Beiträge von tiemo

    Hi Morty,


    schön, dass es funktioniert hat, aber da hätte ich noch einen Tipp verraten müssen, ist mir aber leider nicht eingefallen, sorry:

    Ich lasse das Kabel an der Kerze dran, drehe nur die Mutter etwas los (diesmal gekröpfter Ringschlüssel von oben). Dann kann ich die Kerze am Kabel führen und sie lässt sich dabei problemlos drehen. Beim Einbau genauso, erst die Kabelöse oder Kupferschiene locker an die Kerze montieren und daran die neue Kerze wieder hinter die ESP bugsieren. Naja, für´s nächste Mal...


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Morty!


    Es ist zwar elegant, das Hauptkabel an der ersten Kerze anzuschließen, aber technisch sinnvoller ist es, in der Mitte anzuschließen, da sich dann der Stromkreis in zwei Unterkreise teilt, in denen jeweils nur der halbe Strom fließt.

    Das Hauptkabel hat natürlich dennoch den größten Anteil am Widerstand der Verkabelung, erstens, weil es das längste Stück ist und zweitens, weil die Kupferschienen natürlich schon ordentlich Querschnitt haben (sofern man welche verwendet.)

    Bei meinem T4 hab das mit Kabel für HIFI-Endstufen verkabelt, Hauptkabel an Kerze 3 und von dort je ein Bogen nach links und nach rechts für die je zwei Kerzen dort. Das Kabel verhält sich auch seit 8 Jahren stabil, ist also temperaturfest genug. Und die Kerzen freuen sich über rauschfreien Strom dank sauerstoffarmem Kupfer (Quatsch, nur ein Scherz! ;-)).

    Bei meinem LT habe ich jede Kerze separat verkabelt.

    So eine Kerze nimmt ja im ersten Moment ca. 14A, da muss das Kabel ja nicht so monsterdick sein, 2.5qmm Querschnitt reichen dann dicke bei Einzelverkabelung. Das Sammelkabel sollte dann so 8qmm haben.

    Wenn bei intakten Kerzen/Akku/Glühsteuergerät/Streifensicherung genug Spannung ankommt (diese 11V), dann hat man es richtig gemacht.


    Je nach Stellung der ESP kann die Kerze #5 schon eine Strafe sein, schon daher justiere ich bei mir den Förderbeginn nicht durch Verdrehen der ESP.

    Normalerweise kommt man da von seitlich ran, sobald die Riemenabdeckung ab ist.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Morty!


    Es kommt darauf an, wieviel Durchgang: Kurzschluss ist auch schlecht.

    Eine gute Kerze hat ca. 0.8 Ohm kalt. Das kann aber nicht jedes Ohmmeter auflösen. Viele Durchgangspiepser piepen auch bei einigen Ohm noch. Hat die Kerze 1.6 Ohm, fließt nur noch der halbe Strom nach dem ohmschen Gesetz, bedeutet bei gleicher Spannung nur noch halbe Leistung und man merkt auch schon, dass sie nicht mehr so gut funktioniert.

    Apropos gleiche Spannung, der Zustand der Verkabelung ist bei Strömen um die 60A auch wichtig. Bei der Spannung ist es nämlich so, halbe Sypnnung am gleichen Widerstand bedeutet auch halber Strom und damit nur noch ein Viertel Leistung. Es sollten schon so 11V an den Kerzen anliegen beim Glühen, sonst besteht da Handlungsbedarf.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Ian,


    so aberodierte Glühkerzen sind ein bekanntes Fehlerbild bei defekten Einspritzdüsen.

    Die neuen werden sicher auch schnell wieder so aussehen, wenn du da nichts machst.

    Die Düsen müssten ausgebaut (spezielle lange 27-er Nuss) und "abgedrückt" werden, dabei werden sie auf Tropfen, Strahlbild, Öffnungsdruck und mechanische Freigängigkeit ("Schnarrtest") überprüft und bei Bedarf die Düseneinsätze erneuert.

    Danach unbedingt mit neuen, unbenutzten Flammschutzscheiben wieder einbauen!


    Gruß,

    Tiemo

    Moin!


    Nach kurzer Suche bei ebay bin ich auf mehrere Angebote auch für den "alten" SD mit Keilriemennuten gestoßen, neu und gebraucht. Umbauen muss man also nicht. Anhand der Abbildungen ist meist eindeutig zu erkennen, um welche Version des SD es sich handelt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi Aco!


    Wahrscheinlich hast du direkt nach dem Anlassen noch Luft in der ESP, daher läuft er dann nicht rund. Das entlüftet sich dann undder "Spuk" ist vorbei. Bei einer Undichtigkeit am KSB ist es wahrscheinlich, dass es in einer Stellung mehr tropft als in der anderen.

    Vielleicht ist zusätzlich noch der Förderbeginn relativ "spät" eingestellt (oft der Fall bei überalterten Zahnriemen als Verschleißerscheinung). Wann wurde der Zahnriemen zuletzt gemacht? Hier droht evt. Gefahr für den Motor.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo!


    Bremsenreiniger ist hier der Freund.


    Der "Geber" sind einfach zwei Metallelektroden, die ins Kühlwasser ragen und vom Wasser "kurzgeschlossen" werden. Leider sammelt sich daran auch Öl, das in Spuren ins Kühlwasser gelangt, dann ist bei ausreichend Kühlwasser dennoch keine Stromleitung gegeben, da Öl isoliert. Sonst kann da eigentlich nichts kaputtgehen.


    Allerdings deutet die Tatsache, dass bei eingeschaltetem Fernlicht der Alarm aufhört, eher auf ein Problem mit der Spannungsversorgung am KI hin.

    Das erste Blinken ist nämlich ein Selbsttest für die Lampe, und wenn der Schaltkreis nicht die Betriebsspannung erreichen kann, dann blinkt es weiter.

    Ich würde da mal die Masseverbindungen neben der Zentralelektrik checken, säubern, beibiegen. Und die Stecker zum KI, auch das KI selbst. Bj. 1992 hat ja noch das KI mit der Leiterplatte, die anfällig für kalte Lötstellen ist.


    Gruß,

    Tiemo

    Bei mir ist da ein vakuumtauglicher Universalschlauch aus Gummi drin, der sich in Biegungen durch den Unterdruck nicht zusammenzieht.

    Ich weiß aber nicht mehr, wo ich den her hatte.

    Um um die Ecke zu kommen, kann man anstelle der geraden Schlauchtülle im Pumpendeckel auch eine Hohlschraube und einen Ringnippel verwenden, falls der Gummibogen bei VW Lieferprobleme macht.

    Die Verschlauchung ist eigentlich problemlos, sie soll halt nur hermetisch dicht sein, sodass der Unterdruck nach dem Abstellen noch lange Zeit gehalten wird.

    Wichtig ist noch, dass es zu den beiden Pumpenversionen auch noch zwei Versionen des Zwischenstößels gibt (oder gab, die ältere, längere mit 71mm Länge ist glaube ich nciht mehr lieferbar), die sich um ca. 3mm unterscheiden. Das muss alles zueinander passen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hi Kilian,


    leider weiß ich nicht, wie man die Köpfe so optisch auf den ersten Blick auseinander halten könnte.

    Die Kontur an der Nockenwelle ist eine andere und es ist mehr Platz für die Tellerfeder am Stößel der Vakuumpumpe. Das sind aber alles solche Kleinigkeiten, dass man das nicht auf den ersten Blick erkennt.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo nochmal!


    Wenn du einen neuen Zylinderkopf bekommen hast: Das Geklapper kam aber nicht zufällig mit dem neuen Kopf?

    Ist mir nämlich mal so gegangen:

    Eine Werkstatt hat mir einen neuen Kopf montiert und dann einfach die alten Vakuumpumpenteile (Pumpe und Zwischenstößel) vom defekten Kopf übernommen. Da der alte Kopf alte Version und der neue neue Version war, passte das nicht mehr. Ich habs vor der Inbetriebnahme zum Glück gesehen, dass unter der Ventilhaube zwischen Nockenwelle und Zwischenstößel eine Lücke von knapp 3mm war. Das hätte mit Sicherheit auch geklappert, und nicht zu wenig.

    Nach Umrüstung auf neue Teile von der neuen Version passte dann schließlich alles, der Zwischenstößel muss eine Vorspannung von ca. 1...2mm haben, wenn der Motor im OT steht.


    Gruß,

    Tiemo

    Du musst nur drauf achten, bei deinem T4 vor 1994, dass du die ältere Version der Pumpe bekommst, bei der der Stößel etwas über den Federteller hinaussteht. Muss halt aussehen wie bei der alten Pumpe.

    Außer, du hast mal einen Zylinderkopf der neueren Bauart ab 1994 bekommen, da brauchst du dann die neuere Version.

    Bei der älteren Version ist meistens angegeben "bis Fahrgstell Nr. soundso", bei der neueren "ab Fahrgestell soundso" und die passt dann auch beim Crafter.

    Hallo Kilian!


    Ich würde mir nicht wegen so einer doofen Vakuumpumpe für 150.-EUR die Nockenwelle ruinieren oder alleine schon von dem Geräusch mich nerven lassen. Im Extremfall bricht die Nockenwelle nämlich irgendwann und dann hat man Motorsalat, mal ganz abgesehen von den kleinen Metallpartikeln, die der Motor da ständig "schlucken" muss.

    Meist liegt ja eine Verölung vor, die man mit ziemlich einfachen Mitteln (Druckluft, WD40) beseitigen kann, oder es sind die eingesetzten Ventile defekt (verklebt/verzogen). Die bekommt man immer noch als Reparatursatz für einen Golf-Vergaser, leider kann ich so auf die Schnelle keine Bezugsquelle angeben.

    Der Austausch ist auch mehr als simpel, die Pumpe ist nur mit zwei Muttern befestigt und es ist ein Schlauch zu lösen.


    Gruß,

    TIemo

    Hallo Neo!

    Bevor ich nun das ganze ZE raus mache, überprüfe bzw. ersetze, wollte ich wissen, ob das ganze auch noch mit einem Relais zusammenhängen kann.

    Oder inwieweit der Schalter fürs Fernlicht eine Rolle spielen kann.

    An Fahr- und Fernlicht sind beim T4 KEINE Relais involviert, diese Srtöme werden direkt über ZAS und Lichtschalter geschaltet.

    Am Abblendschalter teilt sich der Strompfad in Abblend- und Fernlicht (plus Lichthupe, die aber direkt von Dauerplus (Klemme 30 gespeist wird), danach läuft der Strom nochmals in die ZE, dort teilen sich die Pfade dann nochmals in linke und rechte Seite und laufen über die Sicherungen.

    Insofern könnte die Unterbrechung also auch am Abblendschalter bzw. dessen Verkabelung sein.

    Der Abblendschalter erhält Dauerplus über sein rot/gelbes Kabel und Fahrlichtspannung über sein weiß/schwarzes Kabel. Bei eingeschaltetem Licht und Zündung muss dort also Spannung zu messen sein.

    Dann geht es über das gelbe (Abblendlicht) und weiße (Fernlicht) Kabel zurück zum Stecker J an der ZE. Dort landet die Verbindung dann an den oberen Anschlüssen der Sicherungen S1/S2 (Abblendlicht links/rechts) und S11/S12 (Fernlicht links/rechts).

    Von den unteren ANschlüssen geht es dann zum Stecker A, weiß/schwarz und gelb/schwarz für Abblend/Fernlicht links und gelb und weiß (umgedreht!) für rechts.

    Auch am Abblendschalter kann es helfen, den Stecker abzuziehen und mehrfach wieder aufzustecken, um Wackelkontakte zu beseitigen.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Jan!


    Dass auch Gebläse und Scheibenwischer nicht wollen, spricht für ein Problem am X-Kontakt.

    ZAS und Lichtschalter sind neu, also könnte das Problem an den Steckern hinten an der ZE liegen, oder an einem Kabelbruch.

    Der Lichtschalter benötigt mehrere Stromquellen:

    Klemme 30 (Dauerplus) für Standlicht, Parkleuchte etc.,

    Klemme X für Fahr- und Fernlicht. Die Anschlüsse am Lichtschalter und am ZAS sind i.A. auch so beschriftet. Wenn du also an den 30-ern Spannung messen kannst, geht dennoch das Fahrlicht nicht, weil evt. X spannungslos ist.

    X hat am ZAS schwarz/gelb und läuft zum Stecker H1 hinten an der ZE. Der Lichtschalter hängt am Stecker R, dort ist X ebenfalls schwarz/gelb.

    Gebläse etc. hängen dann nicht direkt am X, sondern über das X-Kontakt-Entlastungs-Relais, dessen Spule von X angesteuert wird.


    Ich würde versuchen, nach Abklemmen des MAssebandes, die Stecker an der ZE mal zu entriegeln und H1 sowie R einige Male abzuziehen und wieder anzstecken. Das hilft meistens im Fall leichter Korrosion.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Chris,


    die Frage ist für mich zunächst, was die Werte bedeuten: Sind kleinere Werte eine frühere oder eine spätere Einspritzung?


    Ganz klar ist, dass höhere Drehzahlen einen früheren Förderbeginn brauchen. Wenn das bei dir ein kleinerer numerischer Wert ist, wäre das ja in Ordnung.


    Gruß,

    Tiemo

    Hallo Willy,


    sorry wenn ich so blöd frage: Arbeitest du bei/für Planar?

    Ich erwäge konkret die Anschaffung zweier Geräte mit 2...4kW Leistung noch vor dem Winter.

    Kannst du mir da Rat geben?


    Gruß,

    Tiemo