Hallo Ole, die S18 wird auch für Sachen gebraucht, die erst mit Zündung gebraucht werden. Daher ist es wahrscheinlich, dass auch erst im Betrieb Spannung anliegt. Und da dein Bus ja fährt, funktionieren die Komponenten ja, die an dieser Sicherung hängen.
Du schriebst ja, dass an dem Dauerstrom-Pin des Radios nur 2.4V ankommen, da kann das Radio ja garnicht funktionieren.
Viel Erfolg!
Tiemo
Hallo Ole,
an den Beleuchtungssicherungen liegt erst Spannung an, wenn auch das Licht und die Zündung an sind.
Die Stärken der Sicherungen können durchaus je nach Ausstattung verschieden sein. Der für dein Auto richtige Wert stand mal im Bedienungshandbuch drin, das aber meist nicht mehr vorliegt. Sicherung 19 ist im WIKI für die Nachlaufpumpe und die Kühlerlüftersteuerung angegeben, die je nach Motorvariante unterschiedlich sein können. Schau im WIKI unter "Schalter F18", da gibt es die ganz einfache Version ohne Relais, bei der der volle Ventilatorstrom über den Thermoschalter läuft, dann beträgt der Wert für die Sicherung S19 30A. Bei anderen Varianten läuft der Ventilatorstrom und der Relaisstrom komplett über eine Streifensicherung 50A im Mmotorraum, da ist der Wert für S19 dann nur 10A. Und dann ist da noch eine Variante, bei der nur der Spulenstrom der Relais über S19 läuft und die Lastkreise wieder über Streifensicherung im Motorraum abgesichert sind, dann beträgt der Wert von S19 ebenfalls nur 10A. Nur deine 20A gibt es anscheinend nicht. Aber vielleicht war unterwegs mal einfach nicht die passende Sicherung greifbar, sodass die 20A reingekommen ist. Ersetze sie einfach mal durch 10A, wenn dieser Wert nicht stimmt, würde sie bald durchbrennen, dann kannst du dem wahren Wert immer noch nachgehen.
Bei deinem Radio musst du nun halt mal schauen, ob am Vielfachstecker an den Plus-Leitungen "Saft" ankommt. Bei älteren T4 ist für den Dauerstrom die Sicherung S21 zuständig, allerdings sind bei dir ja alle heile. Dennoch kannst du messen, ob zumindest dort noch die volle Spannung anliegt. Falls ja, ist die Unterbrechung irgendwo im Kabelstrang, oder ein Wackelkontakt am zuständigen Stecker hinten an der ZE (in dem Fall Stecker "Q", Frischluftgebläse, siehe WIKI unter "Mehrfachstecker").
Der Radiostecker im T4 passt zwar perfekt auch an Fremdradios, da er genormt ist, allerdings hat sich VW nicht an die Norm gehalten und den Stecker anders belegt als sonst üblich: Es sind die beiden Plus-Pole für Dauerstrom und Zündungsstrom (bzw. "Klemme SU", geht schon vor der Zündung an und erst beim Abziehen des Schlüssels wieder aus) vertauscht, das macht manchen Fremdradios Probleme.
Siehe Belegung der "Kammer III (schwarz)" im Radio-Artikel im WIKI, dort sind das die Pins 4 (SU) und 7 (Dauerplus) bei VW_Beschaltung, aber 4 (Dauerplus) und 7 (SU) bei den meisten Fremdradios.
Es könnte auch sein, dass der "S" bzw. "SU"-Kontakt am ZAS (Zünd-Anlassschalter) beschädigt wurde, als die Verschmorung am Radiostecker geschah, und dort auch bei gestecktem und eine Raste gedrehtem Zündschlüssel keine Spannung ankommt (per Messung prüfen). In dem Fall müsstest du die Leitungen und den ZAS prüfen und defekte Teile ggf. austauschen.
Vermutlich ist es sinnvoll, sich einen neuen Radiostecker mit kurzen Kabelstücken daran zu beschaffen, den angeschmorten Stecker "abzupetzen" (Kurzschlussgefahr, Batteriemasse abklemmen!) und mit Quetschverbindern den neuen Stecker mit dem Kabelbaum zu verbinden, indem dann auch gleich die beiden vertauschten Signale berichtigt werden.
Noch zur KI-Beleuchtung: Oft hat einfach das Poti des Helligkeitsstellers am Lichtschalter Wackelkontakt durch Korrosion, weil es fast nie bewegt wird. Oft lässt sich das durch mehrfaches, energisches Verstellen wieder frei kratzen. Manchmal ist das Poti auch einfach durch Kurzschluss durchgebrannt, da hilft dann nur ein neuer Lichtschalter.
Gruß,
Tiemo
Ich würde das Brunox nur auf die rostigen Stellen tupfen, nachbehandeln, und hinterher alles mit Brantho nitrofest und Lack oder 3-in-1 lackieren.
Bei mir habe ich die Ritzen, Spalte und Hohlräume mit Owatrol behandelt, an den freien Flächen weggewischt und bin dann mit Nitrofest und 1-in-3 drüber. In die Hohlräume, an die man später nicht mehr kommt, habe ich vor der Montage des Kotflügels noch Fluidfilm eingebracht.
Den fertig lackierten Kotflügel habe ich angepasst, sodass er überall gleichmäßig anliegt, und vor der Montage da unten eine dicke Wurst Karosseriekleber aufgebracht. Wenn man ihn dann nicht noch dutzendemale hin- und herschiebt, bleibt genug Kleber, um den Spalt flächig und dicht auszufüllen, daher vorher anpassen. Später, nach dem Anpunkten, kann man dann auf der Unterseite die Geschichte mit Karosseriekleber möglichst wasserdicht versiegeln und den "Komposter" mit Schutzwachs (Fluidfilm o.ä) nochmals aussprühen.
Voraussetzung dafür ist natürlich, dass noch kein "tragender Rost" vorliegt, wie es bei mir war. Daher hatte ich im Vorfeld die Reste der Kante weggeflext und ein maßgenau angefertigtes Blech aus einem 1mm Blechwinkel mit ca. 15mm Schenkellänge eingeschweißt. Darin hatte ich, nach Anpassen der Schenkellänge, die Bögen am Außenschenkel eingebracht und den Innenschenkel geschlitzt, um das Gebilde dann an die 3-D-Situation anzupassen. Auch hier schon immer wieder den Kotflügel angehalten, an Türscharnier und Innenkotflügel mit Schraubzwingen angeklemmt. Dann das Reparaturblech verschweißt und behandelt wie oben beschrieben.
Vor der Montage des Kotflügels sollte man sich auch um den Wasserablauf kümmern. Ich habe dafür keine aufwendigen Fittings verwendet, sondern einfach handelsübliches Wellrohr für Leitungsverlegung, das passt vom Durchmesser ziemlich gut und lässt sich schön verlegen. Durch die Öffnung am Scheibenrahmen geschoben, unten mit Hilfe von Klebeband in der vorgesehenen Position fixiert, sodass es schräg nach vorne läuft, EDIT: durch die große Öffnung im Innenkotflügel auf die Innenseite läuft /EDIT und hinter dem Frontträger unter das Bodenblech geht. Dort wieder etwas nach hinten geführt und am Halter für die Stoßfängerverkleidung mit 2 Kabelbindern fixiert. Ich habe es dort ein gutes Stück überstehen lassen und erst später, beim montiertem Stoßfänger, unten bündig abgeschnitten, sodass es nicht in den Stoßfänger läuft. Dann mit Karosseriekleber an mehreren Positionen den Verlauf dauerhaft festgelegt und an der Durchführung am Scheibenrahmen von unten ebenfalls großzügig mit dem Blech verklebt / gedichtet. Nach Aushärtung am übernächsten Tag dann die Klebebänder entfernt und auf der Oberseite bündig abgeschnitten, sodass keine Kante den Wasserabfluss behindert. Dann habe ich noch die Überlaufkerben an den Blechen seitlich und am hinteren Ende mit Karosseriekleber abgedichtet, damit das Wasser auch weiß, wo es ablaufen soll.
Wegen der winterlichen Bedingungen hat das Ganze aber mehr als 2 Wochen gedauert, weil ich immer wieder auf das Aushärten der Komponenten gewartet habe. Aber das musste sowieso so lange warten, weil ich im gleichen Zug auch die Frontscheibe erneuert und dabei den Scheibenrahmen saniert habe. Mit geheizter Halle kommt man schneller voran, mit 2-K-Farben noch schneller. Insbesondere das Brantho dauert einfach und ist auch noch empfindlich, wenn es sich bereits einigermaßen fest anfühlt. An einigen kleinen Stellen habe ich Marken, wo ich abgeklebt hatte. Es hat sich nicht der Lack abgezogen, jedoch sieht man Ränder und Runzeln des Klebebandes etwas.
Hallo Harry,
mein Originalkühler von 1994 hatte am obersten Querkanal ein winziges Pinhole, aus dem bei Innendruck ein fast unsichtbar kleiner Wasserstrahl kam, oben gegen den Schlossträger prallte und dann daran herunter lief. Es sah aus, als ob das Wasser aus dem Schlossträgerblech austreten würde, das ja aber nicht hohl ist, weswegen da auch nichts austreten kann, ich dachte zuerst, ich seh nicht richtig. Naja, hatte ca. 25 Jahre gehalten. Der neue Kühler (kein VAG) dann halt nur 3 Jahre, aber wie gesagt, da war vermutlich mechanische Gewalt im Spiel. Mal sehen, wie lange der neue (wieder kein VAG) halten wird...
Bei meinem Motor kommt man unmöglich auf der Rückseite an den Deckel des Spritzverstellers. Man kann beide Seiten getrennt machen, muss aber auf jeden Fall die Deckelschrauben beidseits entfernen, dazu muss die Pumpe raus. Herausfallen tut dabei nichts, wenn man vorsichtig ist, die Federspannung ist schnell abgebaut.
Beim ABL ist die Pumpe ja auf der anderen (Beifahrer-)Seite, da habe ich mir das noch nicht angesehen. Wird jedoch vermutlich genauso sein, da sie auch nicht weiter vom Motorblock entfernt sitzen wird. In den Foto-Anleitungen vom Uwe Reimann (KSB abdichten, http://www.uwereimann.de/poel/esp-ksb.htm ) sieht man das ganz gut.
Und ja, die Rollen und Bolzen sowie die beigelegten Scheiben soll man nicht vertauschen, erfahrungsgemäß gibt es aber auch meist keine Probleme, wenn es doch mal passiert. Hauptsache, die balligen Scheiben werden in der richtigen Lage eingebaut. Bei den Rollen ist mir diesmal auch der Lapsus passiert, wegen irgendwas gab es einen Ruck und die ESP war plötzlich lose im Schraubstock und alle Präzisionsteile verteilten sich auf dem dreckigen Garagenboden zwischen abgeflexten Blechresten, Feilspänen und Staub - immerhin habe ich alles wiedergefunden, bis auf die kleine Feder im ELAB, das einfach nur auf dem Tuch gelegen hatte und bei der Gelegenheit aus purer Sympathie vom Tisch kullerte und auseinander fiel...
Nach gründlicher Spülung mit viel Diesel hat jedenfalls alles leichtgängig gepasst und die Pumpe verhält sich bis jetzt unauffällig.
Die Feder ist wahrscheinlich dem stahlfressenden Werkstattkobold zum Opfer gefallen, den ich bis jetzt allerdings noch nie zu Gesicht bekommen habe, obwohl ich einige Fragen auch bezüglich mancher anderer Sachen an ihn hätte. Da musste einfach eine neue (gebrauchte) her.
Die Dichtungen an HD-Block und ähnlichen Positionen, zB. auch an dem eingeschraubten Deckel zwischen den Druckhalteventilen / Einspritzleitungen oder am Deckel unterliegen eigentlich keiner Gleitung und sollten langlebig sein. Aber besagter Ring am HD-Teil war bei mir jetzt so verhärtet, dass ich die einzelnen Brocken mit einem spitzen Werkzeug aus der Nut pulen musste. Die Pumpe ist vor 20 Jahren schon mal neu gedichtet worden, allerdings habe ich mir das damals noch nicht selbst zugetraut und kann daher nicht sagen, ob dieser Ring "vergessen" wurde. Damals wegen Undichtigkeit nach RME-Betrieb, angeblich kamen dabei RME-taugliche Dichtungen zum Einsatz, die auch mit PÖL oder dem mittlerweile verwendeten Diesel/Pölgemisch B7 klarkommen sollten.
Bei meinen Fahrzeugen ist das jetzt schon das zweite Mal gewesen, dass es am HD-Teil undicht wird.
Das letzte Mal war im Urlaub in Nordschweden mit einem LT, die Undichtigkeit trat nach einem Besuch an einem See ganz plötzlich und so massiv auf, dass der Motor nicht mehr zu starten ging, ich vermute, der am Vortag getankte Dieselkraftstoff hatte etwas damit zu tun. Das war natürlich toll, mitten in der "Pampas" und ohne Kenntnis einer Werkstatt (Volvo?), die das auf die Schnelle hätte richten können.
Die Rettung lag in der Notfallkiste in Form einer Kartusche mit MS-Polymer-Karosseriekleber, die ich immer für den Fall eines unvorhergesehenen Wassereinbruchs oder Klebeproblems bei so langen Reisen mit habe. Ich hatte damals dann die Stirnschrauben des HD-Teils einige mm gelockert, den Spalt mit einem Tuch/Bremsenreiniger von Dieselresten gereinigt und von dem Kleber mit Hilfe einer Schnur möglichst viel rundum in den Spalt gedrückt, anziehen lassen, dann die Schrauben wieder festgezogen und aushärten lassen und, im See badend, gehofft - und Glück gehabt. Mit dieser Notreparatur haben wir dann noch mehrere tausend Kilometer bis wieder nach Hause zurückgelegt, ohne einen weiteren Tropfen Diesel zu verlieren. Und das trotz knapp 8bar Innendruck an der Stelle bei hohen Drehzahlen.
Oder bei der HU, wie bei mir letztens...
Prüfer (hatte mich in die Grube gerufen): "Da hats grad getropft! Sieht man jetzt nicht, wos herkommt, gucken sie das mal nach."
Wischt mit dem Finger durch den Tropfen und meint: "Wahrscheinlich Kühlwasser..."
Beim Nachschauen zu Hause (mit Mängelliste, grr!) fiel dann auf, dass die ESP eine feuchte Stelle am HD-Block hatte, die vorher (isch schwör!) nicht da war. Also na gut, wohl doch kein Kühlwasser - raus mit dem Ding, Komplettabdichtung, neue Lagerbuchsen, Verstellwelle, Konsole entrosten, das volle Programm. Und wieder rein damit, Riemenspannung, Förderbeginn, Entlüften, blabla - Tropf (mitten ins Gesicht)!
Diesmal war es wirklich Kühlwasser. Es war der Kühler gerissen, an einem der Gewinde, woran vorne das ganze Plastikgeraffel drangeschraubt wird, was beim Vorklappen mit vorklappt. Also vermutlich mal irgendwo zu feste "angedockt". Der Riss ließ nur durch, wenn er wollte, also je nach Wetter und so, daher hatte ich ihn noch nicht bemerkt. Schade, der Kühler war erst 2 oder 3 Jahre alt, was solls, raus damit und neu.
Und heute, schlussendlich Plakette! Aber stimmt, besser daheim als im Urlaub, oder wenns drauf ankommt.
Dann hättest du Probleme mit dem Rundlauf des Schwingungsdämpfers, daher unwahrscheinlich.
Viel Erfolg!
Überspringen hättest du sicher gemerkt, beim händischen Drehen an der Kurbelwelle. Überspringen kommt da fast nur vor, wenn man an der Nockenwelle oder der ESP dreht
Vielleicht hast du durch mangelnde Riemenspannung und unterschiedliche Drehrichtungen so einen großen Schleppfehler? So zum Prüfen darf man immer nur in einer Richtung drehen (vorzugsweise natürlich in der normalen Drehrichtung des Motors) und natürlich nur an der Kurbelwelle.
Oder es ist doch was lose, was nicht lose sein sollte.
Oder du hast einen Parallaxenfehler durch schräges Schauen auf Markierungen.
Beim langsamen händischen Durchdrehen ist die Gefahr, etwas zu beschädigen, eigentlich gering, wenn man bei plötzlich auftretendem Widerstand nicht mit Gewalt weitermacht. Man kann das sogar nutzen, wenn man die Ventilkegel abnehmen will, um an die Ventilfedern zu gelangen, indem man den betreffenden Zylinder auf OT stellt und das Ventil mit dem Kolben nach innen abstützt. Aber ein Zahn Versatz ist bei den knappen Räumen beim "Wirbeltier" schon so, dass Kolben die Ventile berühren können. Also nicht mehr anwerfen, bevor das geklärt ist, auch wenn er so wahrscheinlich noch laufen würde.
Die Ventile treffen bei den Motoren übrigens senkrecht auf die Kolben, daher verbiegen sie sich meist nicht, sondern sie, die Kolben und die Stößel werden gestaucht und zerbrechen bei harten Einschlägen die Nockenwelle. Kolben werden außermittig getroffen und weichen daher zur Seite aus, wo sie an die Zylinderwand schlagen. In leichten Fällen laufen die Motoren sogar noch, allerdings werden durch das Schlagen halt die Laufbahnen beschädigt und man beobachtet binnen weniger 1000 Kilometer einen immer schneller ansteigenden Ölverbrauch.
Das mit dem Öl stimmt, nur bei der Bewegung entsteht durch die Schleppströmung zwischen den Teilen ein teilweise tragendes Ölpolster, das die Reibung herabsetzt, sobald die Verbindung nicht mehr verdreht wird, bricht dieser Schmierfilm zusammen, das Öl verflüchtigt sich in Vertiefungen und man hat wieder fast (nur fast wegen Mikrogleitungen, die wieder Öldruck aufbauen können) trockene Reibung.
Dass man die Verbindung nicht mehr aufbekommt, wenn man Gewindesicherung mittelfest verwendet, trifft nicht zu. Die meisten Hersteller geben ca. 30Nm Haftmoment bei M24 an, was bei den >100Nm und einer kleineren Schraube den Kohl auch nicht mehr fett macht. Natürlich keinesfalls Montagesicherung hochfest verwenden, mit der zB. Kugellager auf Wellen verklebt werden, das bekommt man meist nicht mehr zerstörungsfrei auf, wenn, dann mit Hilfe von Hitze, dafür müsste die Welle allerdings raus...
Wenn im RLF (Reparaturleitfaden) für diese spezielle Verschraubung Einölen an definierten Stellen angegeben ist, würde ich das auch so befolgen. In meinem RLF (für nen anderen Motor) steht halt was von VW AMV 188 001 02, was eher eine Dichtpaste (zu "Gourmet-Preisen") ist und damit das Eindringen von Feuchtigkeit und damit wiederum Korrosion verhindert. Bei meinen Motoren haben die Schwingungsdämpfer keine richtige Verdrehsicherung mittels Passfeder, nur eine sehr weiche, an die Zahnriemenscheibe angegossene "Nase", die eher als Montagehilfe zu werten ist. Das Hauptdrehmoment wird über die Stirnfläche der Kurbelwelle direkt auf die Kontaktfläche am Schwingungsdämpfer reibschlüssig übertragen, daher darf dort auf jeden Fall nichts Schmierendes sein. Das ist bei den 4-Zylindern, also auch beim ABL, anders, da wird das Drehmoment direkt auf das Zahnriemenrad übertragen und der Schwingungsdämpfer ist dann an diesem befestigt, kann also sogar ohne Lösen der Zentralschraube abgenommen werden. Dadurch verschiebt sich die Reibungsproblematik aber eigentlich nur vom Schwingungsdämpfer auf das Zahnriemenrad, auch hier muss die Stirnfläche der Kurbelwelle trocken gehalten werden.
Hallo Harry!
Da die originale Beschichtung immer noch am besten hält, sollte man sie meiner Ansicht nach überall erhalten, wo sie noch intakt ist, und nur die Fehlstellen ausbessern. Die Herausforderung besteht bei dem gewellten Blech am Unterboden dort, wo man kaum hin kommt, zB., wo Querträger ansetzen und wo das Wellblech aufliegt. In diesen Taschen ist die Rostentfernung sehr schwierig, ohne Trockeneisstrahlen etc. kaum zu realisieren.
Dort arbeite ich dann mit Owatrol vor, dieses ist nämlich auch in der Lage, Rost zu durchdringen und in Spalten zu kriechen, bis es dann letztlich langsam aushärtet. Das kann Brunox nicht so gut, weswegen es eher für drei zugängliche Stellen geeignet ist. Die Stärke von Brunox ist dann, eine sehr robuste Oberfläche für nachfolgende Lackschichten zu bilden, während das Owatrol dazu neigt, unter dem Lösemitteleinfluss zu quellen. Dadurch ergibt sich dann eine gekräuselte Oberflächenstruktur, die Gefahr läuft, sich von der Unterlage abzulösen. Diese Neigung ist um so ausgeprägter, je frischer das Owatrol noch ist. Daher ein paar Stunden nach der Behandlung am besten mit einem Lappen wegwischen, was geht. Der Lappen kommt sowieso nur dorthin, wo man auch mit Mitteln wie Brunox oder Brantho gut hinkommt.
Gruß,
Tiemo
Hallo NesPuk,
inzwischen bekommt man die Spezialsachen wie Absteckdorn für das ESP-Antriebsrad, das beschriebene Profil zum Einlegen in die Nockenwelle, Messuhren mit passenden Adaptern für die Zentralschrauben der Einspritzpumpe, äußerst preisgünstig und sogar passgenau bei Ebay und Konsorten.
Da muss dann nicht mehr der 7-er Gabelschlüssel zum Einlegen herhalten 
Das Fiese an dem Einleglineal ist ja, dass es so ein Zwischenmaß von 4.5mm hat, das man als Rohmaterial fast nicht bekommt. Somit ist man bei Selberbauen ohne Fräsmaschine schon fast aufgeschmissen, oder muss, wie du, halt seeeehr lange feilen, bis das Maß auf der ganzen Länge exakt stimmt...
Gruß,
Tiemo
Hallo Harry,
Brantho auf Brunox geht problemlos. Andere Lacke auf Brantho ist wieder so ne Geschichte, außer beim "Nitrofest", aber auch da sehr lange Trockenzeit beachten. Aber für unterm Auto ist Brantho Korrux schon sehr gut. Vor allem kann man bei Steinschlag oder sonstigen Läsionen einfach nochmal drüberlackieren, theoretisch müsste man nicht mal anschleifen. Wegen Schmutz auf der Oberfläche dennoch ratsam, wenn man dran kommt.
Gruß,
Tiemo
Naja, beim Einlegen der Nockenwelle ist es sicher von Vorteil, wenn keiner der Zylinder im OT steht, damit sich die Ventile weit öffnen können, bis sich die Hydrostößel gesetzt haben. Sonst werden sie halt gegen einen der obenstehenden beiden Kolben gedrückt (Bei EInlegen der Nockenwelle im "richtigen" Winkel den "Vierer", da am "Einser" ja wegen der bevorstehenden Einspritzung alle Ventile geschlossen sind) und mit Gewalt "gesetzt".
In den Handbüchern steht meist, dass die Kopfauflage der Zentralschrauben von Gewindeklebern / Schmiermitteln frei zu halten sind. Diese sollen nur im Gewinde sein, und dort auch weniger zur Reibungsverminderung oder Sicherung, sondern vor allem als Korrosionsschutz. Meist reißen solche Schrauben beim Öffnen nur, wenn sie durch Korrosion schwergängig sind. Und bei den langen Gewinden kommt man da auch nicht mit Rostlöser hin.
Vor der erneuten Montage der Zentralschraube sollte man sicherstellen, dass das Gewinde freigängig ist. Wenn man eine neue Schraube verwendet, kann man in die alte einen Schlitz flexen und sie zum Freischneiden des Gewindes ohne die zu montierenden Teile tief einschrauben und wieder lösen, bis das Gewinde leichtgängig ist.
Zum Vollaufen der Zylinder: Nein, das kann nicht passieren, weil beim Drehen des Motors ohne eingeschaltete "Zündung" das elektrische Abstellventil (ELAB) eine Einspritzung verhindert. Will man über den Zündschlüssel mit Hilfe des Anlassers drehen, kann man den Stecker an der ESP vom ELAB abziehen, damit der Motor nicht anspringen kann. Das sollte man aber tunlichst unterlassen, solange der Zahnriemen nicht montiert und die Steuerzeiten richtig eingestellt sind.
Ich gehe davon aus, dass das T4-WIKI mit
Zahnriemen (Wechsel ABL) – T4-Wiki
und
und natürlich Vielen weiteren bekannt ist.
Eigentlich ist es ja kein Hexenwerk, man muss nur mit Bedacht und gewissenhaft arbeiten und sich nicht hetzen lassen.
Viel Erfolg,
Tiemo
Angegeben hat Elise einen AAB, also Diesel.
Die anderen Fragen bleiben spannend: Dreht der Anlasser den Motor?
Weitere Fragen:
Geht die Vorglühkontrolle an (gelbe Lampe)? Wird dabei die Kabinenlampe dunkler, wenn man die Tür offen lässt?
Falls nicht: Streifensicherung defekt, Vorglühanlage sonstwie defekt.
Ist die Einspritzpumpe trocken? Ist im durchsichtigen Schlauch Kraftstoff, keine Luftblasen? Der Kraftstoffschlauch steckt meist in einer Hülle gemeinsam mit Rücklaufschlauch (blau) und Leckölschlauch (gelb), die an der Einspritzpumpe (in den Tiefen des Motors, hinter den Kühlerlüftern auf der Fahrerseite) endet. Er ist durchsichtig, sodass man mit Hilfe einer Taschenlampe den Inhalt erkennen kann.
Falls Luft: Tank leer, Undichtigkeit irgendwo, Filter zugesetzt.
Auch am Auspuff kann man möglicherweise was erkennen, falls der Anlasser dreht:
Garkein Rauch -> Es kommt kein Kraftstoff (Einspritz- / Kraftstoffanlage)
Weißer Rauch (stinkt nach Diesel) -> Der Kraftstoff zündet nicht (Vorglühanlage)
Falls der Tank leer war, kann es nach Einfüllen der 5 Liter durchaus eine ganz Minute "Orgeln" dauern, bis das leere Kraftstoffsystem sich wieder entlüftet hat. Das ist sehr unschön für Anlasser / Batterie, mit Werkstattmitteln würde ich in dem Fall dann eher die Einpritzpumpe vorbefüllen bzw. Hilfshandpumpe anschrauben und Kraftstoff ansaugen, bis die Einspritzpumpe gefüllt ist.
Was sonst noch sein könnte: Sicherung S15 für das ELAB defekt oder Kabel ab, Wegfahrsperre, Zünd-Anlassschalter defekt (keine roten Lampen beim Anlassen).
Gruß,
Tiemo
Supi, danke für die Rückmeldung!
Es kann schon sein, dass eine gewisse Menge Luft in der ESP (Einspritzpumpe) ist, aber auch noch Kraftstoff. Dann wird kurz eingespritzt, bis der Kraftstoff mit der Luft zu Schaum verrührt ist, dann geht der Motor wieder aus oder kommt nicht auf Drehzahl.
Die Luft kann in der ESP selbst eingesaugt werden, zB. am WEDI (Dichtring) hinter dem Antriebsrad, dann sieht man in der Zuleitung oft nichts.
Wenn andere Stellen an der ESP undicht sind, stehen diese im Betrieb unter Druck und es leckt dort Kraftstoff raus, die ESP tropft oder ist zumindest dieselfeucht.
Normal soll solche Luft recht schnell über die OUT-Schraube und den Rücklauf in den Tank "entsorgt" werden, jedoch kommt es vor, dass der Sintermetallfilter in der OUT-Schraube verharzt / verstopft ist und die Luft bis zum bitteren Ende über die Einspritzdüsen gepumpt wird. Das kann etwas dauern.
Gruß,
Tiemo
Hallo Peter!
Die hellen Punkte auf dem Zahnrad, die man auf dem einen Foto erkennt: Das könnten Bläschen, aber auch Späne sein. Schau dir das nochmals genau an, auf geblitzten Fotos ist das immer schlecht zu sehen. So grobe Späne hört man normalerweise auch als krachende Geräusche in den anderen Gängen, wenn sie zwischen die Verzahnungen geraten.
Du kannst den 5. Gang einlegen und die Kupplung bei gezogener Handbremse und laufendem Motor mal kommen lassen, am besten durch einen Helfer.
Oder du bockst das linke Vorderrad hoch, machst bei abgestelltem Motor den 5. Gang rein und drehst dann mal am hochgebockten Vorderrad. Dann würdest du sehen, was stehenbleibt und vielleicht auch erkennen, wo eine Verbindung gelöst ist. Es könnte ja auch sein, dass der Synchronkörper oder das andere Zahnrad durchrutschen.
Anhand der Spuren am Gehäuse vermute ich, dass sich die Welle des kleinen Zahnrads (Zwischenwelle) bei Last axial, also in das Kupplungsgehäuse hinein und hinaus (je nachdem, ob Beschleunigung oder Schubbetrieb) bewegt, bis die Verbindung nicht mehr besteht und das Getriebe durchdreht. Normalerweise verhindern die Lager das, aber wenn halt eins defekt ist...
Natürlich könnten die Spuren auch von einem früheren Defekt/Reparatur herrühren.
Gruß,
Tiemo
Hallo Peter,
ich vermute, dass sich die Lager der kleinen Welle verabschiedet haben. Man sieht, dass das kleine Zahnrad gegen das Alugehäuse gelaufen ist und sich dort eingefräst hat, außerdem meine ich, Aluspäne zu erkennen und beschädigte Zahnflanken auf der inneren Seite des kleinen Rades. Evt. dreht es sich auf dem Vielzahn der Welle, vielleicht hat sich die Schraube gelöst. Das Getriebe muss wahrscheinlich überholt bzw. ausgetauscht werden.
Dieser Defekt kommt manchmal ohne Vorankündigung durch Geräusche.
Gruß,
Tiemo
Ich würde so nicht weiterfahren. Wenn wichtige Dinge wie Motorsteuergerät oder Einspritzpumpe beschädigt werden, wird es richtig teuer.
Wie Tomy schon schreibt, Spannung messen, diese sollte bei laufendem Motor zwischen 13.5V und 14.5V liegen, unabhängig von der Drehzahl.
Dafür reicht ein 5EUR-Multimeter aus dem Baumarkt oder ein USB-Adapter für die Zigarettenanzünderdose, der die Batteriespannung anzeigen kann.
Hallo Marci,
vermutlich hat die neue LIMA einen defekten Regler, die Fehler treten aufgrund von Überspannung auf. Die Fernlichtfäden sind vermutlich durchgebrannt.
Vielleicht ist die LIMA auch für deinen T4 ungeeignet.
Gruß,
Tiemo
Auf den ersten Blick dachte ich das, aber es scheint eher der Schutz für den ABS-Block zu sein...
