn grundsätzlich zu empfehlen?)[/li]
Spiel ist immer schlecht!

Ich kann jetzt so kein Spiel feststellen. Da ich nach der Aktion aber sicherlich das gesamte Fahrwerk (Spur, Sturz, Nachlauf) in einer Werkstatt einstellen lassen will, überlege ich eben, gleich alles zu machen, was sich da so anbietet...

Zitat

[li]- Ersetzen der Exzenterschraube und -scheibe für unteren Querlenker?[/li]
Nein!

Danke. Jetzt steht es 2:1 für "nein". Ein befeundeter Schrauber meint ebenfalls nein, ein freier Kfz-Meister, der selbst T4 fährt meinte, ich solle mir den Gefallen tun, da die Exzenter verwurstet sein könnten (nach dem Ausbau um so mehr)...

Hat noch jemand Erfahrung zum Thema Fahrwerkseinstellung? Mir fehlen da definitiv die Messmittel... sollte man das bei VW machen lassen oder in einer freien Werkstatt? Welche Preise muss man sich in etwa gefallen lassen?

Und wie siehst mit den Stabigummis aus? Wechseln, wenn man schonmal dran ist?

Ciao & Danke
Wolle

Servus!

Ich möchte mir 2T-Öl im größeren Gebinde zum Beimischen bestellen. Wenn ich das nun einmal so mache, könnte ich auch gleich noch Motoröl für den anstehenden Ölwechsel mit bestellen. Passt für meinen ACV dieses hier:

http://www.meguin.de/meguin/produktdb.nsf/id/d_4637.html ?

Ist das nun teilsynthetisch oder vollsynthetisch? Im Datenblatt steht was von "mit Synthesekomponenten"... was auch immer das heißen mag.

Beim letzten Ölwechsel (nicht durch mich) wurde ein Zettel im Motorraum befestigt: Castrol Sonstige 10W40. Zum Nachfüllen habe ich Castrol Magnatec 10W40 (B3) verwendet, da steht was von "HC-Synthese" drauf. Kann ich das als "teilsynthetisch" interpretieren?

In der Forensuche habe ich zum Thema u.A. diesen Beitrag hier gefunden: http://www.vwbuswelt.de/forum/…-welches-oel.html#2638984

Ciao
Wolle

P.S.: Zum Ölwechsel allgemein: die Dichtung an der Ablassschraube wird erneuert, die Ablassschraube selbst kann ich wiederverwenden, oder?

Servus!

Zur Vorbereitung der anstehenden Überholung meiner Vorderachse hab ich ein paar Fragen. Zum Fahrzeug: Trapo lang, BJ/MJ 98, ACV, Schalter, kein Syncro.

Gewechselt werden müssen Trag-/Führungsgelenke beidseitig, Achsmanschette außen links, Spritzbleche der Bremsscheiben.

Welche Verbundarbeiten sind sinnvoll?

bisherige angenommene Vorschläge:
[ul]
[li]- Buchsen des unteren Querlenkers[/li]
[li][ul]
[li]Wie soll man denn die Lage markieren, wenn man nicht das selbe (alte) Teil wieder verbaut?[/li]
[li]Kann man das Lager erst einpressen und dann noch verdrehen, um die Winkellage einzustellen?[/li]
[li]"Das hintere Gummimetalllager mit geschlitzter Außenhülse wurde während der Bauzeit des T4 auf ein Lager mit geschlossener Hülse umgestellt." => heißt dass, dass es T4 gibt, für die man das geschlitzte braucht und welche für die man das geschlossene braucht oder heißt das, dass es nur noch das geschlossene gibt?[/li]
[/ul][/li]
[/ul]

noch im Raum stehend:
[ul]
[li]- Koppelstangen komplett (Mache ich ziemlich wahrscheinlich...)[/li]
[li]- Stabigummis (Bei Spiel sowieso, ist es denn grundsätzlich zu empfehlen?)[/li]
[li]- Ersetzen der Exzenterschraube und -scheibe für unteren Querlenker?[/li]
[li][ul]
[li]Sinnvoll oder notwendig bzw. sind das nun beides Dehnschrauben? Lt. Wiki (Nachlauf/Umbau auf M14 nicht, oder?[/li]
[li]Wird beim Wechsel eine professionelle Einstellung (nicht nur Markieren, sondern Werkstatt) des Nachlaufes notwendig? Muss die Schraube dafür nicht nochmal gelöst und neu angezogen werden?[/li]
[/ul][/li]
[li]- Stoßdämpferlager?[/li]
[/ul]

verworfene Ideen:
[ul]
[li]- obere Querlenkerbuchsen ("Halten ewig!")[/li]
[li]- weitere Achsmanschetten vorsorglich (d.h. wenn nicht beschädigt oder rissig) wechseln[/li]
[/ul]

Gibt es noch mehr zu überdenken? Was kostet mich eine komplette Fahrwerkseinstellung (Spur/Sturz/Nachlauf) und sollte man das bei VW oder in einer freien Werkstatt machen lassen?

Ciao
Wolle

[size=5]Das is Kunst!!![/size] :woohoo:

Lass dir ja nicht den Spaß versauen, ich bewundere aufrichtig, was du da machst!

Darf ich fragen, wie du schweißt? Du ziehst punktweise Nähte (komplett ringsrum?)? Nutzt du Schweißprimer? Spachtel? Zinn? Womit und wie hast du in diesem konkreten Fall das Blech angeheftet vor dem ersten Punkt (Fotos?)? Welche Rostschutz-Grundierung nutzt du?

Du machst sowas offensichtlich entweder nicht zum ersten Mal oder unter strenger Aufsicht mit viel Ehrgeiz. Hast du eine Vorgeschichte mit solchen Sachen?

Ciao
Wolle

Servus!

Danke erstmal für deine Antwort.

Hier die Daten: Motor ACV, Getriebe AKF, Modelljahr 1998.

Wenn ich ein "grünes " Kombiinstrument samt Kabelbaum zur Zentralelektrik bekomme.... passt das dann auf jeden Fall?

Ciao
Wolle

Servus!

Wir haben hier nochmal drüber nachgedacht... dabei sind ein paar Fragen zusammengekommen, die ich hier gerne mal in die Runde stellen will. Bislang hat sich ja noch niemand gemeldet... ich nehme mal an, dass das auf die geringe Verbreitung und Kenntnis des Fahrtschreibers zurückzuführen ist. Deswegen sehe ich meine einzige Chance darin, es möglichst systematisch anzugehen.

1. Welche Art von Signalen kommen überhaupt am KI an: analoge Gleichströme, analoge frequenzmodulierte Ströme, pulsweitenmodulierte Signale oder vollständig digitale Signale?

2. Kann ich davon ausgehen, dass mein T4 ebenfalls Leitungen (und beschaltet Kontakte am Stecker!) für die MFA hat, die einfach nur nicht genutzt werden?

3. Was macht der Tachograf mit 11 Kontakten? Wir denken: 1x Dauerplus, 1x Masse, 1x Zündplus (?), 1x Beleuchtung an/aus, 1x Tachosignal... und die restlichen 6?

4. Wie könnte man systematisch die einzelnen Kontakte identifizieren?

1 - Temperaturfühler für Außentemperatur (MFA): ???

2 - Kühlmittelmangelanzeige: Geber am Ausgleichsbehälter abziehen und alle Pins am Stecker gegen Masse auf Veränderung prüfen.

3 - Masse: Prüfung aller Kontakte des Steckers gegen Fahrzeug-Masse auf Durchgang, Zündung ausgeschaltet.

4 - Speicherschalter für MFA (Reset): ???

5 - Kl.31b (Elektronik-/Gebermasse): ???

6 - Speicherschalter für MFA (Memory): ???

7 - Ausgangssignal vom Geschwindigkeitsmesser: Ein Vorderrad SICHER hochbocken, weitere Sicherheitsmaßnahmen treffen (Keile vor die anderen 3 Räder, Feststellbremse, Fußbremse dauerhaft belasten?, Fahrzeug direkt vor Wand aufbocken (ggf. Stoßstangenkontakt)), in einem hohen Gang drehen lassen, alle Steckerkontakte gegen Masse auf Veränderung prüfen. Klappt das so oder weiß die Elektronik, dass sich das Auto nicht bewegt?

8 - Öldruckschalter 1,8bar: ???

9 - Öldruckschalter 0,3bar: ???

10 - Kl.W (Drehzahl): wie Pkt. 7, nur ohne Gang...

11 - Plus (Kl.30): Spannungsmessung aller Kontakte des Steckers gegen Masse bei ausgeschalteter Zündung. Wir hoffen auf nur einen Treffer. Alternativ vielleicht das Kombiinstrument mit Masse versorgen und dann eine Strommessung aller Steckerpins gegen ihre jeweiligen Buchsenpins?

12 - Instrumentenbeleuchtung (Kl.58b): Am Beleuchtungsstärkeregler spielen und alle Steckerpins gegen Masse auf Veränderung prüfen?

13 - Zündungsplus (Kl.15): Spannungsmessung aller Kontakte des Steckers gegen Masse bei eingeschalteter Zündung. Wir befürchten mehrere Treffer: Schlagen hier nicht Temperatur, Tank, Öldruck, Kühlmittelstand etc. auch schon (aber vielleicht anders?) an?

14 - Kontrolllampe für Nebelschlussleuchte: Ein/Aus und Prüfung aller Steckerpins auf Veränderung.

15 - Abruftaste für MFA (Mode): ???

16 - Kontrolllampe für Generator (Kl.61): Alle Steckerpins gegen Masse prüfen, protokollieren. Lima abklemmen, Motor starten (geht das so einfach?), nochmals alle Steckerpins gegen Masse und gegen Protokoll prüfen.

17 - Geber G8 für Öltemperatur (nur MFA): Geber verbaut? Prüfung aller Steckerpins bei abgezogenem Stecker des Gebers offen oder kurzgeschlossen?

18 - Kontrolllampe für Zweikreis- und Handbremsanlage: Feststellbremse ein/aus und Prüfung aller Steckerpins auf Veränderung.

19 - Temperaturfühler für Außentemperatur (nur MFA): Hab ich den Geber überhaupt?

20 - Kontrolllampe für Vorglühzeit (Dieselmotor): Stecker vom Temperaturgeber abziehen, Zündung an/aus, dabei alle Steckerpins (langzeitig) auf Veränderung prüfen.

21 - Kraftstoffvorratsanzeige: Vielleicht wie Temperaturanzeige, nur eben bei kaltem Motor, d.h. langfristige Überprüfung aller Steckerpins gegen Masse nach Einschalten der Zündung?

22 - Kontrolllampe für Blinker links: Ein/Aus und Prüfung aller Steckerpins auf Veränderung.

23 - Kühlmitteltemperaturanzeige: Motor warmfahren, Motor aus. Zündung an, Prüfung aller Steckerpins gegen Masse, protokollieren. Stecker am Geber abziehen, Prüfung aller Steckerpins gegen Masse und Protokoll?

24 - Kontrolllampe für Blinker rechts: Ein/Aus und Prüfung aller Steckerpins auf Veränderung.

25 - Kontrolllampe für Fernlicht (Kl.56a): Ein/Aus und Prüfung aller Steckerpins auf Veränderung.

26 - Verbrauchssignal (nur MFA): ???

27 - Eingangssignal zum Geschwindigkeitsmesser: Eingang??? Wieso das denn???

28 - Automatik-Wählbereichsanzeige (AG4): Habe ich nicht, oder?

Hm, tja... mehr fällt mir dazu nicht so richtig ein. MFA oder keine MFA - was das letztlich bedeutet ist mir noch nicht klar. Kann ich KIs mit und ohne verbauen? Was zeigen KIs mit MFA an, wenn die Leitungen tot sind?

Ich hoffe mal, die Fragen sind so allgemeingültig wie möglich verfasst, so dass eine Antwort auch ohne Kenntnis des ver°!"§$%& Fahrtschreibers möglich ist...

Ciao & schönes Wochenende!
Wolle

Servus!

So, jetzt hab ich die Faxen dicke. Die Anzeigen meines Fahrtschreibers spinnen rum (bekannte Probleme) und weder das Nachlöten der Buchsenkontakte, noch des Spannungskonstanters brachten Abhilfe. Nun haben wir den TCA700Y durch einen 78S10 ersetzt und die Probleme tauchen mehr oder minder "invertiert", aber auch ein bisschen anders (vom Verhalten her) auf. Ja, natürlich haben wir den 78S10 gedreht eingebaut... Kollege meinte, der IC auf der Platine könnte nen Treffer haben...

Deshalb bin ich jetzt so weit, dass ich nun doch lieber ein "richtiges" Kombiinstrument haben möchte. So einfach ist das aber nicht. Mein Fahrtschreiber hat eine kleine Platine mit einer Buchse 2x9=18 Pins. Am Tacho (der eigentliche Fahrtschreiber) hängen 3 weitere Stecker mit insgesamt 11 Kontakten (5+5+1). Wenn man davon eine Masse abzieht, bleiben zusammen genau 28 Kontakte - also wie beim normalen KI.

Da die Kabel bei mir eh verdammt kurz ausfallen, würde ich einen Adapter von den Steckern (2x8)+5+5+1 minus eine Masse auf den regulären 28-poligen bauen wollen. Erstes Problem dabei: Was ist was? Für's KI (Modell 96-98) bräuchte ich ja nur den schwarzen 28poligen Stecker und dessen Belegung ist ja im Wiki dokumentiert. Aber die Belegungen der bei mir vorhandenen Steckern...

Mein Bus ist MJ 98, hat keinen CAN-Bus und am Fahrtschreiber ein elektronisches Drehzahlsignal (keine Tachowelle). Außerdem Schalter, kein ESP, kein Navikram. Eigentlich würde mir ja auch ein KI Modell 96-98 reichen, dazu finde ich im Wiki aber keine Teilenummern...

Nach Wiki gäbe es KIs neueren Modells, z.B. 7D0 920 800 B oder auch 7D0 920 820 B (mit MFA?)? Die haben dann ja aber schon die anderen Stecker...
(http://www.t4-wiki.de/wiki/Kombiinstrument_%28Umbau%29)

Welches KI (Teilenummer) brauchen ich denn nun? Wie gesagt: Modell 96-98 reicht mir vollkommen, ich will nicht High-End, ich will das Problem schnell, billig und zweckmäßig aus der Welt schaffen.

Und wie kriege ich die Steckerbelegungen der bei mir vorhandenen Stecker raus? Ein Multimeter ist vorhanden, Elektrik ist mir halbgar suspekt, Elektronik ist für mich Magie. Ein Kollege kann zumindestens ein bisschen was in Richtung Elektronik, allerdings steht der vor einer unbekannten Schaltung genauso wie die Kuh vorm Uhrwerk..

Ciao
Wolle
*frustriert*

Moin!

Zitat von nonius

bei den ersten beiden Bildern, ist es da nicht einfacher, den Clip abzuziehen und einfach nach der aufgepressten Teilenummer zu sehen? In der Tat ist es recht mühsam, ohne weitere Informationen die passende Doppelschlauchschelle heraus zu suchen... Hilfreich ist auch schon die Durchmesserangabe der zu verbindenden Schläuche...

Ja, die Durchmesserangabe kann ich nachliefern... ob da eine Teilenummer draufsteht weiß ich nicht, gucke ich aber auch nach.

Zitat von nonius

Bei dem Clip am ZR-Schutz bin ich mir nicht sicher aber da möchte ich dir wenig Hoffnung machen, dass man den einzeln bekommen kann, der "gehört" (glaube ich) zum ganzen ZR-Schutz dazu.

Zitat von nonius

Zu den Metallclips habe ich keine Ahnung, aber außer einer optischen Beeinträchtigung kann ich dort kein "Problem" erkennen...?

Naja, der eine, den ich fotografiert habe geht noch, das ist soweit richtig...

Ciao
Wolle

Moin!

Nein, bis jetzt keine Rußspuren sichtbar. Habe vor dem Zusammenbau auch alles penibel mit Bremsenreiniger/Lappen und feinem Schleifvlies geputzt. Der nette ACV-Schrauber aus einer freien Werkstatt meinte, ich würde sowas mit viel Liebe machen...

Ciao
Wolle

Moin!

Ich bin schon seit längerem auf der Suche nach Teilenummern zu Kleinkram... der Teiledienst vom Freundlichen ist immer ein wenig rat-/hilflos, wenn es um sowas geht. Gut, ich kann auch verstehen, dass sowas nervt, andererseits ist das deren Job...

Vor einiger Zeit meinte hier jemand, ich solle doch einfach Bilder reinstellen - nun hab ich endlich ne Werkstatt-Bastel-Digicam (mit Streifen auf den Bildern) und los gehts:

Die ersten beiden Bilder (SDC10044 und SDC10047) zeigen den selben Clip, auf dem zweiten Bild sieht man auch, wo er sich befindet: unterhalb des Kühlflüssigkeitsbehälters.

Auf dem dritten Bild (SDC100148) sieht man keinen Clip, sondern die Stelle, wo ich einen vermute. Das ist konkret die Abdeckung vom ESP-Zahnriemen beim ACV.

Die Bilder vier und fünf (SDC10049 und SDC10050) zeigen eine Metallklemme, die sich in Fahrtrichtung rechts am Kopf befindet, unterhalb vom Plastikrohr vom LMM zum Turbo. Es werden Kabel damit geklemmt, die in Richtung Lichtmaschine verlaufen...

Ciao
Wolle

Moin!

So, hier mal ein Beispiel... so in etwas hört sich das Pfeifen bei mir auch an. Ist das nun eine Undichtigkeit oder ist das normal für den Turbo?

http://www.youtube.com/watch?v=HW2Gm6T0300

(ja, der Typ dreht kalt hoch... naja...)

Der Dunst, der über den Scheinwerfern rausdrückt riecht definitiv NICHT nach Dieselabgasen... ich hoffe auf den sich zersetzenden Rostlöser. Morgen geht's nach Hause, d.h. Autobahn, d.h. schön heiß fahren und dann mal gucken. VW-Meister meinte, das kann auch ne Weile dauern, bis das alles weg ist.

Außerdem im Anhang noch zwei Bilder von dem Werkzeug, mit dem ich die letzte, verflixte Kupfermutter aufgemacht habe...

Ciao
Wolle

P.S.: Fotos von Dichtungen und Muttern reiche ich noch nach...

Hallo allerseits,

so, der Bus fährt wieder. Ich weiß nicht, ob ich mir das nur einbilde, oder ob ich tatsächlich Abblasgeräusche vernehme. Im Motorraum fand ich gestern nach der Heimfahrt Dunst vor, der allerdings nicht nach Dieselabgas duftete... ich gehe von den Überresten des Rostlösers aus, die sich in rauen Mengen am Block befanden/befinden.

Wenn es tatsächlich noch Undichtigkeit geben sollte, tippe ich auf die Verbindungsstelle AGR-Rohr/Abgaskrümmer. Dort konnte ich nicht mit der Feile ran, da einer der beiden Stehbolzen nicht rauswollte. WENN es dort undicht sein sollte... wäre dann Auspuffdichtmasse (dieses weiße Keramikzeug) eine Lösung? Das ließe sich machen, ohne alles wieder aufmachen zu müssen...

Ciao
Wolle

Moin!

Ach sooo.... und ich dachte Wunder was....

Gestern habe ich fast alles zusammengebaut, kaufe heute nur noch eine 50er Schraubschelle für die Saugseite vom Turbo, außerdem kleine Schraubschellen für die Unterdruckschläuche (hoffentlich krieg ich sowas überhaupt), neue Schrauben für's AGR-Ventil (2 davon sind echt vergammelt gewesen) und 2 neue Gummimetalllager für den LLK.

Ich fand die Schrauben Nr. 4+5 der Ansaugbrücke (in Fahrtrichtung von rechts gezählt) am schwierigsten. Eine Möglichkeit war hier, einen 6er Ringschlüssel zum Antrieb des 6er Sechskant-Bits/Sechskantschlüssels zu nutzen, da Bit+Bithalter+Ratsche schlichtweg zu hoch gebaut haben, der Sechskantschlüssel hingegen ja nur in 60°-Schritten angesetzt werden kann (zu grob!) und sich außerdem zu stark biegt/verwindet beim Anziehen. Die Idee kam mir allerdings nicht selbst, sondern von nem Kumpel. Zum Einschrauben (nicht Anziehen!) hingegen habe ich Bit+Bithalter+Kardangelenk+Verlängerung+Ratsche genommen wie beim Ausbau auch schon. Das ist zwar ebenso ein Krampf, aber sicher entspannter, als hundertmal den Sechskantschlüssel rausoperieren, Ringschlüssel weiterstellen und wieder von vorne. Wollte das hier nur für eventuelle Nachahmer festhalten... :whistle:

Und dann muss ich noch viele Bilder im Wiki angucken... welcher Unterdruckschlauch wohin... ich schwöre hoch und heilig, dass ich beim nächsten Mal besser dokumentiere...

Ciao
Wolle

P.S.: Threadtitel angepasst... eilt ja nicht mehr so sehr...

P.S.P.S.: Ich weiß, dass man ein Sechskantbit auch in 30°-Schritten ansetzen kann, wenn man den Bithalter auf dem Antriebsvierkant verdreht.... ist trotzdem Sackgang...

Servus Thomas!

Vielen Dank für das Drehmoment, heute werde ich die Ansaugbrücke von den letzten Dichtungsresten befreien und wieder einbauen... der Rest sollte ja dann kein größeres Problem mehr sein...

Ciao
Wolle

P.S.: Der "Etzold"... ist das ein allgemeines KFZ-Werkstatt-Handbuch mit Richtwerten oder ist das speziell für VW oder gar für den T4?

Hallo nochmal!

Noch eine Frage zur Ölvorlaufleitung: original verbaut waren da oben und unten unter dem Anschluss je eine Kupferscheibe (also wie eine Unterlegscheibe, nur eben aus Kupfer), dann die Überwurfmutter, sonst nix.

Ich habe die Dichtung an der Stelle als Ersatzteile bei VW bestellt und gekauft, erhielt aber etwas anderes. Was ich vorliegen habe, sind insgesamt 4 Teile. Für oben und unten ist jeweils eine Scheibe aus Stahl und ein Kupferring vorhanden. Der Kupferring ist eher ein sehr kurzes Stück Rohr, keine ebene Scheibe. Die Stahlscheibe passt mit Luft über den Kupferring drüber. Der Kupferring ist ca. 2mal so hoch, wie die Stahlscheibe.

Meine Interpretation: Beim Anzug sollen die Kupferringe breitgedrückt und gegen die Stahlscheibe gepresst werden. Ich habe am Mittwoch abend zu diesem Thema einen VW-Meister befragt, der meinte das gehört genau so und mit meiner Begründung. Es gab da wohl mal eine Änderung....

Nun habe ich das so eingebaut und die Überwurfmutter ordentlich angezogen. Wenn ich weiter anziehe, muss ich die Ölvorlaufleitung gegenhalten, weil sie sich sonst mitdreht. Die Stahlscheiben sitzen allerdings recht lose bzw. klappern.... ist das korrekt so? Muss ich noch fester anziehen bzw. gibt es da eine Vorgabe? Oder vielleicht lieber eine Standard-Kupferscheibe verbauen und auf den VW-Kram pfeifen?

Ciao
Wolle

P.S.: Im Anhang mal zwei fixe Skizzen zu Originalzustand und neu... ich hoffe, es wird alles einigermaßen klar.
Orange = Kupferscheiben
Rot = Stahlscheiben
Grün = Kupferringe/Rohrstücke/Hülsen.