Posts by tiemo

Hi Stefan!

Dann hat dein Bus noch kein CAN.

Dann musst du die "üblichen Verdächtigen" für Wackelkontakte am Kombiinstrument (KI) abarbeiten, angefangen an den Steckern hinten an der Zentralelektrik (ZE, das Ding mit den SIcherungen und Relais), aber auch am KI.

Es kann auch innerhalb des KI "kalte Lötstellen" geben, jedoch ist bei dir ein Wackler im Bereich der ZE wahrscheinlicher, weil die Elektrik ja auf Erschütterungen dort reagiert. Liegt der Fehler beim KI, reagiert die Elektrik eher auf Schläge oben am Armaturenbrett.

Gruß,

Tiemo

Hallo Stefan!

Schau mal im T4-WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/CAN-Bus

Dort ist im ersten Foto ein gelber Pfeil auf ein schwarzes Kästchen, in dem kleine Stecker mit orangenen Kabeln stecken. Das sind alles CAN-Bus Leitungen. Weil die alle parallel geschaltet sind (halt ein Bussystem), ist es egal, wo was steckt. Daher kannst du, wenn einzlne Steckplätze ein Problem haben, den Stecker einfach woanders reinstecken. Oft geht es aber schon, wenn man die Stecker mehrfach ab- und wieder dransteckt, dabei werden isolierende Korrosionsprodukte wie Grünspan weggekratzt. Wenn nicht, muss man da etwas mechanisch nachhelfen.

Gruß,

Tiemo

Hallo Erikk,

Dass das Motoröl ziemlich schnell schwarz wird, ist bei den Dieseln normal.

Die Box verfälscht wahrscheinlich nur analog ein paar Messwerte wie Luftmasse, dazu reicht ein Widerstand, dann spritzt das MSG mehr ein und du hast mehr Leistung, bist aber näher an der Rußgrenze, als der Hersteller vorgesehen hat. Das macht sich meistens im Abgasbild als Vollgas-Rußfahne bemerkbar.

Lass den Müll weg, der AXG fährt doch auch so schon ganz nett und bringt die Mechanik an die Leistungsgrenzen...

Gruß,

Tiemo

Naja, so dicht und wichtig ist die Wanne nun auch nicht. Der Sprühnebel gelangt dennoch hinein.

So weit mir bekannt, hat VW diese Wannen irgendwann mal für den Umweltschutz eingeführt, damit nicht gleich jeder Öltropfen auf der Straße landet.

Feuchtigkeit setzt auf jeden Fall die Reibung herab, und wenn es bei dem Riemen trocken schon knapp war, dann quietscht er nun halt. Es ist ja auch eine Frage des Verschleißes und der Verhärtung an den Keilrippen. Manchmal hilft bei alten Riemen ein Keilriemenspray, das die Oberfläche wieder griffig macht.

Beim Gaspedal würde ich eher an ein Kontaktproblem am Poti denken, das ist ja auch ein Verschleißteil. Aber kann natürlich genausogut eine fehlerhafte Steckverbindung sein. Also alles mal abziehen und mehrfach neu stecken. Ich verwende auch noch (sparsam) Polfett/Vaseline an Steckverbindungen und hab äußerst selten Kontaktprobleme.

Gruß,

Tiemo

Hallo Fridi!

Das ist, nach dem Prinzip der Wasserstrahlpumpe, natürlich an manchen Stellen in geringem Maß möglich. Bei Motorstillstand wird an der Stelle dann aber auch Wasser austreten. Eine solche Luftmenge sollte der Deckel des Ausgleichsbehälters aber problemlos abblasen können, ohne dabei das Kühlwasser heraus zu schleudern.

Vielleicht ist aber genau das Abblasventil im Deckel der Fehler, daher würde ich in so einem Fall erst mal einen neuen / anderen Deckel probieren.

Wenn es aber schon bei offenem Deckel und frisch angelassenem, noch kalten Motor kräftig sprudelt, dann kommt das Gas mit hoher Sicherheit aus dem Bereich Zylinderkopf. Allerdings haben manchmal Risse im Kopf die Eigenschaft, erst bei einer bestimmten Temperatur aufzuklaffen und nennenswert Luft oder Wasser durchzulassen.

Yannick: Fragst du nur aus Interesse, oder bist du auf der Suche nach einem eigenen Problem auf den Thread gestoßen?

Gruß,

Tiemo

Ääähm,

der Beitrag ist aus 2006 - Entweder wurde der Fehler gefunden oder der Bus ist Geschichte...

Beim Diesel ist es schwer, im Kühlwasser CO2 nachzuweisen, weil bei geringer Last fast nur Luft durchgefördert wird. Daher ist die Methode unsicher.

Allerdings kann Gas eigentlich nur von einer defekten ZYlinderkopfdichtung oder, beim AAB, durch Risse im Zylinderkopf, ins Wasser gelangen.

Gruß,

Tiemo

Hallo Erik,

klar, man würde eher einen zu langen einbauen, daher ist es schon relativ unwahrscheinlich.

Ohne Zwischenstößel den Motor laufen lassen, sogar auch fahren ist problemlos, wenn man beachtet, dass man dann keine Bremskraftunterstützung hat. Man sollte vor Fahrtantritt das Bremspedal so oft betätigen, bis es sich "hart" anfühlt, und einige Probebremsungen machen, um unterwegs keine Überraschung zu erleben. Und dann halt dran denken, man muss nun sehr heftig aufs Pedal, damit sich was tut...

Dass man so besser nicht in der Rush-Hour im dicksten Verkehr rumfährt und möglichst großen SIcherheitsabstand einhält, liegt ja auf der Hand, aber gegen eine kurze Testfahrt in einer unbelebten Seitenstraße spricht eigentlich nichts.

Gruß,

Tiemo

Ich sprach vom Stößel, der in der Pumpe eingebaut ist.

Was du meinst, ist der Zwischenstößel. Auch hiervon gibt es zwei Varianten, die sich um ca. 3mm in der Länge unterscheiden, einer mit 67.5mm und einer mit 71.0mm Länge. Bei den neueren Pumpen wird normalerweise der kürzere benötigt.

Gruß,

Tiemo

Hallo Erik,

bitte auch beachten, dass im T4 und ähnlichen Fahrzeugen äußerlich fast gleiche Pumpen mit unterschiedlichen Stößellängen verbaut wurden!

Bei falscher Zuordnung zum verbauten Zylinderkopf gibt es dann entweder Pumpencrash oder übermäßiges Spiel im Stößeltrieb. Wenn die richtige Pumpe und Stößel verbaut wird und die Nockenwelle im OT steht, hat der Stößel ca. 1mm ....1.5mm Vorspannung

Vergleiche in diesem Punkt unbedingt nochmals die alte Pumpe mit der neuen!

Siehe auch WIKI unter https://t4-wiki.de/wiki/Vakuumpumpe#Teilenummern.

Gruß,

Tiemo

Hallo!

Zum "Kolben" (eigentlich: Anker) am Magnetschalter und Fett ist noch anzumerken, dass es durch das Fett dazu kommen kann, dass der Kolben sich im Gehäuse "festsaugt", weil die Luft nicht mehr vorbei kommt, und daher hängenbleibt. Daher werden die Original auch nicht gefettet, eher mit etwas Grafitstaub geschmiert. Wenn man das dennoch möchte, kann man mit dem Winkelschleifer eine Längsnut in den Kolben schleifen, welche die Hinterlüftung sicherstellt.

Gruß,

Tiemo

Hallo Olli,

ich sehe keinen Grund, warum der selbstgebaute Fühler nachträglich noch Ärger machen sollte.

Super, dass Tim damals den Fühler selbst gebaut hat! Es wurde ja kommentiert, warum, und kostet ja nur nen Zwanni. Aber ohne die Aktion wüssten wir jetzt, wo es den Fühler nicht mehr gibt, keine elektrischen Werte dafür.

Also, bestell dir nen NTC 470 Ohm und einen Widerstand 180 Ohm / 0.6W / 1% Toleranz, löte die in Reihe, löte die beiden Kabel mit Rundsteckern dran, umhülle das Ganze mit Epoxy auf einem kleinen Montageplättchen, zB. aus Alu oder Epoxy (Lochraster), bohre da das Loch zur Befestigung rein und gut is...

Die Teile bekommt man wie üblich bei ConPolReich für unter einen EUR (ohne Versand).

Gruß,

Tiemo

Tja, da fällt mir momentan auch nichts mehr ein...

Ich kenne bei den Antriebswellen nur das vom Lenkeinschlag und der Raddrehzahl abhängige Klacken.

Alles, was rotiert, sollte ja ein drehzahlabhängiges Geräusch ergeben.

Ich dachte eben noch an schabende Scheibenbremsen, aber da trifft das natürlich auch zu.

Kann man das Geräusch mittels einem Handyfilm aufnehmen, sodass man es erkennen kann?

Dann könntest du es online stellen, vielleicht hat dann noch jemand eine Idee.

Gruß,

Tiemo

Hallo!

Du schreibst: "Müsste nicht reimtheoretisch bei einem Defekt der Hauptwellenlager ein Kratzen/rauschen/mahlen auch bei durchgetretener Kupplung und Spiel mit dem Gas geben? oder macht es sich anfangs nur unter Last bemerkbar."

Gut beschrieben, so sollte das sein, mit Lastabhängigkeit.

Du schreibst: "Wie kann ich die richtige Führung des Motor-/Getriebeblockes erkennen und ggf beseitigen?"

Schau an Punkten, wo der "Klotz" und auch Abgasrohr / Auspuff nahe an die Karosse oder Teile des Aufbaus kommt, ob man da Berührpunkte erkennen kann. Du kannst auch mit einer Holzlatte am Motor herumhebeln, vielleicht kommt das Geräusch dann auch.

Du schreibst: " 5. Gang knallt weg, meint er fliegt immer wieder raus"

Das kann beides passieren. Mir ist auf der Autobahn vor Jahren einfach das Zahnradpaar vom 5. Gang zerbröselt: Es gab plötzlich unheimliche Geräusche und keinen Vortrieb mehr und es kam Rauch aus der Getriebeentlüftung. Unter unheimlichen Knackgeräuschen konnte ich die Fahrt in den verbliebenen Gängen noch bis nach Hause fortsetzen (nicht empfehlenswert, wenn das Getriebe repariert werden soll, dass Knacken kommt von Metallsplittern, die zwischen den Zahnrädern zerknackt werden wie in einem Nussknacker).

Du schreibst: "Was mir am Getriebe aufgefallen ist, das der 1. Gang ab und an hakelig rein geht, meist über den 2. zum 1. oder mittels Spiel am Gas. Meiner Meinung nach aber noch nicht dramatisch, wie es sich vielleicht liest. -> evtl nur mal ein Ölwechsel am Getriebe von Nöten?"

Was Fridi schon schrieb, vermutlich löst sich deine Schaltkugel am Gestänge langsam auf. Ein Ölwechsel bei so altem Getriebeöl, falls noch Original, schadet aber nicht.

Du schreibst: "Übrigens wird das Geräusch bei längerer Fahrt und 2. Person auf dem Beifahrersitz weniger.

Und ja, die Geräuschvielfalt kenne ich."

Also scheint es von der Einfederung abhängig zu sein. Es ist ja an der Vorderachse auch alles relativ eng zugebaut. Vielleicht schabt ein gefedertes Teil am Aufbau. Zum Testen kannst du die Beifahrerseite ja mal vorne mit dem Wagenheber anheben und das Fahrzeug dann durchschaukeln (keine Füße drunter haben!), vielleicht lässt sich das Geräusch dadurch provozieren und orten.

Gruß,

Tiemo

Hi!

Das mit den Bodenwellen und der Kurvenabhängigkeit, aber Drehzahlunabhängigkeit hört sich für mich eher nach einem Problem mit der Motor- oder Getriebeaufhängung (Hydrolager, Pendelstütze) an: Der Motor- / Getriebeblock wird nicht richtig geführt und verlagert sich je nach auftretenden Kräften so, dass es irgendwo schabt, zB. der Auspuff an den Hitzeschutzblechen oder in den Lagern selbst.

Eine kaputte Getriebewellenlagerung quietscht nicht, da hört man eher einen rauen Getriebelauf, natürlich an die Drehzahl gekoppelt, und dann knallt auch schon der 5. Gang weg. Aber mit der Beschreibung von Geräuschen ist das ja immer so ne Sache...

Gruß,

Tiemo

Hallo Californier!

Das Problem ist vermutlich in der Einspritzpumpe (ESP) zu suchen.

Längere Standzeiten mit normalem Diesel darin tun der Pumpe nicht gut, da sich der "Bio"-Anteil zersetzt und die empfindlichen Pumpenteile korrodieren und festgehen. Daher vor dem Abstellen immer einen Kraftstoff OHNE Bioanteil (zB. diverse Premium-Diesel, die Tanke weiß die Zusammensetzung) tanken und mit diesem noch einige km zum Spülen der ESP fahren.

Nun, wo es passiert ist, kann man versuchen, die Pumpe wieder frei zu fahren. Unterstützend kann man dazu einen Kraftstoffverbesserer / Systemreiniger in den Tank geben. Wenn alles nicht hilft, muss die ESP zerlegt, gereinigt und neu abgedichtet werden.

Gruß,

Tiemo

Hallo Moritz,

das System der dynamischen Öldruckwarnung funktioniert so, dass es zwei Öldruckschalter gibt, einen Öffner mit ca. 0.3bar Schaltdruck und einen Schließer mit ca. 1.6bar Schaltdruck.

Im KI ist eine Schaltung, die das Signal "Klemme W" der LIMA auswertet, um zu wissen, ob man gerade mehr oder weniger als ca. 2200rpm Drehzahl hat.

Unterhalb wird nur der 0.3bar-Schalter abgefragt, und bei zu wenig Druck blinkt die Öldrucklampe ohne Piepen.

Oberhalb wird der 1.6bar-Schalter abgefragt und bei zu wenig Druck blinkt die Öldrucklampe mit Piepen.

Der Alarmzustand mit Piepen wird bei Erreichen eines ausreichenden Öldrucks bei über 2200rpm zurückgesetzt, oder durch Abschalten der Zündung.

Das zweistufige Prinzip wurde gewählt, weil bei hohen Drehzahlen die 0.3bar Öldruck auf Dauer zu wenig für den Motor und außerdem ein Indiz für einen Fehler in der Ölversorgung sind.

Bei deinem Bus scheint nun irrtümlich auch bei unter 2200rpm der 1.6bar-Schalter abgefragt zu werden. Aber es ist ganz normal, dass der Öldruck bei unter 2000rpm und heißem Öl unter diesen Druck fallen kann.

Das KI, in dem das Drehzahlsignal ausgwertet wird, hast du schon ausgetauscht, daher unterstellen wir mal, dass sowohl die neuen Öldruckschalter als auch das KI nicht die Fehlerquelle sind. Bleibt dann das "Klemme W" Drehzahlsignal der LIMA als Fehlerquelle. Es könnte höherfrequente Störungen aufweisen, die eine zu hohe Drehzahl vortäuschen. Dann müsste aber eigentlich auch ein Drehzahlmesser falsche Werte anzeigen, wenn er mit "Klemme W" arbeitet.

Hast du einen Seriendrehzahlmesser im KI? Ist es ein DIesel-KI (mit gelber Vorglüh-Lampe und dem Glühwendel-Symbol)?

EDIT: Daran wirds nicht liegen, ich ziehe die Frage nach Lesen deines Eingangs-Posts zurück...

Ist an der LIMA repariert worden, bevor der Fehler auftrat (neuere LIMAs haben anstelle des Drehzahlsignals ein Auslastungssignal)?

EDIT: Habe erst jetzt die ganze Geschichte gelesen, LIMA wurde erneuert. Der Verdacht liegt nahe, dass ein falscher Typ verbaut wurde, der kein richtiges "Klemme W"-Signal hat, oder die Stecker vertauscht wurden ("Klemme W" ist meist ein Flachstecker, aber der Anschluss "B+" für den Entstörkondensator ebenfalls, diese könnten vertauscht sein). Klemme W ist meist als solche auf dem Gehäusegussteil nahe dem Stecker gekennzeichnet.

Wenn es das nicht war, hat das Kabel von "Klemme W" vielleicht einen Bruch und damit Wackelkontakt, der das Drehzahlsignal verfälscht.

Wie sehen die Kohlen der LIMA aus (5mm Überstand ist Verschleißgrenze)?

EDIT: Diese Frage hat sich erledigt, LIMA ist neu.

Gruß,

Tiemo

Quote from Crimson

...über diesen Mechanismus könnte man dann ja die Steuerzeiten neu einstellen falls erforderlich, ist in meinen AUgen nichts anderes, wie die Situation wenn der Zahnriemen gerissen ist und alles neu eingestellt werden muss, also kein Hexenwerk....

Es ist das Vorgehen bei einem Zahnriemenwechsel.

Billigschrauber markieren auch manchmal die Lage der Zahnräder, hoffen dann, dass sich nichts verschiebt und "würgen" den neuen Riemen dann in der alten Stellung drauf. Da hat man dann keinerlei Kontrolle über die Steuerzeiten, stimmten sie vorher nicht, stimmen sie danach auch nicht, stimmten sie vorher, kann immer noch was schiefgelaufen sein und sie stimmen danach nicht mehr. Also nicht empfehlenswert.

Wichtig ist es, das vordere Riemenrad, das auf einem Konus sitzt, zerstörungsfrei zu lösen. Dazu hat die Riemenabdeckung im motornahen Blech eine Aussparung, durch die man das Rad mittels eines Durchschlags bei um 2 Umdrehungen gelockerter Haltemutter losschlagen kann. Mit Abziehern verzieht sich das Rad relativ leicht, man braucht Ersatz. Mit dem Lösen des Rads ist die Einstellung der Steuerzeiten aufgehoben und man stellt nach dem Riementausch neu ein. Das ist kein Hexenwerk, wenn man die benötigten Werkzeuge Einstelllineal und Gegehalter für das Riemenrad hat. und natürlich ist eine Voraussetzung, dass immer das vorgegebene Montagemoment verwendet wurde und die Mutter nicht "angeknallt" war, sonst kämpft man da, meist endet das dann in der Zerstörung des Riemenrades.

Natürlich muss zum Einlegen des Lineals auch das hintere Nockenwellenrad entfernt werden, wodurch wiederum die statische Förderbeginneinstellung "futsch" ist, die sich ebenfalls ohne Hexerei, mit dem passenden Werkzeug wie Messuhr plus Adapter und Gegenhalter für das Riemenrad wiederherstellen lässt.

Nach einem Zahnriemenriss hat man deutlich mehr Arbeit, es muss ja festgestellt werden, ob Kolben, Pleuel, Hydrostößel, Ventile etc. beschädigt wurden, damit einem der Motor nicht im Nachhinein überraschend noch mal richtig um die Ohren fliegt.

Gruß,

Tiemo

Hallo Crimson,

da bei den 5-Zylindern die Nockenwellenräder keine "Sicherungsscheiben" (EDIT: Soll Passfedern heißen) haben und nach dem Anlösen frei drehbar sind (rein kraftschlüssige Verbindung), hat die Zähnezahl der WAPU keinen Einfluss auf die Steuerzeiten. DIese werden mit Hilfe von OT-Marke und Nockenwellenlineal ganz normal eingestellt.

Gruß,

Tiemo

Boar, ist das schon wieder 2 Jahre her?

Ja, ja, an den Bussen sieht man, wie die Zeit vergeht...

Gruß,

Tiemo

Hallo Schumi,

bei den Benzinern deutet das häufig auf verschlissene Ventilschaftdichtungen hin, da sich ohne Gas im Schubbetrieb durch die Drosselklappe ein hoher Unterdruck im Ansaugrohr bildet, der Motoröl durch die Dichtungen saugt. Dieser Ölnebel erscheint dann grau/bläulich hinter dem Auspuff.

Gruß,

Tiemo