Posts by tiemo

    Hallo Olli,


    ich sehe keinen Grund, warum der selbstgebaute Fühler nachträglich noch Ärger machen sollte.

    Super, dass Tim damals den Fühler selbst gebaut hat! Es wurde ja kommentiert, warum, und kostet ja nur nen Zwanni. Aber ohne die Aktion wüssten wir jetzt, wo es den Fühler nicht mehr gibt, keine elektrischen Werte dafür.

    Also, bestell dir nen NTC 470 Ohm und einen Widerstand 180 Ohm / 0.6W / 1% Toleranz, löte die in Reihe, löte die beiden Kabel mit Rundsteckern dran, umhülle das Ganze mit Epoxy auf einem kleinen Montageplättchen, zB. aus Alu oder Epoxy (Lochraster), bohre da das Loch zur Befestigung rein und gut is...

    Die Teile bekommt man wie üblich bei ConPolReich für unter einen EUR (ohne Versand).


    Gruß,

    Tiemo

    Tja, da fällt mir momentan auch nichts mehr ein...

    Ich kenne bei den Antriebswellen nur das vom Lenkeinschlag und der Raddrehzahl abhängige Klacken.

    Alles, was rotiert, sollte ja ein drehzahlabhängiges Geräusch ergeben.

    Ich dachte eben noch an schabende Scheibenbremsen, aber da trifft das natürlich auch zu.

    Kann man das Geräusch mittels einem Handyfilm aufnehmen, sodass man es erkennen kann?

    Dann könntest du es online stellen, vielleicht hat dann noch jemand eine Idee.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo!


    Du schreibst: "Müsste nicht reimtheoretisch bei einem Defekt der Hauptwellenlager ein Kratzen/rauschen/mahlen auch bei durchgetretener Kupplung und Spiel mit dem Gas geben? oder macht es sich anfangs nur unter Last bemerkbar."


    Gut beschrieben, so sollte das sein, mit Lastabhängigkeit.


    Du schreibst: "Wie kann ich die richtige Führung des Motor-/Getriebeblockes erkennen und ggf beseitigen?"


    Schau an Punkten, wo der "Klotz" und auch Abgasrohr / Auspuff nahe an die Karosse oder Teile des Aufbaus kommt, ob man da Berührpunkte erkennen kann. Du kannst auch mit einer Holzlatte am Motor herumhebeln, vielleicht kommt das Geräusch dann auch.


    Du schreibst: " 5. Gang knallt weg, meint er fliegt immer wieder raus"


    Das kann beides passieren. Mir ist auf der Autobahn vor Jahren einfach das Zahnradpaar vom 5. Gang zerbröselt: Es gab plötzlich unheimliche Geräusche und keinen Vortrieb mehr und es kam Rauch aus der Getriebeentlüftung. Unter unheimlichen Knackgeräuschen konnte ich die Fahrt in den verbliebenen Gängen noch bis nach Hause fortsetzen (nicht empfehlenswert, wenn das Getriebe repariert werden soll, dass Knacken kommt von Metallsplittern, die zwischen den Zahnrädern zerknackt werden wie in einem Nussknacker).


    Du schreibst: "Was mir am Getriebe aufgefallen ist, das der 1. Gang ab und an hakelig rein geht, meist über den 2. zum 1. oder mittels Spiel am Gas. Meiner Meinung nach aber noch nicht dramatisch, wie es sich vielleicht liest. -> evtl nur mal ein Ölwechsel am Getriebe von Nöten?"


    Was Fridi schon schrieb, vermutlich löst sich deine Schaltkugel am Gestänge langsam auf. Ein Ölwechsel bei so altem Getriebeöl, falls noch Original, schadet aber nicht.


    Du schreibst: "Übrigens wird das Geräusch bei längerer Fahrt und 2. Person auf dem Beifahrersitz weniger.

    Und ja, die Geräuschvielfalt kenne ich."


    Also scheint es von der Einfederung abhängig zu sein. Es ist ja an der Vorderachse auch alles relativ eng zugebaut. Vielleicht schabt ein gefedertes Teil am Aufbau. Zum Testen kannst du die Beifahrerseite ja mal vorne mit dem Wagenheber anheben und das Fahrzeug dann durchschaukeln (keine Füße drunter haben!), vielleicht lässt sich das Geräusch dadurch provozieren und orten.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi!


    Das mit den Bodenwellen und der Kurvenabhängigkeit, aber Drehzahlunabhängigkeit hört sich für mich eher nach einem Problem mit der Motor- oder Getriebeaufhängung (Hydrolager, Pendelstütze) an: Der Motor- / Getriebeblock wird nicht richtig geführt und verlagert sich je nach auftretenden Kräften so, dass es irgendwo schabt, zB. der Auspuff an den Hitzeschutzblechen oder in den Lagern selbst.

    Eine kaputte Getriebewellenlagerung quietscht nicht, da hört man eher einen rauen Getriebelauf, natürlich an die Drehzahl gekoppelt, und dann knallt auch schon der 5. Gang weg. Aber mit der Beschreibung von Geräuschen ist das ja immer so ne Sache...


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Californier!


    Das Problem ist vermutlich in der Einspritzpumpe (ESP) zu suchen.

    Längere Standzeiten mit normalem Diesel darin tun der Pumpe nicht gut, da sich der "Bio"-Anteil zersetzt und die empfindlichen Pumpenteile korrodieren und festgehen. Daher vor dem Abstellen immer einen Kraftstoff OHNE Bioanteil (zB. diverse Premium-Diesel, die Tanke weiß die Zusammensetzung) tanken und mit diesem noch einige km zum Spülen der ESP fahren.


    Nun, wo es passiert ist, kann man versuchen, die Pumpe wieder frei zu fahren. Unterstützend kann man dazu einen Kraftstoffverbesserer / Systemreiniger in den Tank geben. Wenn alles nicht hilft, muss die ESP zerlegt, gereinigt und neu abgedichtet werden.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Moritz,


    das System der dynamischen Öldruckwarnung funktioniert so, dass es zwei Öldruckschalter gibt, einen Öffner mit ca. 0.3bar Schaltdruck und einen Schließer mit ca. 1.6bar Schaltdruck.

    Im KI ist eine Schaltung, die das Signal "Klemme W" der LIMA auswertet, um zu wissen, ob man gerade mehr oder weniger als ca. 2200rpm Drehzahl hat.

    Unterhalb wird nur der 0.3bar-Schalter abgefragt, und bei zu wenig Druck blinkt die Öldrucklampe ohne Piepen.

    Oberhalb wird der 1.6bar-Schalter abgefragt und bei zu wenig Druck blinkt die Öldrucklampe mit Piepen.

    Der Alarmzustand mit Piepen wird bei Erreichen eines ausreichenden Öldrucks bei über 2200rpm zurückgesetzt, oder durch Abschalten der Zündung.

    Das zweistufige Prinzip wurde gewählt, weil bei hohen Drehzahlen die 0.3bar Öldruck auf Dauer zu wenig für den Motor und außerdem ein Indiz für einen Fehler in der Ölversorgung sind.


    Bei deinem Bus scheint nun irrtümlich auch bei unter 2200rpm der 1.6bar-Schalter abgefragt zu werden. Aber es ist ganz normal, dass der Öldruck bei unter 2000rpm und heißem Öl unter diesen Druck fallen kann.


    Das KI, in dem das Drehzahlsignal ausgwertet wird, hast du schon ausgetauscht, daher unterstellen wir mal, dass sowohl die neuen Öldruckschalter als auch das KI nicht die Fehlerquelle sind. Bleibt dann das "Klemme W" Drehzahlsignal der LIMA als Fehlerquelle. Es könnte höherfrequente Störungen aufweisen, die eine zu hohe Drehzahl vortäuschen. Dann müsste aber eigentlich auch ein Drehzahlmesser falsche Werte anzeigen, wenn er mit "Klemme W" arbeitet.


    Hast du einen Seriendrehzahlmesser im KI? Ist es ein DIesel-KI (mit gelber Vorglüh-Lampe und dem Glühwendel-Symbol)?


    EDIT: Daran wirds nicht liegen, ich ziehe die Frage nach Lesen deines Eingangs-Posts zurück...


    Ist an der LIMA repariert worden, bevor der Fehler auftrat (neuere LIMAs haben anstelle des Drehzahlsignals ein Auslastungssignal)?


    EDIT: Habe erst jetzt die ganze Geschichte gelesen, LIMA wurde erneuert. Der Verdacht liegt nahe, dass ein falscher Typ verbaut wurde, der kein richtiges "Klemme W"-Signal hat, oder die Stecker vertauscht wurden ("Klemme W" ist meist ein Flachstecker, aber der Anschluss "B+" für den Entstörkondensator ebenfalls, diese könnten vertauscht sein). Klemme W ist meist als solche auf dem Gehäusegussteil nahe dem Stecker gekennzeichnet.

    Wenn es das nicht war, hat das Kabel von "Klemme W" vielleicht einen Bruch und damit Wackelkontakt, der das Drehzahlsignal verfälscht.


    Wie sehen die Kohlen der LIMA aus (5mm Überstand ist Verschleißgrenze)?


    EDIT: Diese Frage hat sich erledigt, LIMA ist neu.


    Gruß,

    Tiemo

    ...über diesen Mechanismus könnte man dann ja die Steuerzeiten neu einstellen falls erforderlich, ist in meinen AUgen nichts anderes, wie die Situation wenn der Zahnriemen gerissen ist und alles neu eingestellt werden muss, also kein Hexenwerk....

    Es ist das Vorgehen bei einem Zahnriemenwechsel.

    Billigschrauber markieren auch manchmal die Lage der Zahnräder, hoffen dann, dass sich nichts verschiebt und "würgen" den neuen Riemen dann in der alten Stellung drauf. Da hat man dann keinerlei Kontrolle über die Steuerzeiten, stimmten sie vorher nicht, stimmen sie danach auch nicht, stimmten sie vorher, kann immer noch was schiefgelaufen sein und sie stimmen danach nicht mehr. Also nicht empfehlenswert.


    Wichtig ist es, das vordere Riemenrad, das auf einem Konus sitzt, zerstörungsfrei zu lösen. Dazu hat die Riemenabdeckung im motornahen Blech eine Aussparung, durch die man das Rad mittels eines Durchschlags bei um 2 Umdrehungen gelockerter Haltemutter losschlagen kann. Mit Abziehern verzieht sich das Rad relativ leicht, man braucht Ersatz. Mit dem Lösen des Rads ist die Einstellung der Steuerzeiten aufgehoben und man stellt nach dem Riementausch neu ein. Das ist kein Hexenwerk, wenn man die benötigten Werkzeuge Einstelllineal und Gegehalter für das Riemenrad hat. und natürlich ist eine Voraussetzung, dass immer das vorgegebene Montagemoment verwendet wurde und die Mutter nicht "angeknallt" war, sonst kämpft man da, meist endet das dann in der Zerstörung des Riemenrades.


    Natürlich muss zum Einlegen des Lineals auch das hintere Nockenwellenrad entfernt werden, wodurch wiederum die statische Förderbeginneinstellung "futsch" ist, die sich ebenfalls ohne Hexerei, mit dem passenden Werkzeug wie Messuhr plus Adapter und Gegenhalter für das Riemenrad wiederherstellen lässt.


    Nach einem Zahnriemenriss hat man deutlich mehr Arbeit, es muss ja festgestellt werden, ob Kolben, Pleuel, Hydrostößel, Ventile etc. beschädigt wurden, damit einem der Motor nicht im Nachhinein überraschend noch mal richtig um die Ohren fliegt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Crimson,


    da bei den 5-Zylindern die Nockenwellenräder keine "Sicherungsscheiben" (EDIT: Soll Passfedern heißen) haben und nach dem Anlösen frei drehbar sind (rein kraftschlüssige Verbindung), hat die Zähnezahl der WAPU keinen Einfluss auf die Steuerzeiten. DIese werden mit Hilfe von OT-Marke und Nockenwellenlineal ganz normal eingestellt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Christian!


    So ein Mist, da ist es auch schon passiert!


    Da kann man Glück im Unglück, aber auch Pech haben. Erfahrungen zeigen, dass die Ventile die Kolben bereits berühren, wenn der Riemen mehr als einen Zahn überspringt. Das kann man hören, wenn der Motor sonst in Ordnung ist und man weiß, wie er eigentlich zu klingen hat. Mit etwas Glück waren die Hydrostößel schon so abgenutzt, dass es sie zusammengedrückt hat.


    Ob bei dir nun die Ventile fatal beschädigt sind, kann man nicht sagen. Beim "Wirbeltier" treffen die Ventile senkrecht auf die Kolbenoberflächen, verbiegen also nicht, sondern werden eher gestaucht oder geknickt. Sie können dann klemmen oder aufgrund des verformten Ventiltellers nicht mehr sauber in den Sitz passen.

    Manchmal laufen die Motoren dann sogar zunächst wieder normal, wenn der Fehler behoben ist, aber auf die Dauer brechen die Ventile dann ab und der Motor wird doch noch völlig zerstört.

    Schau erst mal, wie schlimm es ist: Zahnriemen abnehmen, an der Nockenwelle minimal drehen: Dreht sich das andere Ende mit? Dann ist sie schon mal nicht gebrochen. Falls sie gebrochen ist, ersetze am besten den kompletten Zylinderkopf mitsamt "Innereien" wie Nockenwelle, Ventile, Stößel etc..


    Den Kopf würde ich auf jeden Fall abnehmen, um auch die Kolbenoberflächen zu begutachten: Wenn die Ventile sich darin tief eingearbeitet haben, können die Kolbenringe in ihren Nuten "verstemmt" worden sein, oder das Laufspiel der Kolben stimmt nicht mehr, weil sie breitgedrückt sind. Auch die Pleuel könnten geknickt sein, diese reißen dann ebenfalls gerne, obwohl der Motor nach oberflächlicher Reparatur zunächst wieder läuft. Das kann man durch Vermessen des Kolbenüberstandes herausbekommen, sollten da nicht alle Kolben gleich hoch stehen, ist da was faul.


    Wenn deutliche Ventilabrücke auf den Kolben sind, sollte man die Ventile auch prüfen und im Zweifel erneuern, die Hydrostößel sowieso.


    Aber was ganz anderes: Der T4 ist ja gerade erst gekauft worden, wie sieht es denn da mit der Garantie aus? Wenn er von einem Händler ist, muss der ihn zurücknehmen oder reparieren. Bei Privatkauf kann die Garantie schriftlich ausgeschlossen worden sein, falls aber nicht, so haftet der Verkäufer auch in diesem Fall.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Karl,


    die ausgebaute LIMA würde ich mal als Ursache ausschließen (cih gehe mal davon aus, dass die Kabel gut isoliert und mechanisch stabil aufgehängt sind).

    Wenn der Motor nicht aus geht und schon Lämpchen leuchten, wenn man die Batterie nur anklemmt ohne Zündschlüssel, dann bekommt wohl "Klemme 15" schon Spannung, obwohl der ZAS noch nicht durchschaltet.

    Normalerweise liegt sowas am ZAS. Nun wurde der ja schon gewechselt. Ob es trotzdem an ihm liegt, stellst du fest, indem du nach Anklemmen der Batterie die Lämpchen "zum Schweigen" bringen kannst, indem du am ZAS den Stecker abziehst, das geht auch ohne Ausbau. Wenn nicht, liegt das definitiv nicht am ZAS, wenn ja, ist der neue entweder auch nicht in Ordnung oder falsch eingebaut, letzteres wieder unwahrscheinlich, da du den Motor anscheinend ja über den ZAS starten kannst (ist doch so, oder mustest du anschleppen, weil Starten nicht geht?).


    Falls es also nicht doch der ZAS ist, muss es eine andere "Brücke" von "Klemme 30" (Dauerplus) auf "Klemme 15" (Zündung Plus) geben. Das könnten angescheuerte oder angeschmolzene Kabel sein, zB. im Bereich ZAS, aber auch im Bereich Vorglührelais, Autoradio oder Armaturenbrett. Wurde in dem Bereich vielleicht auch was repariert?


    Probiere eerst mal das mit dem Stecker am ZAS Abziehen. Vielleicht stand der ZAS nur nicht in Stellung "Aus", als er in das Lenkradschloss geschoben wurde und der Betätigungsstift ist nicht richtig eingerastet.


    Gruß,

    Tiemo

    Der Zahnriemen sollte unbedingt gemacht werden, das ist klar.


    Zusätzlich würde ich aber auch mal den Strom der Glühkerzen messen (lassen). Bei der Laufleistung könnte es durchaus auch sein, dass die Einspritzdüsen nicht mehr gut sind und daher einzelne Glühkerzen durch Erosion beschädigt haben. An denen ist dann die Glühspitze oft abgebrannt und sie haben keine Leistung mehr oder Kurzschluss. Die betroffenen Zylinder werden somit nicht geglüht und arbeiten erst nach einigen Minuten mit, wenn sie sich aufgrund der Kompression von alleine ausreichend aufgeheizt haben. Mit einem DC-Zangenamperemeter ist das schnell gemacht, man kann an den Leitungen der Streifensicherungen messen. Bei neuen Kerzen sollten da im ersten Moment des Glühens mehr als 80A fließen, die dann innerhalb von Sekunden auf ca. 60A zurückgehen.

    Wenn deutlich weniger fließt, sollte man die Glühkerzen mal rausdrehen und einzeln begutachten, auch wenn das bei der Kerze hinter der ESP eine Strafarbeit ist. Genau deswegen ist diese aber oft noch original und völlig im Eimer...

    Hallo,


    also, wenn das am Zahnriementrieb liegen sollte, dann müsste er schon einen Zahn übergesprungen sein, mit anderen Worten: er wäre bereits hinüber und es wäre Glück, dass er dabei den Motor noch nicht mitgenommen hat. Durch nachlassende Riemenspannung aufgrund des Verschleißes geht zwar der Förderbeginn aus dem Optimum, aber nicht so viel, dass der Motor deswegen zicken würde.


    Und bei Ankauf eines Fahrzeugs mit unbekanntem Zahnriemenstatus kann man mehr oder weniger davon ausgehen, dass das Fahrzeug nun wegen der anstehenden, relativ teuren Reparatur abgestoßen wurde. Normalerweise bleibt sie einem wegen des schmerzlichen Preises lebhaft in Erinnerung...


    Leider kann man aufgrund der Optik nicht beurteilen, ob ein Zahnriementrieb gut ist. Wenn er optisch erkennbar Defekte hat, ist er schlecht, aber wenn er gut aussieht, kann er trotzdem schlecht sein. Oft ist es auch garnicht der Riemen selbst, der versagt, sondern eine der Rollen und Räder, über die er läuft, also beim AAB Wasserpumpe oder Umlenkrolle: Wenn da plötzlich ein Kugellager blockiert oder die Rolle sich löst oder schief läuft, dann ist auch mit dem besten Riemen unvorhersehbar auf der Stelle Schluss.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Christian,


    bei anfänglichem Unrundlauf würde ich erst mal nach Ursachen wie defekten Glühkerzen oder Luft im Kraftstoffsystem, meist aufgrund undichter Leckölverschlauchung, schauen.

    Wann wurde der Zahnriemen denn das letzte Mal gemacht?


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Michael,


    gerade, wenn der Tank schnell "durchgepustet" wird, kann man auch minderwertigen Diesel nehmen. Das hochwertige Zeug bietet sich vor allem dann an, wenn es längere Zeit, zB. über eine Winterpause, im System verbleibt, da es weniger Zersetzungsprodukte bildet.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Busle,


    die Dioden sitzen auf der sog. Diodenplatte und sind nicht Bestandteil des LIMA-Reglers.

    Warum eine LIMA bei hängendem Anlasser Schaden nehmen sollte, erschließt sich mir nicht.

    Sie wird aber, wie schon von anderen bemerkt, am Anlasser mit angeschlossen und kann bei Betrieb ohne angeschlossenes B+-Kabel wegen Überspannung Schaden an der Diodenplatte nehmen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo!


    Rasseln ist doch meist von irgendwelchen Wärmeschutzblechen, zB. am Abgasrohr oder Auspuff. Tritt teilweise auch nur unter Last auf, weil sich der Motor dann etwas in den Lagern bewegt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo!


    Vielleicht auch mal wieder der berühmte ZAS?

    Beobachte: Wenn nach dem Vorglühen der Schlüssel weiter Richtung "Anlassen" gedreht wird, müssen die roten Kontrolllampen (Öldruck, Generator, Handbremse etc.) weiter aktiv bleiben. Sie dürfen etwas flackern, weil der Anlasser sehr viel Strom braucht, müssen aber weiter leuchten. Sonst ist der ZAS defekt (Zündanlassschalter). Manchmal hilft es dann vorübergehend, den Stecker ab- und wieder dran zustecken, dadurch "ruckeln" sich die lose gewordenen Kontakte in eine neue Position, wo sie manchmal noch funktionieren.

    Weiteres Unterscheidungsmerkmal: Wenn das Vorglühen nicht funktioniert, kommt beim Anlassen grau/weißer Nebel aus dem Auspuff, unverbrannter Dieselkraftstoff, der auch so riecht. Wenn der ZAS defekt ist, kommt nichts aus dem Auspuff, weil nicht eingespritzt wird.

    Was auch noch sein könnte, Luft im Kraftstoffsystem. Dann kann man im dicken, halbdurchsichtigen Schlauch zur Einspritzpumpe Luft erkennen, manchmal auch noch Diesel, der sich von der Pumpe zurückgezogen hat. Schuld sind hier meist die Rücklaufschläuche und die Endkappe an den Einspritzdüsen. Auch dann kommt nichts aus dem Auspuff, weil ebenfalls nicht eingespritzt wird.


    Gruß,

    Tiemo