Ich würde keinen Startversuch mehr machen, bevor das Motortiming geklärt ist.
Vielleicht kann das die Werkstatt machen. Evt. sollte man die Info aus dem WIKI bereitstellen, einen ABL haben die dort oben sicher nicht jeden Tag zur Kur, vor allem, wenn es keine VW-Werkstatt ist.
Hallo nochmal!
Vielleicht hatte die Werkstatt den Riemen gerade nicht...
Startprobleme, Qualm und Ausgehen bedeuten für mich auch, dass da was mit dem Timing massiv nicht stimmt.
Beim ABL kann man das ja durch Abstecken im OT relativ einfach prüfen.
Der Zahnriemen mag ja in Ordnung sein, der Fehler muss aber nicht durch Überspringen zustande gekommen sein, genausogut könnte sich eine Welle / Rad - Verbindung verdreht haben.
Norwegen ist jetzt natürlich ein blöder Ort, da wird es nicht allzuviel VW-Werkstätten geben.
Die Frage ist für mich: Motorschaden riskieren und einfach weiterfahren, bis nichts mehr geht (möglicherweise glücklich nachhause kommen), oder den Aufwand betreiben, die gefährlichen Sachen vor Ort auszuschließen? Zum Glück nicht meine Entscheidung, da beneide ich die Feuerwehr nicht, wünsche aber viel Glück.
Mit meinem Motorenwissen würde ich vor Ort den Motor auf OT drehen (Marke auf der Schwungscheibe am Getriebe,
siehe T4-WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/Kurbel…Kurbelwelle_auf_OT_drehen) und dann an der Einspritzpumpe kontrollieren, ob die Abstecköffnung im Pumpengehäuse mit dem Loch im Antriebsrad fluchtet (falls 180° daneben, den Motor eine Umdrehung weiter wieder auf OT drehen, siehe auch WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/F%C3%B6rderbeginn_(ABL) ).
Und ich würde den Ventildeckel abnehmen und nachprüfen, ob der Schlitz in der Nockenwelle parallel zur Zylinderkopfoberfläche steht (siehe WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/Nockenwelle#Nockenwelle_arretieren ). Beim ABL kann sich das ja unabhängig voneinander verstellen.
Wenn da was nicht stimmt, Motor nicht mehr starten und Werkstatt oder Heimtransport.
Ich würde mir auch die Zentralschraube ansehen, dazu habe ich in meinem ersten Beitrag oben schon den Link gegeben. Es gab da ja Versionen mit zu geringer Festigkeit.
Gruß,
Tiemo
Wie war das? "Ein DIesel, der aus geht, nicht gut!"
Wurden denn in der Werkstatt Förderbeginn und Steuerzeiten überprüft? Nicht, dass es sich um eine sterbende Zentralschraube handelt!
Siehe WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/Zentralschraube#Problem_ABL_und_1X
Oder ein gelockertes Nockenwellenrad...
Gruß,
Tiemo
Frag deinen TÜV-Mann, der die Sitze dann auch eintragen soll.
Wenn es da nichts gibt, kann man evt. auch selbst eine ausreichend feste Mutter auf ein entsprechendes Stück Flachstahl schweißen.
Gruß,
Tiemo
Also, wenn die Achsgelenke (Trag- und Führungsgelenke) und die restlichen Querlenkerlager neu und gut sind, bleiben eigentlich nur noch die Spurstangen übrig.
Natürlich sollte man nicht blind alles rausschmeißen, sondern prüfen, ob es auch wirklich die Ursache ist. Wenn es knarzt, ist meist eine Manschette kaputt und ein Kugelgelenk durch Rost schwergängig geworden.
Eine sehr unangenehme Ursache für Knarren sind allerdings auch Risse in tragenden Teilen wie zB. dem Achskörper. Kommt selten vor, hatte ich aber schon (bei einem Ford-Pkw, musste fachgerecht geschweißt werden, da tragendes Teil).
Du wirst nicht umhinkommen, das Knarzen absichtlich zu provozieren und eine zweite Person fühlen lassen, wo es genau her kommt.
Gruß,
Tiemo
Die einvulkanisierte Dichtung zu entfernen, habe ich nicht versucht, das erschien mir extrem aufwendig. Andererseits ist dieses Gummi ziemlich hart, schon im Neuzustand. Im Vergleich dazu ist die separate Gummidichtung viel weicher und passt sich besser an. Gerade in den Ecken ist das von großem Vorteil.
Hallo Bussibär!
Allerdings ist damit klar, warum der Deckel nicht dicht wurde: 2 Dichtungen direkt aufeinander funktionieren nicht!
Gruß,
Tiemo
Es wäre mal interessant, wo das Problem liegt bei den vulkanisierten Dichtungen / Deckeln.
Ist der Deckel dann signifikant anders geformt, oder stören die Reste der einvulkanisierten Dichtung?
Super Rückmeldung, danke!
Ist mir bei der überschaubaren Anzahl von Motorüberholungen noch nicht passiert, aber gut, auch daran zu denken.
Gruß,
Tiemo
Hallo Ralle,
das ist wirklich merkwürdig.
Du hast aber nicht etwa noch Stopfen oder Lappen in den stirnseitigen Ölbohrungen am Motorblock innerhalb des Ölpumpenflansches gehabt?
Oder noch altes, polymerisiertes Öl in den Hauptkanälen?
Öl ist auch genug drin?
Irgendwas Blödes muss es doch sein!
Nimm vielleicht mal den Ölfilter ab und probiere nochmals.
Wenn allerdings die Pumpe angetrieben wird und es kommt wirklich nix - wird es wahrscheinlich an der Pumpe liegen...
Sehr ärgerlich, da darfst du alles wieder abbauen...
Gruß,
Tiemo
Hallo Ralle,
meiner Erfahrung nach wird bei Anlasserdrehzahl normalerweise durchaus schon Öl gefördert, was auch zu einer mittleren Schweinerei führt, wenn man zB. den Motor bei abgenommenem Zylinderkopf zu lange durchdreht. Es dauert aber einen Moment.
Bei neuen Teilen kann das mit dem ersten Ansaugen schon problematisch sein, allerdings hast du ja die Pumpe vorgefüllt (und hoffentlich auch etwas in den Zylinderkopf über die Nockenwelle und sparsam in die Brennräume gegossen).
An Fehlern fallen mir ein:
- Schnorchel undicht -> von dir ausgeschlossen
- Pumpe nicht richtig montiert (Rückplatte lose)
- Kein Regelkolben in der Pumpe eingebaut
- Nicht lange genug probiert (Filter vielleicht auch noch leer?).
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Wenn es für den AAB oder AJA verschiedene Ventilhauben gäbe, würde man diese unter verschiedenen Nummern finden können, zB. bei 7zap.
Deine ist wahrscheinlich für einen anderen Motor, vielleicht einen TDI-5-Zylinder.
Bei mir hat die Ventildeckeldichtung auch so Gummilappen, die etwas um den Deckel herumgehen und die Dichtung so besser zentrieren / festhalten.
Diese sieht man auch in eingebautem Zustand, das ist ganz normal.
Gruß,
Tiemo
Ja, du hast das jetzt auch so gelöst und das ist bestimmt gut.
Bezüglich der Lastströme ist eine Reparatur halb so wild, denn über die Leiterplatte gehen nur die Spulenströme der Relais. Die Lastkontakte sind direkt mit den Steckfahnen unten verbunden.
Das Gehäuse war vermutlich ultraschallverschweißt, das müsste nun wasserdicht geklebt werden. An meinem 1994-er AAB passt es vermutlich nicht und meins geht auch noch...
Gruß,
Tiemo
Also, ich erkenne auf dem Bild keine gesteckten Bauteile, die nicht auf der Kupferseite verdrahtet sind.
Wenn da nicht noch SMD-Komponenten auf der Bauteileseite sind, wovon ich nicht ausgehe, da Temperaturschalter zum Einsatz kommen, ist die Leiterplatte einseitig.
Die sporadischen Kurzschlüsse kamen vermutlich durch Masseschluss durch die auf der Leiterplatte aufsitzende Schraube zustande.
Das Loch im Gehäuse noch kleben, damit keine Feuchtigkeit eindringt...
Naja, die "gequollene" Stelle würde ich schon noch mal untersuchen, nicht, dass es dort mal zu einem Schmorbrand kommt.
Die Stecker sind leider oft so stinkebillig gemacht, dass sie auch einfach nicht gut funktionieren und es zu Übergangswiderständen kommt. Dann überhitzt die Stelle und der Kunststoff wird weich. Irgendwelche federnd darin eingelegten Teile bohren sich dannda rein, es geht Federdruck verloren und die Situation verschlimmert sich meist dadurch. Durch das Gewackel könnte sich die Kontaktsituation vorübergehend gebessert haben, aber die Selbstheilungskräfte der Elektrik sind doch sehr beschränkt...
Gruß,
Tiemo
Die Kühlbox oder die LIMA? - Ahso, danke, für die Box!
Hallo Dicke-Berta!
Ob die LIMA während der Fahrt lädt oder der verbrauchte Strom größer als der Ladestrom ist und die Akkus sogar noch weiter entladen werden, hängt von deiner LIMA sowie dem Stromverbrauch deiner Geräte und des T4s während der Fahrt ab.
Eine Nennleistung von knapp 60W bei 12V entspricht einem Strom von 5A (Leistung in Watt istgleich Spannung in Volt mal Strom in Ampere), das sollte jede LIMA leisten. Ich denke, bei deiner Motorisierung ist da mindestens eine 90A-LIMA installiert, wenn nicht gar eine mit 120A.
Wenn der Motor nach dem Kaltstart noch nachglüht, kann das ca. 50A ziehen, wenn dann noch Scheinwerfer an sind, nochmals ca. 15A, vielleicht noch Gebläse zum Defrosten, nochmals 10A, Sitzheizung, beheizte Heckscheibe, Autoradio mit Endstufe usw., ist man schnell bei 90A. den Nennstrom gibt die LIMA auch erst während der Fahrt bei Betriebsdrehzahl ab, im Leerlauf darf man nur mit ca. 2/3 Nennstrom, im Falle einer 90A LIMA also etwa 60A rechnen. Allerdings entspannt sich die Lage spätestens nach einigen Minuten, wenn nicht mehr nachgeglüht wird, um 50A.
Prinzipiell lädt auch die schwächste LIMA den dicksten Akku irgendwann voll, wenn insgesamt Strom zum Laden übrig bleibt. Es dauert dann nur entsprechend länger, aber der LIMA macht das nichts: Sie liefert "ihren" Strom, und gut.
Das Problem bei einem Bleiakku, und zwar egal, ob Nass-System, AGM oder Gel ist, dass die letzten 10% Ladung bei Konstantspannungsladung 90% der Ladezeit ausmachen, sodass bei kurzen Fahrten der Akku nicht voll wird. Dem kann man bei Aufbaubatterien nur mit Ladebooster begegnen oder einem Schnellladeprogramm bei Landstrom-Ladegeräten. Wobei Gelbatterien als besonders empfindlich gelten, da hier, aufgrund der fehlenden Möglichkeit, dem Gel durch "Kochen" (Gasung) beim Überladen verloren gegangenes Wasser wieder zuzuführen, die Ladekennlinie strengstens einzuhalten ist. Meist haben diese Batterien in der letzten Ladephase mit konstanter Spannung eine etwas geringere tolerierbare Spannung als andere Bleibatterien, bei denen Gasung wegen des dadurch entstehenden Mischeffektes, der eine Ladungsschichtung unterschiedlicher Säurekonzentrationen vorbeugt, eher positiv ist, wenn das dadurch verbrauchte Wasser nachgefüllt werden kann.
Wenn man wirklich "Power" will, verbunden mit wenig Bauraum, wird man an LiFePo-Batterien wohl nicht drumrumkommen, wobei diese den Charme haben, vom Spannungverlauf kompatibel mit Bleiakkus zu sein, wodurch man sie sogar mit Hilfe eines ganz einfachen Trennrelais direkt parallel zu solchen schalten kann. Das einzige Problem daran ist der Preis, der allerdings noch sinkt. Bedingt durch die wesentlich tieferen Entladezyklen kann man aus ihnen auch mehr Energie ohne Schaden entnehmen als aus gleichgroßen Bleiakkus, dadurch kommt man meist zu einer wesentlich kleineren und leichteren Batterie.
Gruß,
Tiemo
Ob Der Shunt in Ordnung ist, ist ja relativ einfach mit einem Multimeter zu ermitteln: Im Spannungsbereich darf über den Shunt (also dem braunen Massekabel daran zur Karosserie) keine Spannung anliegen (bzw. nur wenige mV).
Den Akku würde ich auch mal in abgeschlossenem Zustand prüfen: Spannung ohne Last, Reaktion auf eine angeschlossene Scheinweferbirne...
Wahrscheinlich wird das Vorhandensein von Landstrom über die Sekundärseite des Ladegerätes geprüft, und dort liegt keine Spannung an - ist aber nur meine Vermutung, dazu kenne ich die Elektrik zu wenig.
Gruß,
Tiemo
musste ja nun Verkehrsbedingt beide Hände am Handy haben
*lol*
Nenee, der eine sagt nicht "Druck zu hoch", sondern einer prüft den nötigen Druck bei Leerlaufdrehzahl und der andere bei Betriebsdrehzahl.
Gruß,
Tiemo
