Beiträge von tiemo

    Ich würde meine Heckkamera gegen kein Pieps-Gedönsel tauschen wollen.

    An meinem T4 ist es über eine Diode an die Rückfahrleuchten angeschlossen, und vorne kann ich über einen Schalter an der Decke neben dem Monitor jederzeit auch das System manuell aktivieren, indem +12V von der Innenleuchte auf die Kamera geschaltet werden. Die Diode verhindert, dass dabei auch die Rückfahrleuchten angehen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Mica, und frohes Neues!


    Hast du schon mal einen Blick ins T4-Wiki unter "Rückfahrscheinwerfer" und "Zentralverriegelung" riskiert?

    Da sind auch die Stromlaufpläne inklusive Kabelfarben enthalten. Die Kamera speist man tatsächlich am besten direkt an der Heckleuchte auf der Beifahrerseite (von dort geht dann ein Kabel rüber auf die Fahrerseite, auf dem die gleichen SIgnale liegen). Sinnvollerweise zapft man die Leitungen am besten im Trockenen an, auch wenn man dadurch etwas mehr Kabellänge hat.

    Bei der Zentralverriegelung (ZV) ist nur "Klemme 30" (Dauerplus) angegeben, und die ZV bekommt eine eigene Sicherung OBERHALB der Relaisplatte, nachträglich drangesteckt. Das bedeutet, dass sie im Stromlaufplan der Relaisplatte (Zentralelektrik) nicht vorgesehen ist und sozusagen direkt an der Batterie angeklemmt wird. Das muss man nicht so machen, man könnte auch an einen Stromkreis gehen, an dem nichts Lebenswichtiges (das durch einen Defekt an der ZV ausfallen würde) hängt, zB. dem Zigarettenanzünder oder Radioanschluss.

    Auch dazu ist der Stromlaufplan im Wiki.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo!


    Ob es am ZAS liegt, sieht man ja ganz einfach: Beim Weiterdrehen von der Stellung "Vorglühen" auf "Anlassen" dürfen die ganzen roten Kontrolllämpchen (Öldruck, Handbremse, Batterie) NICHT verlöschen, höchstens etwas dunkler werden. Wenn der Fehler beim ZAS liegt, gehen sie aus, und auch Motorsteuergerät und Abstellventil usw. werden nicht mehr bestromt, weswegen der Motor dann eben nicht anspringen kann und nur der Anlasser orgelt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Rs!


    Plötzlich verstellen kann sich der Förderbeginn, wenn die Zentralschraube an der Kurbelwelle nicht richtig angezogen ist und das Zahnriemenrad sich verdrehen kann. Dann besteht für den Motor auch absolute Lebensgefahr, denn mit jedem "Rutschen" (bei plötzlichen Drehzahlstößen, wie anrollen, hart einkuppeln, durchdrehende Räder etc.) verschleißt die Verbindung Kurbelwelle/Schwingungsdämpfer mehr, bis sie plötzlich durchdreht. Dann ist der Motor hin, Ventilaufschlag.

    Eine weitere Möglichkeit ist ein gelängter Riemen, der übergesprungen ist, oder ein gebrochener Riemenspanner. Wenn das am kleinen Riemen ist, besteht keine Gefahr, am großen schon, siehe oben.

    Oft hat man aber dennoch durch irgendwas ein Luftproblem. Normalerweise ist in der Vorlaufleitung zur ESP deswegen ein klares Stück Schlauch verbaut. Wenn hier Luft (= kein Kraftstoff) oder Blasen zu sehen sind, ist der Fall klar. Die ESP kann aber auch hinten an der Welle undicht sein, dann saugt sie dort Luft ein, die man nicht unbedingt im Schlauch sieht. Normalerweise fällt aber dann beim Abstellen des Motors der Kraftstoff im Schlauch zurück und es bleibt eine Blase stehen oder wird immer größer.

    Es wird übrigens meistens vorgeglüht, auch im Sommer. Nur darf man da sofort starten, die gelbe Lampe wird nicht eingeschaltet beim Glühen. TDI-Glühkerzen glühen normalerweise schon nach ca. 2s.


    Gruß,

    Tiemo

    Ja, Öl auf dem Zahnriemen ist garnicht gut, wenn er nicht abspringt, verliert er früher oder später die Zähne, weil er quillt und weich wird...

    Allerdings kommt das Öl dann auch nicht so weit hnach oben, dass es bis zur zweiten Ventildeckelschraube reicht. Aber der Zahnriemen kann natürlich, trotz Schutzeinhausung, von dem Öl oder Diesel was abbekommen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Peter,


    kann man nicht sagen. Auf der Rückseite befindet sich der Wasserablauf für das Sicherheitsventil im Deckel, auch am Gewinde verschüttete oder entwichene Flüssigkeit wird dort austreten. Möglich ist es aber natürlich, dass der Behälter rissig wird. Hab meinen vor etwa einem Jahr auch mal austauschen müssen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi,


    Ich würde erst mal die Stelle reinigen. Alles Flüssige im Motorraum ist irgendwann schwarz und man erkennt auch die Quelle nicht mehr. Der Schmodder muss ja schon uralt sein, soviel Sand und Dreck, wie er bereits gebunden hat.


    Klar könnte die Einspritzleitung einen Haarriss haben und einen ganz feinen Sprühnebel auf den Ventildeckel erzeugen. Würde man im Betrieb erkennen und riechen. Nach Reinigung sollte sich im Standgas auf dem sonst sauberen Deckel dann ein Film aus Diesel bilden. Der Deckel sollte sauber bleiben, wenn man die Leitung mit einem Stück Küchenrolle umklebt, dieses sollte sich dann voll saugen.


    Es könnte ebensogut aber, wie schon genannt, der Einfüllstutzen bzw. seine Dichtung sein, genausogut die Gewinde der Ventildeckelschrauben (sollten mit Gewindekleber gedichtet werden) oder ihre Dichtungen oder die Gummitülle am Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung. Gegen die Ventildeckeldichtung selbst spricht, dass sich das Öl bis ganz nach oben hin verteilt hat. An einem undichten Deckel würde es nach unten sickern.


    Und ja, sowas killt die LIMA. Die hat im Innern Schleifringe und Kohleschleifer, die mit einem isolierenden Ölfilm garnicht gut klar kommen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi!


    An der Heizung kann man es nicht erkennen, die bekommt auch bei geschlossenem Thermostaten heißes Wasser.

    Dass der Thermostat arbeitet, merkt man daran, dass der Motor innerhalb von ca. 5min auf Betriebstemperatur kommt und auch bei nicht moderater Fahrweise nicht in den heißen Bereich geht. Eine gewisse Schwankung je nach Motorlast ist aber normal.

    Michael : Beim Diesel funktionieren die CO-Schnüffler nicht, da der Diesel mager läuft und kaum CO produziert. Beim Benziner wird ja so eingestellt, dass genügend CO entsteht, damit der Motor nicht zu heiß verbrennt und auch nicht so wüste Stickoxid-Werte hat. Bei meinem letzten Benziner wurden da so um 0.3% CO eingestellt. Das kann man dann leicht detektieren.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Peter,


    bevor du garnichts machst, kannst du das ja mal probieren.

    Mit Kühlerdicht habe ich auch schon schlimme Katastrophen gesehen, allerdings waren das Mittel, die nicht heiß aushärtend sind, sondern mit Sauerstoff reagieren und den Kühler selbst dichten sollten. Diese können tatsächlich alles zusetzen, sodass man am Ende auch einen neuen Kühler braucht.

    Falls es schief geht, benötigst du evt. einen neuen Zylinderkopf, den du aber vielleicht sowieso benötigen wirst, falls sich beim Öffnen Risse um die Wirbelkammereinsätze zeigen.

    Wie lange diese Reparatur halten wird, kann man natürlich nicht sagen. Solche Risse haben ja die blöde Eigenschaft, immer weiter zu wachsen, daran kann auch ein Dichtmittel nichts ändern.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Peter!


    Wenn nicht das periphäre Kühlsystem den Druck verliert, dann muss er wohl im Motor verloren gehen bzw. auf das System kommen.

    Das kann schon an einer defekten Zylinderkopfdichtung liegen, oder noch schlimmer, an RIssen im Zylinderkopf. Für diese sind die Wirbelkammermotoren leider etwas anfälliger als die TDI, wegen der großen Temperaturdifferenzen zwischen Wirbelkammern und Wasserkanälen.

    Sowas hatte ich auch schon, das wurde dann langsam schlimmer, bis sich am Schluss bei abgekühltem Motor Wasser in einem Zylinder gesammelt hat, was dann beim Anlassen kurz den Anlasser blockiert hat, weil es nicht schnell genug verdrängt werden konnte.

    Bei meinem Motor kam kalt kein Druck ins Kühlsystem, mit dem Wärmerwerden dann plötzlich sehr viel. Es hat mir mehrere Male einige km nach dem Start plötzlich das ganze Wasser zum Deckel herausgedrückt.

    Bei der Fehlersuche war ich sogar in einer Werkstatt, welche erfolglos einen CO-Test im Vorratsgefäß gemacht hat, das funktioniert beim Diesel nicht.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Babu!

    tiemo : momentan fahre ich eigentlich nur Kurzstrecken mit max 100 km/h. Die Kühler-Temp.-Anzeige steht dann bei 70°C, also weit unterm Siedepunkt. Ich werde aber deinem Rat folgen und mir erst mal einen neuen Deckel besorgen. Meine Werkstatt hat vorgeschlagen, einen Drucktest zu machen - ist dabei auch der Deckel inbegriffen? In der Werkstatt hat man auch von Luft im System gesprochen. Sollte evtl. vorhandene Luft sich nicht automatisch am höchsten Punkt - dem Ausgleichsbehälter sammeln?

    Ich hab nicht immer nur Wasser nachgefüllt - gelegentlich in der Werkstatt auch mal Frostschutz. Neulich hab ich gemessen: frostsicher bis -20°C


    Wenn Frostschutz drin ist, dann ist das ja gut.

    Die Kühlmitteltemperatur wird beim AAB oben am Wasserflansch, im großen Wasserkreislauf, gemessen, dort herrschen auch die 70°C. Jedoch herrschen beim AAB und beim ABL im Zylinderkopf im kleinen Kreislauf starke Temperaturunterschiede, insbesondere direkt an den Wandungen der Wirbelkammern ist das Wasser erheblich heißer und erzeugt Dampfdruck.


    Gruß,

    Tiemo

    Achso, vielleicht noch ergänzend:


    Der Kühlmittelzusatz (Konzentrat) bewirkt eine Erhöhung der Siedetemperatur der Kühlflüssigkeit und damit eine Absenkung des Dampfdrucks bei gleicher Temperatur. Darauf ist das Abblasventil im Deckel (hab inzwischen nachgeschaut, 1.3 ... 1.5bar Öffnungsdruck) natürlich abgestimmt.

    Wenn man immer nur klares Wasser nachfüllt bei Verlust (falls dabei auch Konzentrat verloren geht) und die Konzentration der Kühlflüssigkeit nicht im Auge behält, dann fährt man nach einer Weile nur noch mit Rostwasser und verliert aufgrund des höheren Drucks nur um so mehr.

    Bei Frost läuft man Gefahr, dass das Kühlsystem einfriert und Teile davon (sogar der Motorblock) aufplatzen können.

    Außerdem rostet dann der Motorblock von innen, die Wasserpumpe wird nicht ausreichend geschmiert und der Kühler setzt sich mit Rostpartikeln zu und korrodiert elektrochemisch, aber das nur nebenbei. Das sieht man dem Kühlwasser dann auch an, es sieht dann rostig gelb aus.


    Also beim Nachfüllen immer die Konzentration des Kühlmittelzusatzes beachten!


    Und noch etwas: Ich habe die Erfahrung gemacht, dass der AAB zu heiß läuft, wenn man zuviel Konzentrat beimischt! Das sieht man an der Temperaturanzeige. Hängt vermutlich mit einer zu hohen Zähigkeit zusammen, es wird dann nicht genug Kühlwasser gefördert. Daher max. 1:1 Konzentrat mit Wasser mischen, eher weniger Konzentrat.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Peter!


    Es ist ja bei unseren Motoren völlig normal, dass nach kurzem Betrieb die Kühlwassertemperatur den Siedepunkt überschreitet und daher dann Dampfdruck auf dem Kühlsystem ist.

    Ich vermute, dass dein "neuer" gebrauchter Deckel nicht dicht ist, daher geht ständig Wasser in Form von Dampf verloren.

    Der Deckel hat normalerweise ein System von zwei Ventilen, eins, das bei Unterdruck das System belüftet und eins, dass ab einem definierten Überdruck abbläst. Aber halt nicht vorher. Im Wiki stehen bestimmt die Druckwerte.

    Daher würde ich es erst mal mit einem weiteren neuen Deckel versuchen, vielleicht diesmal tatsächlich neu.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi Michael!


    Klar kann man unsere T4 mit "neuen Fahrzeugen" vergleichen. Ich will das aber garnicht, bin froh, dass ich nicht so ein "neues Fahrzeug" (in vulgo: Wegwerf-Rennpappe) habe. Natürlich, im Normalbetrieb wird da nie was passieren, wenn man seinen Akku brav befestigt. Selbst, wenn man mit etwas Metallischem da hinkommt, rettet die Kotflügelverkleidung die Situation. Dennoch ist das für mich definitiv eine Problemstelle, die darüber hinaus auch garnicht sein müsste. Ich glaub, das behebe ich mal bei Gelegenheit...

    In meinem Transporter gehört zur Sonderausstattung, neben einer umfangreichen Innenbeleuchtung, z.B. auch eine Standheizung. Ich möchte aber, aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse, auch keinen Zweitakku einbauen. Daher hat eine große Akkukapazität für mich auf jeden Fall ihren Sinn.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi!


    Auch mir ist nachfüllbares Wasser wichtig. Auch die meisten "wartungsfreien" (schmeiß weg, wenn Wartung angesagt wäre) Batterien haben die Deckelchen unter dem Aufkleber.

    Mir ist auch wichtig, dass ich erkennen kann, WANN eine Wartungseinheit angebracht wäre, schon beim Draufgucken, also klares bzw. opakes Gehäuse anstelle von schwarz oder Schicki-Micky-Silber und ähnlichem.

    Ich hab bei mir auch eine 100Ah im T4, auch ich finde den Abstand der Plus-Klemme zur Karosserie bedenklich. Der Pluspol wäre wohl besser auf der Innenseite aufgehoben, doch dafür reichen die originalen Kabel leider nicht, obwohl der Kabelbaum dadurch insgesamt kürzer wäre (dass die Sparfüchse bei VW DAS nicht bemerkt haben?).

    Hier im Forum hatten wir ja auch schon den Fall, dass der verunglückte T4 beim Bergen fast noch einen Kabelbrand bekommen hätte, weil das verbogene Blech des Kotflügels an die zerquetschten Plus-Leitungen kam (Wiederaufbau eines Totalschadens).


    Gruß,

    Tiemo

    Hi Morty,


    schön, dass es funktioniert hat, aber da hätte ich noch einen Tipp verraten müssen, ist mir aber leider nicht eingefallen, sorry:

    Ich lasse das Kabel an der Kerze dran, drehe nur die Mutter etwas los (diesmal gekröpfter Ringschlüssel von oben). Dann kann ich die Kerze am Kabel führen und sie lässt sich dabei problemlos drehen. Beim Einbau genauso, erst die Kabelöse oder Kupferschiene locker an die Kerze montieren und daran die neue Kerze wieder hinter die ESP bugsieren. Naja, für´s nächste Mal...


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Morty!


    Es ist zwar elegant, das Hauptkabel an der ersten Kerze anzuschließen, aber technisch sinnvoller ist es, in der Mitte anzuschließen, da sich dann der Stromkreis in zwei Unterkreise teilt, in denen jeweils nur der halbe Strom fließt.

    Das Hauptkabel hat natürlich dennoch den größten Anteil am Widerstand der Verkabelung, erstens, weil es das längste Stück ist und zweitens, weil die Kupferschienen natürlich schon ordentlich Querschnitt haben (sofern man welche verwendet.)

    Bei meinem T4 hab das mit Kabel für HIFI-Endstufen verkabelt, Hauptkabel an Kerze 3 und von dort je ein Bogen nach links und nach rechts für die je zwei Kerzen dort. Das Kabel verhält sich auch seit 8 Jahren stabil, ist also temperaturfest genug. Und die Kerzen freuen sich über rauschfreien Strom dank sauerstoffarmem Kupfer (Quatsch, nur ein Scherz! ;-)).

    Bei meinem LT habe ich jede Kerze separat verkabelt.

    So eine Kerze nimmt ja im ersten Moment ca. 14A, da muss das Kabel ja nicht so monsterdick sein, 2.5qmm Querschnitt reichen dann dicke bei Einzelverkabelung. Das Sammelkabel sollte dann so 8qmm haben.

    Wenn bei intakten Kerzen/Akku/Glühsteuergerät/Streifensicherung genug Spannung ankommt (diese 11V), dann hat man es richtig gemacht.


    Je nach Stellung der ESP kann die Kerze #5 schon eine Strafe sein, schon daher justiere ich bei mir den Förderbeginn nicht durch Verdrehen der ESP.

    Normalerweise kommt man da von seitlich ran, sobald die Riemenabdeckung ab ist.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Morty!


    Es kommt darauf an, wieviel Durchgang: Kurzschluss ist auch schlecht.

    Eine gute Kerze hat ca. 0.8 Ohm kalt. Das kann aber nicht jedes Ohmmeter auflösen. Viele Durchgangspiepser piepen auch bei einigen Ohm noch. Hat die Kerze 1.6 Ohm, fließt nur noch der halbe Strom nach dem ohmschen Gesetz, bedeutet bei gleicher Spannung nur noch halbe Leistung und man merkt auch schon, dass sie nicht mehr so gut funktioniert.

    Apropos gleiche Spannung, der Zustand der Verkabelung ist bei Strömen um die 60A auch wichtig. Bei der Spannung ist es nämlich so, halbe Sypnnung am gleichen Widerstand bedeutet auch halber Strom und damit nur noch ein Viertel Leistung. Es sollten schon so 11V an den Kerzen anliegen beim Glühen, sonst besteht da Handlungsbedarf.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Ian,


    so aberodierte Glühkerzen sind ein bekanntes Fehlerbild bei defekten Einspritzdüsen.

    Die neuen werden sicher auch schnell wieder so aussehen, wenn du da nichts machst.

    Die Düsen müssten ausgebaut (spezielle lange 27-er Nuss) und "abgedrückt" werden, dabei werden sie auf Tropfen, Strahlbild, Öffnungsdruck und mechanische Freigängigkeit ("Schnarrtest") überprüft und bei Bedarf die Düseneinsätze erneuert.

    Danach unbedingt mit neuen, unbenutzten Flammschutzscheiben wieder einbauen!


    Gruß,

    Tiemo