Hallo Humbuck!
Nimm auf jeden Fall am besten das Original-Ersatzteil von CP. Die geben dafür ja Original-Qualität an und haben eine wirksame Qualitätssicherung, die bei den Zulieferern gefürchtet ist. Bei den anderen Angeboten weiß man nie so genau. Teile mit Gummi-Metallverbindung sind immer kritisch. Und der Preis ist auch sehr günstig. Es gab auch schon Schwingungsdämpfer für mehrere 100 EURs.
Gruß,
Tiemo
Allerdings ist das KI, um das es hier geht, von mindestens 2001 und ganz anders aufgebaut, mit SMD-Technik. Da gibt es seltener kalte Lötstellen als bei unseren, ganz alten Kisten...
Hallo Peter,
damit kann man schon mehr anfangen. Da Öldruckwarnung und Zeigerinstrumente funktionieren, kommt wohl, entgegen meiner ersten Annahme, doch Spannung für Zündung Plus (Klemme 15) im KI an.
Die meisten Signale der Lampen, die nicht funktionieren, schalten gegen Masse, benötigen also Plus aus dem KI. Andere der roten Warnlampen machen nach dem EInschalten normalerweise einen kurzen Selbsttest, der vom KI selbst gesteuert wird.
Damit wird der Fehler wahrscheinlich im KI selbst liegen. Bevor man das aber nun "rausreißt" und teuer reparieren lässt, zunächst die Verkabelung und Stecker prüfen.
Es könnte nämlich auch eine blöde Kombination an Fehlkontaktierungen an den Steckern vorliegen: Die Vielfachstecker hinten am KI, aber auch die entsprechenden Vielfachstecker an der ZE (Zentralelektrik, dort vor allem Stecker U1 und U2 "Schalttafeleinsatz") könnten betroffen sein.
Evt. ist an dem Bus in dem Bereich auch schon einiges verbastelt worden, weil Probleme nicht richtig behoben werden konnten.
Es gibt an der ZE eine Verriegelung. Wenn diese in Stellung "auf" ist, können sich Stecker lösen, auch halb. Daher mal kontrollieren, ob alle sicher drin sind und die Verriegelung "zu" ist.
Im WIKI wird das Thema unter den Artikeln
https://t4-wiki.de/wiki/Kombiinstrument
https://t4-wiki.de/wiki/Zentralelektrik
https://t4-wiki.de/wiki/Mehrfachstecker
behandelt.
Viel Erfolg!
Tiemo
Hallo Peter!
Meine obige Antwort ist vermutlich ebenso zutreffend wie unbrauchbar.
Um eine etwas hilfreichere Antwort geben zu können, müssten aber die näheren Umstände beschrieben sein, wie:
- Seit wann ist das so? Trat es plötzlich ein?
- Wurde etwas am T4 verändert (irgendwelche Reparaturen etc.) oder gab es ein Ereignis (Starthilfe, oder irgendwann ma Rauchentwicklung etc.)?
- Was funktioniert noch am T4? Kann man fahren, geht das Licht, Blinker, usw.
Also ran, lass mal Info rüber!
Gruß,
Tiemo
Es kommt keine Spannung im KI (Kombiinstrument) an.
Hallo Revillo!
An den Ring der Ablassschraube habe ich jetzt garnicht gedacht. Oft kann man ihn wiederverwenden, man muss dann halt die Dichtigkeit kontrollieren.
Das geht ja auch ohne Abnahme der Motorwanne, da die Schraube ja herausguckt. Ob der Ring noch dichtet, hängt vor allem davon ab, wie die Ablassschraube beim letzten Ölwechsel "angeknallt" wurde. Ich habe es nie erlebt, dass dazu ein Drehmomentschlüssel benutzt wurde. Ich habe auch das Gefühl, Werkstätten knallen die Schraube gerne so an, dass man sie als Zuhauseschrauber garnicht mehr abbekommt und den Ölwechsel dann doch wieder in der Werkstatt machen lassen muss... Oft musste ich den alten Ring sogar mit dem Seitenschneider von der Ablassschraube abpopeln, so zerquetscht war er nach der Aktion. Dass man so einen Ring nicht wieder dicht bekommt, liegt auf der Hand.
Ärgerlich ist, dass man, um den Kupfer- oder Aluring auszuwechseln, das Öl gleich wieder ablassen muss. Daher tauscht man ihn besser gleich aus, es ist ja ein Cent-Artikel.
Gruß,
Tiemo
Hallo ihr!
Es ist doch alles Spekulation!
Der erste Schritt ist eine vernünftige Diagnose. Dazu reinigt man den Motor gut und beobachtet dann, von wo Öl nachkommt. Da der Motor dann sauber ist, erkennt man schon geringe Spuren und kann sie zur Quelle zurückverfolgen.
Mögliche Quellen wurden ja benannt:
- Kurbelgehäuseentlüftung
- Ventildeckeldichtung / Dichtungen der Verschraubungen
- lockere Teile wie Öleinfüllstutzen, Ölpeilstab, Ölfilter / Ölfilterhalter / Ölkühler
- Schrauben an der Ölpumpe / Zahnriemenabdeckung / Umlenkrolle
- Kurbelwellensimmerring / Nockenwellensimmerringe
- Ölleitungen zum Turbolader / Turbolader
- Schwungradverschraubung
Je nachdem, wo es runtertropft, liegt die Quelle darüber, oft auch seitlich versetzt.
Hier jetzt im Netz eine Aussage zu treffen, ohne den Bus selbst so untersucht zu haben, ist unmöglich bzw. wäre ein Zufallstreffer.
Gruß,
Tiemo
Eine weitgehende Entkoppelung wäre über das Zwischenschalten eines Transistors als Spannungsfolger schon zu erreichen, wahrscheinlich meinst du das mit "aktiv schalten".
Allerdings kann ich mir vermehrtes Funken aufgrund der Induktivität der Relaisspule nur schlecht vorstellen, gegenüber der Induktivität der Erregerwicklung ist diese nämlich verschwindend gering. Aber ich weiß natürlich nicht, was da im EInzelnen geschaltet wurde.
Hallo Madows,
mach dir wegen der Schaltung nicht zu viele Gedanken! VW hat das abgeändert, indem die Masse auf den Anlasser geführt wurde. Dadurch ändert sich im Normalbetrieb nichts am Schaltverhalten. Nur im Fehlerfall, dass das Relais auch schon beim Anlassen angesteuert würde, kann es dann nicht schalten, weil sein Strom dann nicht über den Anlasser abfließen kann, da dort dann +12V anliegen. Das soll auch im Fehlerfall verhindern, dass der Anlasser einen Teil seines Stroms von ca. 280A über das schon geschaltete Trennrelais bezieht, wofür die Verkabelung nicht ausgelegt ist und was deswegen Trennrelais und Verkabelung beschädigen könnte. Aber wie gesagt, im Normalfall ist die LIMA beim Anlassen sowieso noch nicht erregt und schaltet daher auch nicht das Relais.
Natürlich sind moderne, elektronische Trennrelais oder gar Ladebooster der einfachen Schaltung überlegen, aber auch diese funktioniert eigentlich tadellos.
Modernere Lösungen zielen dann noch darauf ab,
- die Verkabelung zu vereinfachen, weil Steuerleitungen entfallen,
- die D+-Klemme der LIMA nicht zu belasten (weil sie nicht verwendet wird), wodurch sich die LIMA bei niedrigerer Drehzahl erregt und früher lädt,
- die Ladetechnik nach dem Motorstart während des Nachglühens noch zu entlasten, indem in dieser Zeit eben noch nicht der Zweitakku geladen wird,
- den Ladestrom für den Zweitakku dann unabhängig von der Bordspannung zu regeln (Booster-Technik),
- Rückladung und/oder teilweise Mitnutzung der Starterbatterie bei knapper Ladung zu ermöglichen, ohne die Startfähigkeit zu gefährden,
- bei Anschluss an Landstrom auch den Starterakku mit zu laden,
- den Kühlschrank effizient zu schalten,
- bei Unterspannnung im Wohnteil die Last abzuwerfen und damit Tiefentladung / Zerstörung der Akkus zu verhindern,
- den Zustand der Akkus zu signalisieren,
und sicher sind noch weitere Funktionen denkbar. Geht aber, wie gesagt, auch ohne das alles.
Gruß,
TIemo
Hallo Fred!
Ich würde den Bus nur soweit aufbocken, dass man sich darunter legen kann, zB. mit Auffahrrampen. Natürlich die andere Achse mit Keilen gegen Wegrollen sichern. Die Vorderachse soll dabei ruhig fest stehen.
Dann eine Person ins Auto, die muss das Lenkrad immer schön im Bereich des Spiels hin- und herbewegen. Die zweite Person unter dem Auto fühlt an den Spurstangenköpfen, den Achsgelenken, dem Lenkgetriebe usw. das Spiel, das heißt, legt eine Hand auf die Verbindungsstelle, zB. zwischen Spurstange und Achsschenkel. So fühlt man schon recht kleines Spiel.
Wenn unter dem Auto nichts ist, ist vielleicht an der Lenksäule selbst irgendwo etwas ausgeschlagen. Diese ist beim T4 ja dreigeteilt und alles kardanisch miteinander verbunden.
Wenn das Spiel wirklich 1/8 Umdrehung ausmacht, sollte es auf diese Weise recht einfach zu finden sein.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Zu 1 und 2:
Die Dichtungen sehen aus wie die richtigen. Um den inneren Ring zu tauschen, muss der Ventildeckel ab. Dabei könnte die Ventildeckeldichtung beschädigt werden, ansonsten ist sie wiederverwendbar. Wenn du sie günstig bekommen kannst und nicht weißt, wie alt die Dichtung ist, wechsle sie mit, sonst ärgerst du dich hinterher womöglich.
Das Ventil ist halt auch ein Plastikteil, das an den Nähten schon mal undicht werden kann, vor allem aber wird die Gummitülle darunter manchmal bei Arbeiten am Motor beschädigt, dann sifft es dort. Tülle und Ventil bekommt man ja auch preiswert (heißt bei deinem Lieferanten "Druckregelventil" und "Dichtung Kurbelgehäuseentlüftung").
Insgesamt kann man sagen: Erst mal schauen, wo das Öl genau herkommt, dann Teile erneuern. Der Ort ist schnell geklärt, wenn man alles reinigt und dann sieht, von wo es "nachblutet".
Zu 3:
Ein Spalt von 1cm ist nicht gut, da können Sachen in den Riementrieb gezogen werden und großen Schaden anrichten. Bestimmt ist der untere Teil nicht richtig angebaut, evt. sind da Haltelaschen abgebrochen, die sich am Motor einhängen und das Teil befestigen. Sollte korrigiert werden.
Zu 4:
Leider kann man den Gummi nicht auswechseln, mit ihm sind die beiden Teile des SD zusammengeklebt. Wenn du einen neuen bekommen kannst, auswechseln. Ist leider nicht billig, und du musst drauf achten, wieder eine Ausführung passend zu deinem Riementrieb zu bekommen, also für Keilriemen oder Keilrippenriemen. Im Zuge des Wechsels kannst du auch nochmals genau nach der Riemenabdeckung sehen. Darauf achten, dass alle Schrauben im Bereich Ölpumpe, von denen die Abdeckung mit gehalten wird und die bis in den Motorblock reichen, gleichmäßig und mit dem vorgeschriebenen Moment und mit Gewindedichtmittel oder Schraubensicherung mittelfest versehen sind, sonst kann auch da am Gewinde und am Pumpenflansch Öl austreten.
Ach ja, in der Mitte des SD sitzt die Zentralschraube ("Killerschraube"), die beim AAB mit wahnsinnigen 460Nm angezogen sein muss. Also mit adäquatem Werkzeug arbeiten, am besten 3/4"-Sachen, und den Gegenhalter für die Kurbelwelle benutzen. Sinnvoller Weise erst die 4 Schrauben um diese Schraube herum lösen, indem man an der noch festen Zentralschraube gegenhält.
Die vier Inbusschrauben erneuern, da ist meist der Innensechskant schon angegriffen, und wenn der "durchdreht", wird´s interessant. Die Zentralschraube kann beim AAB nach gründlicher Reinigung wiederverwendet werden, auch hier am Gewinde und der Kopfauflagefläche (aber sonst nirgends!) mit Gewindedichtung / -sicherung arbeiten. Zwischen SD und Kurbelwelle kann man eine Diamantscheibe verbauen, sie verhindert besser, dass der SD (und mit ihm das Zahnriemenantriebsrad der Kurbelwelle) sich verdrehen kann und Motorschaden machen kann.
Gruß,
Tiemo
Hallo Jo,
den ZAS kannst du dir sparen, denn das KI hängt an Dauerplus (Klemme 30). Der ZAS schaltet aber Klemme 15 und Klemme X, sowie JU für das Radio.
Wie schon gesagt wurde, könnte am Radio Dauerplus (Klemme 30) mit Zündung Plus (Klemme 15) vertauscht sein, das ist bei VWs oft so.
Das Nullen des KI muss ein Spannungseinbruch durch den beim Einschalten der Zündung fließenden Strom sein, also gibt es vermutlich eine marode Steckverbindung in der Masseleitung oder in Klemme 30. Möglicherweise schon am/im KI, also in Form vergammelter Stecker oder losgerüttelter Lötstellen im KI.
Wenn der Bus sonst brav startet, muss die Batterie selbst und ihre Polklemmen, sowie auch der ZAS, ja halbwegs in Ordnung sein, daher eher in der Nähe des KI suchen...
Gruß,
Tiemo
das ist doof, aber wie kann es sein, dass er letzte Woche noch über Landanschluss funktioniert hat?
Hallo Tobias, es könnte sein, dass der Windungsschluss sich erst entwickelt hat: Zunächst war es nur ein Feinschluss, dadurch hat der Kompressor schon mehr Strom genommen, die Batterie überlastet und ist dabei zu heiß geworden. Dann wurde aus dem Feinschluss ein Kurzschluss und er läuft nicht mehr.
Ich weiß nicht, wie es bei deiner speziellen Kühlbox ist, aber normalerweise ist der Kompressor hermetisch verschweißt und in den Kühlkreislauf eingelötet. Da kommt man nicht mehr an die Wicklungen ran zwecks Neuwickeln, es muss mindestens ein neuer Kompressor eingebaut werden, und auch dafür muss der Kreislauf geöffnet und danach neu befüllt und wieder versiegelt werden. Was davon möglich und wirtschaftlich ist, kann dir höchstens der Hersteller sagen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Tobias!
Null Ohm bedeutet Windungsschluss / Kompressor defekt, leider...
Gruß,
Tiemo
Alles klar, super Rückmeldung!
Wenn die Wasserpumpe getauscht wurde, war vermutlich doch der große, vordere Zahnriemen übergesprungen / gerissen, der läuft nämlich über das Pumpenrad. Also Glück gehabt, dass es nicht den ganzen Motor zerlegt hat. Aber das nur nebenbei...
Vielleicht verhindert die Leistungssteigerungsbox eine vernünftige Einstellung, oder es sind andere Einstellwerte zu beachten, was der Werkstatt evt. nicht klar war.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Unbedingt auch mal prüfen, ob nun Luft in die ESP eindringt! (Beim Motorabstellen schlägt eine Blase in den klaren Kraftstoff-Vorlaufschlauch zurück und bleibt dort dann auf halber Höhe stehen, sieht man beim Durchleuchten mit einer Taschenlampe).
Oft kommt es vor, dass die ESP-Antriebswelle im Lauf der Jahre etwas Spiel in der Lagerung bekommen hat (Kann man bei abgenommenem Riemen am Riemenrad fühlen / sehen). Wird dann ein neuer Riemen, vielleicht auch noch etwas zu stramm, aufgezogen, biegt die Riemenspannung die Welle so stark zur Seite, dass der Wellendichtring nicht mehr dichtet und die ESP Luft ansaugt. Diesel tritt dabei nicht aus, die ESP ist trocken! Die Blasen im Innern bringen alles durcheinander.
In diesem Fall die Riemenspannung des kleinen Zahnriemens prüfen und, sollte sie zu hoch sein, verringern. Wenn das nicht hilft und Spiel an der Welle die Ursache ist, muss im Rahmen einer ESP-Überholung eine neue Lagerbuchse eingepresst werden, das kann Bosch aber.
Notreparatur, die nicht so lange haltbar ist, wäre der Austausch des Wellendichtrings im eingebauten Zustand. Davon geht zwar das Wellenspiel nicht weg, ein neuer Wellendichtring ist aber so viel elastischer, dass er oft trotz des Wellenspiels abdichtet.
Gruß,
Tiemo
Nicht notwendig, aber sinnvoll.
Die Heizungen schalten zwar bei Unterspannung ab, aber ob der Wagen dann noch startbar ist, hängt von der Batterie ab.
Wenn man keine zusätzliche Batterie will, sollte man die größtmöglich passende Batterie verbauen (irgendwas um 110Ah), die Spannung gut im Auge behalten und so oft es geht, nachladen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Mamu!
Prüfe mal, ob die Welle Axialspiel hat. Das ist vor "Verenden" der Hauptlager so. Dann taucht sie unter der Schaltgabel durch und der Gang springt raus. Der GAU kommt dann, wenn die beiden Gangräder nicht mehr mit 100% Überdeckung laufen, dann brechen Zähne aus und der 5. Gang ist innerhalb von Sekunden zerstört. Oft erkennt man, dass das Zahnrad am Getriebegehäuse anläuft (Schleifspuren im Alu).
Dass man die Baugruppe vom Nadellager ziehen kann, ist normal, das darf ja nicht klemmen.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Frage 1:
Die Geschwindigkeit wird per elektrischer Impulse zum Fahrtenschreiber geschickt. Da ist wohl ein Elektronikfehler, wahrscheinlich im Instrument.
Dort könnte man die elektronischen Komponenten mal überprüfen, verbaute Elektrolytkondensatoren sind Bauteile mit begrenzter Lebensdauer. Aber auch eine defekte Lötstelle oder Korrosion an der Leiterplatte aufgrund eingedrungener Feuchtigkeit könnten den Fehler erzeugen.
Um sicher zu gehen, dass der Fehler im Instrument und nicht am Impulsgeber am Getriebe liegt, die Kabelverbindung zwischen den beiden (am besten am Getriebe, damit der Tacho weiter Strom bekommt) abziehen und beobachten, ob das Pulsen dann aufhört.
Frage 2:
Fehler im Warnsystem für niedrigen Wasserstand oder Wasserstand im Kühlmittelvorratsgefäß zu gering.
Am Kühlmittelvorratsgefäß (der "Ballon" im Motorraum) ist ein Stecker, der zu internen Elektroden führt, die durch das leitfähige Kühlmittel einen Stromfluss bewirken. Diese könnten verölt sein (mechanisch kommt man da kaum hin) oder der Stecker hat ein Kontaktproblem oder seine Masseleitung (braune Kabelfarbe) keine Verbindung zu Masse.
Zum Testen am abgezogenen Stecker die Spannung messen. Es sollte dort ca. 4V WECHSELSPANNUNG zwischen den Kontakten anliegen (Messgerät auf V AC stellen!).
Wenn nicht, Spannung am blau/braunen Kabel gegen Masse prüfen. Ist sie vorhanden, ist das braune Kabel unterbrochen, fehlt sie, ist entweder das blau/braune Kabel oder eine Steckverbindung auf dem Weg zum KI unterbrochen. Kann man mit dem Durchgangsprüfer testen zwischen dem Stecker am KI und dem Kontakt im Stecker (Zündung aus, Messgerät im Ohmbereich für Durchgangsprüfung "Diodensymbol").
Falls auch hier alles in Ordnung ist, liegt der Fehler im KI (kalte Lötstelle, Elektronikfehler. Siehe auch https://t4-wiki.de/wiki/Geber_…%BChlmittelmangelanzeige) ).
Frage 3:
Im Prinzip ja, aber...
Das KI ohne Fahrtenschreiber für Bj. 1992 hat eine mechanische Tachowelle. Für sie müsste am Getriebe der Antrieb nachgerüstet werden, dann wird natürlich die Welle selbst benötigt und ein entsprechendes KI. Das erkennt man am mechanischen Rollenzählwerk für den Wegstreckenzähler.
Neuere KI haben auch einen elektronischen Impulsgeber am Getriebe und eine andere Kabelbelegung, man erkennt sie am LCD für den Wegstreckenzähler und ohne größere Umverkabelung auf passenden Stecker sind sie ungeeignet.
Gruß,
Tiemo
