Hallo!
Ich würde versuchen, es mit Druckluft rauszupusten. Karton drunter, damit du es merkst, wenn es raus ist.
Mir wäre beim Gedanken, dass da ein leitfähiges Stück Kohle im Bereich der Diodenplatte herumschwirrt, nicht wohl. Obwohl es wahrscheinlich beim Fahren schon irgendein Loch findet, um rauszufallen.
Gruß,
Tiemo
Also, mir kommen bei so ambitionierten Plänen mit Verbrauchern die 75W Solar sehr gering vor. Da dürften es gerne 200W sein.
60...70W für das Laptop halte ich für realistisch, wenn es nicht gerade so ein Gaming-Ding ist, das sich durch die Tischplatte brennt. Zu überlegen wäre vielleicht der Einsatz eines Raspberry PI mit einem sparsamen Monitor oder LED-Projektor für Filme (falls man das in der Natur haben will).
Von den Powerboxen halte ich nicht so viel, weil man bei der Auswahl der Komponenten dann doch arg eingeschränkt ist, oft ist der Akku ziemlich klein, das Bedienfeld ist fest integriert und lässt sich schlecht ins WOMO-Ambiente integrieren, und wenn in der Box was kaputt geht, dann muss die ganze Box weg. Vielleicht was für Microcamper wie die Caddies vom Rene Kreher (bei youtube einfach mal gucken), aber im T4 hat man doch bessere Möglichkeiten.
Ich würde das vorhandene 75W-Solarmodul mit einem weiteren, mobilen Modul mit ca. 150W erweitern (die Spannungen sollten übereinstimmen, dann kann man beide parallel schalten und auf einen ausreichend starken Solarregler führen), denn den Bus hat man ja doch gerne im Schatten, zum effektiven Solar-Laden müssen sich die Module aber in der prallen Sonne befinden, möglichst noch im passenden Winkel. Die angegebene Nennleistung Wp (Watts Peak) bezieht sich auf volle Sonneneinstrahlung in Mitteleuropa bei annähernd senkrecht stehender Sonne und dazu genau rechtwinklig ausgerichtetem Modul. Wenn man also keine Nachführung (Rheostat) hat, dann stimmt schon die Ausrichtung nur für einen Moment, außerdem ist morgens und abends die tiefer stehende Sonne natürlich in der Intensität nicht mit der Mittagssonne im Hochsommer zu vergleichen. Erfahrungsgemäß "erntet" man mit gut ausgerichtetem Modul bei wolkenlosem Himmel im Sommer, über den Tag verteilt, ca. 4h lang Wp, also 4Wph, im Falle eines 150W-Wp-Moduls also ca. 600Wh, bei 12V also 50Ah. Bei Bewölkung nicht mal 1/10 davon.
Ist das Modul flach auf dem Autodach montiert, ist es sogar noch etwas weniger, da die Sonne bei uns kaum mal richtig senkrecht steht.
Hat man Verbraucher, die über die Sonnenstunden schon einen Teil der Leistung "wegfuttern", kann die aufnehmende Kapazität des Akkus noch kleiner ausfallen, wenn man nur den Tagesertrag speichern muss. Steht der Bus allerdings über die Woche und am WE gehts dann in die Botanik, kann ein großer Akku entsprechend schon den Ertrag von 5 Tagen "gebunkert" haben, wobei die 200Ah dann real erscheinen.
200Ah bei 12V entsprechen etwa 2.4kWh (etwa "Strom" für 1EUR...), wobei man auch die LiFePo4 am besten nicht völlig ausnutzt, damit sie lange halten. Sie sind aber Längen besser als "gleichgroße" Bleiakkus, da diese nur zu ca. 30...50% entladen werden sollten, um eine halbwegs lange Haltbarkeit zu erreichen.
Wieviel darf der Ladebooster "abzapfen"? Du hast eine 120A-LIMA und einen Diesel-Bus? Ein DIesel-Bus braucht für den Startvorgang ca. 4Ah und glüht dann noch 3min nach, was nochmals bis zu 100A zieht, außerdem muss man ja manchmal auch mit Licht, Gebläse, Heckscheibenheizung, Nebelscheinwerfer und Scheibenwischer fahren. Also ist in den ersten 3min die 120A-LIMA damit beschäftigt, ein weiteres Entladen des Starterakkus zu verhindern, was ihr bei erhöhter Drehzahl und Fahren ohne Licht usw. auch gerade so gelingt, danach kann man mit 50A Abzug für den Fahrbetrieb rechnen, es blieben also theoretisch noch 70A übrig, minus dem, was die beim Starten entnommenen 4Ah aus dem Starterakku wieder auffüllt.
Beim Stehen an Ampeln mit im Standgas laufendem Motor bringt die LIMA übrigens nur ca. 2/3 ihrer Leistung, also 80A. Ein "sturer" Booster mit 70A würde hier dann also Ladung aus der Starterbatterie in die Aufbaubatterie umladen. Wenn das nur für ein paar Minuten ist, macht das erst mal nichts. Zu bedenken ist nur, dass das für den Starterakku in Bleitechnik zusätzliche Lade-/Entladezyklen sind, die die Lebensdauer merklich herabsetzen.
Die Angabe 200A maximaler Ladestrom bei 200Ah bei einem LiFePo4 halte ich für ambitioniert. Im Kopf habe ich die Faustregel "halbe Amperstundenkapazität als Ladestrom", also ca. 100A max, insbesondere bei niedrigen Temperaturen (unter 0°C wollen diese Akkus eigentlich garnicht mehr geladen werden).
Der von dir angegebene Ladebooster kann 30A, würde also den 200Ah Akku, wenn er denn tatsächlich mal zu 70% entladen ist (es fehlen dann ca. 140Ah) in 4h40min wieder völlig aufladen. Brötchen holen Fahren reicht hier also nicht, aber eine längere Anreise durchaus, außerdem hilft ja evt. das 75W-Modul auch während der Fahrt mit etwa 3...6A mit (wenn über Mittag gefahren wird). Der Booster dürfte geringfügig größer sein, aber mehr als 60A würde ich ihm nicht geben.
Wichtig bei der Wahl des Boosters ist, dass man die Massen zusammenschließen darf, denn im WOMO sind im allgemeinen die Akkus ja massemäßig über das Chassis (und ggf. den Shunt) verbunden, wegen des Shunts sollten die Masseanschlüsse im Booster aber nicht verbunden sein, sonst schließt der Booster die Spannung über dem Shunt kurz und verfälscht die Strommessung. Dieser wird als "isoliert" bezeichnet und sollte daher ohne Probleme arbeiten. Andernfalls müsste man möglicherweise den Minusanschluss des Boosters für den LiFePo4-Akku am Chassis-Anschluss des Shunts anschließen, was dann aber wiederum die Spannungsmessung (über die die Berechnung der aktuellen Ladung gemacht wird) und darüber auch die Ladekennlinie des Boosters beeinflussen würde, was schlimmstenfalls zu einer Überladung führen könnte (aber in der Praxis nicht nennenswert wird, da der Ladestrom vorher schon abgesenkt wird und darüber dann auch die Spannungsverfälschung durch den Shunt immer kleiner wird). Allerdings muss der Ladestrom über den Shunt geführt werden, wenn das Bordanzeigepanel den Ladestrom anzeigen soll (die T4-Anzeigen tun das aber glaube ich nicht).
Gruß,
Tiemo
Jack meinte sicher die Radschrauben, Anzugsmoment überprüfen!
Wenn das in Ordnung ist, sind die Achsgelenke, Festsitz der Bremssättel, Spurstangen zu überprüfen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Paprika,
das hört sich an, als wäre die Pumpe ein wenig diletantisch nachgerüstet worden. Vielleicht gab es Temperaturprobleme, die man damit lösen zu können meinte. Oder sie war einfach defekt. Dass das System schon so zugesetzt ist, spricht dafür, dass längere Zeit mit Rostwasser als Kühlmittel gefahren wurde, vielleicht musste wegen Kühlmittelverlust viel nachgefüllt werden und das wurde dann mit Leitungswasser gemacht. Oder es wurde eine ungünstige Mischung aus schon eingefülltem und nachgefülltem Kühlmittelzusatz verwendet, der dann ausgeflockt ist.
Das Problem könnte sein, dass es im Kühler ähnlich aussieht und er nur vermindert wirksam ist. Vielleicht wäre eine richtige Spülung des Kühlsystems und anschließend das passende Kühlmittel mal eine gute Idee.
Dass die Kabel etwas ölig sind, ist aufgrund der feuchtigkeitsverdrängenden und gegen Scheuern schmierende Eigenschaft von Fett/Öl eher positiv. Ich fette auch meine Steckkontakte immer LEICHT mit Polfett oder Vaseline ein, das verhindert Korrosion und daraus resultierende Kontaktprobleme wirksam.
Ich habe diese Geber bei mir auch drin und kann dir Fotos von der Kabelbelegung und der Nummerierung machen.
Die Kombination G2/F87 wurde verwendet um den Kühlventilatornachlauf anzusteuern, nicht für eine Kühlmittelnachlaufpumpe. Dort wurde die Kombination G2/F95 verwendet. Auch die Relais unterscheiden sich, das für den Kühlventilatornachlauf hat noch einen elektronischen Timer integriert und ist NICHT kompatibel mit dem von mir angegebenen Umschaltrelais von Pollin (das anscheinend schon nicht mehr erhältlich ist inzwischen). Erkennen kann man den Unterschied an der Bezeichnung der Pins am Relais selbst:
Relais J138: Pins A1/A1/87/31/T
Relais J235: Pins 85/86/30/(87 optional)/87a
Du hast ja einen AAB-Motor, da müsste die Schaltung nach https://www.t4-wiki.de/wiki/Da…ittel_5_Zylinder_1991.jpg vorliegen. Das Bild ist aus dem Wiki-Artikel zum F95 https://www.t4-wiki.de/wiki/Sc…_(K%C3%BChlmittelnachlauf)
Kabelfarben:
G27 (Vorglühanlage):
Pin1:
blau/weiß (Signal für Vorglührelais),
Pin2:
braun/grün (Masse).
Es ist ein Widerstandsgeber mit NTC-Charakteristik (negativer Temperaturkoeffizient, dh. der Widerstand wird mit steigender Temperatur stetig kleiner, er schaltet aber nicht). Die Anschlussrichtung ist bei Widerstandsgebern egal. Das Vorglührelais legt eine Spannung von ca. 4V an den Widerstand und wertet den Strom aus, der dann fließt und mit steigender Temperatur höher wird. Daher wird beim Überbrücken garnicht vorgeglüht, beim Unterbrechen maximal lange.
G2/F95 (Temperaturanzeige / Nachlaufpumpe):
Pin1:
rot (Plus vom Nachlaufrelais zum F95)
Pin2:
gelb/rot (Signal vom Kombiinstrument zum Temperaturfühler G2)
Pin3:
braun (Masse G2)
Pin4:
rot/blau (Schaltkontakt F95 zur Nachlaufpumpe)
Der Witz bei diesem Doppelgeber ist, dass die Signale DIAGONAL am Stecker liegen, siehe auch Foto im Wiki unter https://www.t4-wiki.de/wiki/Sc…#Schaltbild_und_Anschluss.
Der Temperaturfühler G2 erhält über den Spannungskonstanter und das Temperaturanzeigeinstrument eine Spannung von 10V, die je nach Temperatur und den fließenden Strom, bedingt durch den Widerstand des Anzeigeinstruments, auch geringer sein wird. Aber bei abgezogenem Stecker 10V gegen Masse am gelb/roten Kabel, Pin2.
Der Strom vom Anzeigeinstrument fließt nach Passieren von G2, der ähnlich wie der og. G27 ein Widerstandsgeber mit NTC-Charakteristik ist, über das braune Kabel an Pin3 nach Masse ab. Je nach Temperatur "lässt" der G2 mehr oder weniger Strom "durch" (höhere Temperatur -> mehr Strom, ABER weniger Spannung). Beim Überbrücken schlägt die Temperaturanzeige im Kombiinstrument maximal aus, allerdings soll man das aufgrund des dann fließenden, hohen Stroms nur kurz tun - zB. bei ausgeschalteter Zündung Brücke stecken, dann Zündung nur kurz ein und das Instrument beobachten, Zündung wieder aus und Brücke entfernen.
Der Geber F95 ist ein temperaturabhängiger Schaltkontakt, der bei etwas über 90°C, zwischen Pin1 und Pin4 durchschaltet und damit die Nachlaufpumpe aktiviert. Er bekommt über das Nachlaufrelais J235 nur dann Spannung über das rote Kabel am Pin1, wenn die Zündung AUS ist und KEINE Spannung an der Spule anliegt. Die Nachlaufpumpe ist am Pin4 mit dem rot/blauen Kabel angeschlossen. Beim Überbrücken (kalter Motor!) soll die Pumpe bei abgeschalteter Zündung laufen und beim Einschalten der Zündung mittels des Nachlaufrelais abgeschaltet werden.
So, jetzt habe ich das für meinen Motor auch mal nachvollzogen (bis jetzt gab es in dem Bereich keine Probleme, abgesehen mal von einem undichten Geber vor paar Jahren). Schau mal, ob das von den Kabelfarben und Signalen auch für deinen T4 zutrifft.
Gruß,
Tiemo
Wobei:
Wo am Lichtschalter ist Klemme 15? Alles, was dort nicht über den X-Kontakt läuft, ist doch Dauerplus (Klemme 30)?
Mysteriös...
Gruß,
Tiemo
Auch der Abblendschalter an der Lenksäule ist eine Stelle, an der bei eingeschaltetem Licht Strom von Dauerplus (Klemme 30 für die Lichthupe) nach Klemme X (Entlastungskontakt, Abblend / Fernlicht) fließen kann. Allerdings muss der Strom dann noch von Klemme X nach Zündung-Plus (Klemme 15) gelangen, damit der Motor weiterlaufen kann.
Das könnte dann an der Anhängerdose geschehen, wenn dort eine Verbindung mit Klemme 15 besteht, evt. auch über Verbraucher, deren Masse unterbrochen ist, indem der Strom erst auf den Massepunkt läuft, nicht abfließen kann und seinen Weg dann "rückwärts" über weitere Verbraucher an dieser Masse auf Klemme 15 nimmt.
Auch der Warnblinkerschalter wäre eine Stelle, an der bei Defekt eine Verbindung direkt von Klemme 30 auf Klemme 15 erfolgen könnte.
Am ZAS (Zünd-Anlassschalter) sind auch sämtliche Signale "friedlich" vereinigt, sodass auch hier ein Defekt an Schalter oder Kabelbaum zu dem beschriebenen Effekt führen könnte.
Gruß,
Tiemo
Öl ist aber drin?
Was ist denn, wenn man den Motor von Hand durchdreht?
Ich würde mal die Batterie laden, vielleicht hat die bei den ganzen Tests etwas gelitten.
Auch mal den Planlauf des Schwingungsdämpfers beobachten. Wenn sich die Kurbelwelle verformt hat, müsste da ja was eiern.
Vielleicht ist auch die Lagerschale des betroffenen Hauptlagers in Mitleidenschaft gezogen worden.
Gibts bei Pollin gerade als Sonderposten ( https://www.pollin.de/p/kfz-re…z4t-r-12-v-50-30-a-341069 )
Hallo Paprika!
Da der Geber nicht viel kostet habe ich den nun vorsorglich getauscht. Auch mit dem neuen Geber besteht das gleiche Problem weiterhin.
Ok, dann solltest du zunächst prüfen, ob es auch der richtige Geber für deinen T4 ist. Ich nehme mal an, dass ein vierpoliger Stecker darauf sitzt? Es gibt da unterschiedliche Kombinationen von Schaltern und Temperaturfühlern. Was was sein soll, erkennt man an den Kabelfarben des angeschlossenen Steckers.
Wenn das Problem nicht im Geber besteht, aber nur mit angeschlossenem Geber auftritt, wäre auch die Verkabelung des Gebers zu prüfen. Wenn z.B. die Leitungen so in den Stecker sortiert sind, dass das blau/schwarze Kabel irgendwie auf Masse kommt, tritt das Verhalten auch auf.
Allerdings müsste dieses Vertauschen ja aktiv vorgenommen worden sein. Also kann der Fehler kaum irgendwann plötzlich aufgetreten sein, sondern nur in Verbindung mit einer Reparaturmaßnahme.
Oder aber die Leitungen sind im Kabelschlauch aufgescheuert und berühren sich bei aufgestecktem Stecker.
Die Kontakte des Relais sehen optisch sehr gut aus. Außerdem sitzt es auch richtig fest im Sicherungshalter. Daher scheinen die im Sicherungshalter verbauten Buchsen wohl auch noch nicht ausgeleiert zu sein. Allerdings werde ich mal deren Kontaktflächen prüfen. Als nächstes suche ich mir ein anderes Relais J235 suchen und mal testen, ob sich das Problem durch den Austausch lösen lässt.
Bei diesem Relais handelt es sich ja um ein Arbeitsrelais mit Öffner-Kontakt. Das heißt, dass der Kontakt stromlos durch Federdruck geschlossen ist und bei Bestromung den Kontakt gegen die Federkraft öffnet. Bei erlahmter Feder oder verschlissenem Kontakt ist der Kontaktdruck so gering, dass der Kontakt Übergangswiderstand hat und sich erhitzt. Außerdem bekommt die Pumpe natürlich dadurch Unterspannung und läuft nicht zuverlässig.
Das Relais ist bei meinem T4 von den Steckkontakten so konfiguriert, dass man als Ersatz auch ein KFZ-Universalrelais mit Umschaltkontakt einstecken und verwenden kann. Der Schließer-Kontakt (meist "87" benannt) wird dabei einfach nicht benutzt.
Gruß,
Tiemo
Hallo Paprika!
Alles anzeigen1. Vorglühanlage
Wenn der Geber G62 angeschlossen ist, funktioniert die Vorglühanlage nicht (die Kontrollleuchte leuchtet nicht).
Wenn der Geber G62 nicht angeschlossen ist, funktioniert die Vorglühanlage (die Kontrollleuchte leuchtet).
Der Geber G62 ist in Ordnung. Strom liegt auch an.
Ich gehe davon aus, dass der Geber G62 NICHT in Ordnung ist, sondern Kurzschluss hat. Das gaukelt dem Vorglührelais einen heißen Motor vor, es wird nicht geglüht. Wahrscheinlich habt ihr auf Durchgang geprüft, dieser ist bei Kurzschluss natürlich gegeben.
Bei Raumtemperatur sollte G62 aber ca. 2 Kiloohm Durchlasswiderstand haben.
2. Kühlmittelnachlauf
Das Relais J235 wird sehr heiß, wenn die Nachlaufpumpe V51 angeschlossen ist.
Die Nachlaufpumpe V51ist in Ordnung.
Vermutlich ist der Kontakt des Relais verschlissen und hat Übergangswiderstand. Auswechseln.
Zur Sicherheit könnte man noch testen, ob die Pumpe aufgrund Schwergängigkeit einen abnormal hohen Stromverbrauch hat, indem man ein Amperemeter in die Zuleitung einschleift oder sie an ein Netzgerät mit Ampereanzeige anschließt (zB. einfaches Ladegerät).
Gruß,
Tiemo
Guter Einwand!
Hallo Tim,
was macht dein Motor denn? Was hast du gemacht?
Welche Markierungen hast du zum Einstellen benutzt?
Dass der T4 ein typisches Frauenauto ist, ist doch glaube ich unbestritten, oder?
Ich fahre ihn aber auch gerne.
Gruß,
Tiemo
Den alten Lader würde ich auf jeden Fall erst mal nicht weggeben / verschrotten. Am Ende stellt sich raus, dass er besser funktioniert als das Austauschteil...
Ja, das Gestänge sollte selbsttätig wieder einfahren, sonst hast du genau einmal Turbodruck, und dann steht das Wastegate offen - was ich ja als aktuelle Fehlermöglichkeit auch schon vermutet hatte. OK, vielleicht geht es leichter, wenn es heiß ist.
Hallo Soul,
einen Überdrehungsschaden gibt es meist an der Lagerung, die hat dann überhöhtes Spiel, sodass Unmengen Öl durch die Abdichtung kommen oder ist schwergängig, da festgefressen und der Lader lässt sich nur noch schwer drehen.
Wenn du das Wastegate-Gestänge ziehst, geht es dann vielleicht weiter zurück als nur durch Loslassen?
Gruß,
Tiemo
Ein Bisschen fühlbaress Radialspiel ist aufgrund der Lagerung in Buchsen normal. Wichtig ist, dass man das Laufrad nicht gegen die Gehäusewandung drücken kann, was man anhand des Drehwiderstandes fühlt. Bei 1mm wäre das sicher der Fall, aber man verschätzt sich da leicht. Aus der Blaspistole kommt so gut wie nichts im Vergleich zum Abgas. Wenn der Turbolader damit rotiert hat, ist er leichtgängig genug, Druckaufbau kann man dabei nicht erwarten.
Die Frage ist, ob der Bypass ohne Druck ganz zu geht. Vielleicht mal mit einem Werkzeug an der Verstellung mithelfen, während man mit der Blaspistole wechselnden Druck auf die Membrandose gibt.
Hast du auch mal ohne Ansaugrohr versucht? Nur, falls dort was verstopft sein sollte. Ist natürlich dann ungefilterte Luft, aber zum Probieren geht das mal.
Gruß,
Tiemo
Ich würde möglichst am Lader abgreifen, von der Steuerleitung fürs Wastegate, VOR dem Regelventil
Hallo Soul,
den Schub merkt man normalerweise deutlich, vor allem, wenn man relativ niedertourig anfährt. Sollte zwischen 1500 und 2000 Umdrehungen einsetzen.
Um den Ladedruck sicher anzuzeigen, ein mechanisches (Werkstatt-)Manometer mit Hilfe von Pneumatikschlauch und ggf. T-Stück anschließen und durchs Fenster ins Cockpit legen.
Um zu entscheiden, ob die Abgasanlage verstopft ist, diese am Abgasrohr, vor dem Kat, auftrennen und Probefahrt machen (mit Geknatter). Bei der Probefahrt darauf achten, dass durch die heißen Abgase kein Schaden entsteht (Anschmelzen/-brennen von Verkleidungsteilen) und auch keine Abgase ins Fahrzeuginnere dringen, also nur eine kurze Probebeschleunigung unter Ablesen des Turbodrucks und dann wieder in die Werkstatt.
Gruß,
Tiemo
Hallo Soul,
natürlich beeinflusst ein defekter LMM den Ladedruck: Wenn das Steuergerät eine geringe Luftmasse erfasst, spritzt es weniger ein, dadurch hat man weniger Leistung, aber auch weniger Abgasstrom, der ja den Lader antreibt, und in der Folge dann geringeren Ladedruck.
Im WIKI ist beschrieben, dass man einen verdächtigen LMM mit einer Diode überbrücken kann, die dann in etwa eine normale Luftmenge vortäuscht, eher etwas zu viel.
Damit sollte man dann normale Leistung mit etwas Hang zum Rußen erhalten, vor allem aber normalen Ladedruck unter Last. Vielleicht kennst du ja jemand, der dir so eine Diode (Wert ca. 3Cent) zur Verfügung stellt und machst diesen Test mal, bevor hier hunderte EUR den Besitzer wechseln.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Das klingt aber merkwürdig, dass die Nebenluft aus dem Vakuumsystem die Luftmasse merklich erhöht! Da muss was verstopft sein, würde ich sagen.
Oder die Saugrohrklappe, sofern verbaut, macht nicht richtig auf. Hat dein ACV diese? Sie sollte dann oberhalb der AGR sitzen und sichtbar eine eigene Membrandose haben, siehe auch im WIKI https://t4-wiki.de/wiki/Ventil_N239_(Saugrohrklappe).
Wenn es das nicht ist, würde ich mal kurze Probefahrten mit offenem LuFi-Gehäuse und mit vor dem LMM abgenommenem Luftrohr machen. Irgendwo könnte da eine Verstopfung sein. Vielleicht ist im Kotflügel eine Dämmmatte mit reingesaugt worden, oder der "Komposter" ist so voll, dass auch schon die Ansaughutze zu ist. Oder der LUFI ist nass oder kollabiert, der LLK zugesetzt oder Ratten haben im Schlauch genistet oder oder...
Gruß,
Tiemo
