Beiträge von tiemo

Hallo Hendrik!

Das Absterben hat man zB. wenn am Vorwärmventil (Knackfrosch) ein Riss ist oder die Dichtung fehlt und Luft eingesaugt wird.

Schlechten Lauf auch beim Verwechseln der Hohlschrauben: Im Rücklauf (höhere Position) muss die mit "OUT" gravierte Drosselschraube verbaut sein.

Ansonsten könnte ich mir noch ein Luftproblem am WEDI der ESP vorstellen vorstellen (dann Luftblasen im Rücklaufschlauch sichtbar) oder einen Standschaden der ESP (Lamellen der Vorförderpumpe verklebt / Regler fest durch Korrosion oder Verharzung) durch den längeren Stillstand während der Motorrevision.

Gruß,
Tiemo

Hallo Nilsen!

Ich denke auch, dass deine Kalt-Qualm-Probleme einfach von der fehlerhaften Vor- (und Nach-)glühanlage kommen. Glühkerzen sollten unter 1 Ohm haben.

Beim schwankenden Förderbeginn bin ich mir nicht sicher. Ich hoffe, du hast die Zentralschraube korrekt montiert, denn eine lose Zentralschraube am Schwingungsdämpfer killt erst die Kurbelwelle, dann den ganzen Motor.
Dann könnte noch der unruhige Motorlaud eine Rolle spielen: Sind die Schwankungen besser, wenn der Motor warm ist und nicht mehr qualmt (was ja Zündaussetzer bedeutet)?
Sind die Riemenräder sauber gewesen vor dem Auflegen des neuen Riemens?
Luft im Kraftstoffsystem ist natürlich auch ein Thema, das sollte mit der Taschenlampe gelärt werden. Wenn die ESP am WDR Luft zieht und dadurch schnell schwankenden Innendruck hat, kann das durch Kavitation auch zu stark schwankendem Förderbeginn (und Menge) führen.

Vielleicht solltest du erst mal die Glühkerzen in Ordnung bringen, bevor du weitere Fehler suchst, da beeinflusst sich einfach zu viel.

Gruß,
Tiemo

Hallo!

Kupferpaste halte ich bei beweglichen Teilen für eher ungeeignet, ich würde ein MoS2-Heißlagerfett nehmen. Und die Manschetten müssen in der Tat dicht sein. Können sie aber nur, wenn sie nicht auf verrosteten Bolzen und Aufnahmen am Bremssattel montiert sind. Daher diese Aufnahmen gut entrosten und ebenfalls leicht einfetten.

Gruß,
Tiemo

Hallo Carlchen,

das könnte ein Wackelkontakt am Drehschalter oder am Vorwiderstand sein. Entweder im Schalter selbst oder an seiner Kontaktplatte, die hinten aufgesteckt ist. Beim Vorwiderstand könnte es der Steckanschluss sein.
Einfach alles mal abziehen, wo Korrosion ist, mit Schmirgel reinigen und ganz leicht mit Vaseline einfetten gegen Feuchtigkeit, dann wieder zusammenstecken. Wenn es der Schalter selbst ist, brennt er sich manchmal wieder frei, wenn man ihn in die nicht funktionierende Stellung bringt und dann etwas am Knopf hin und her biegt und dreht.
Wo was zu finden ist, steht im WIKI beschrieben, unter http://www.t4-wiki.de/wiki/Sch…9_(Frischluftgebl%C3%A4se) und http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorwiderstand.

Gruß,
Tiemo

Hi Fabian!

Am einfachsten ist es, die zwei Leitungen am vorhandenen, nun defekten Kabelbaum entlang zu legen und gut zu befestigen, damit sowas nicht noch einmal passieren kann. Die beiden Kabel laufen direkt an der LIMA los, wo man sie kappen kann und in einer Notreparatur ein zweipoliges Kabel, etwa für Lautsprecher, oder zwei einpolige, mit einer Lüsterklemme anklemmt. Alles schön mit Vaseline einsauen gegen Korrosion, wenn du hast, Kabelendhülsen verwenden oder Quetschverbinder anstelle der Lüsterklemme.
Diese Kabel müssen nun ins Innere zur ZE (Zentraleinheit) geführt werden, wo die vorhandene, aber defekte Verkabelung ebenfalls zu kappen ist und die beiden Leitungen OHNE VERWECHSLUNG, wie an der LIMA, anzuschließen sind. Dazu muss man das Kabel erst mal sicher Richtung Batterie führen (alle paar Dezimeter am Kabelbaum befestigen, Kabelbinder oder stabile Kordel, am besten nichtleitend), dabei darf es keine heißen Teile berühren und größere Bewegungsmöglichkeiten haben). Hinter der Batterie laufen die Kabelbäume durch die sog. Spritzwand in die Kabine. Dort werden fette Kabeltüllen als Schutz gegen Feuchtigkeit und Aufscheuern verwendet. Meist ist da noch ein Deckelchen frei, da kann man ein Loch reinpieksen und die Leitungen in die Kabine führen, wo sie dann knapp oberhalb der ZE (vor dem linken Fahrerknie hinter der Ablage) erscheinen. An der ZE sind die Originalleitungen am Stecker "F", Klemme W mit Farbe rot/schwarz an "F/9" und D+ mit Farbe blau an"F/3" angeschlossen. Theoretisch könnte man die beiden Leitungen auch direkt am Kombiinstrument anschließen, wie im letzten Beitrag beschrieben.

Das ist aber nur eine Notreparatur! Die meisten Kabel und Verbinder sind nicht für die Verlegung im Motorraum mit hohen Temperaturen, Witterungseinfluss und Belastung mit Chemikalien ausgelegt und es wird nicht lange halten. Aber zumindest hast du Ostern ein Auto. Ein Profi sollte das dann nochmal in professionell und sicher mit dem richtigen Material neu machen.
Ob du das selbst machen kannst und wie professionell und haltbar, hängt von deinen Fähigkeiten ab, die ich nicht beurteilen kann.
Die LIMA führt immer Spannung über ein sehr dickes Kabel. Wenn man da einen "Kurzen" baut, kann das richtig knallen und teure Schäden verursachen, bis zu einem Fahrzeugbrand oder Batterieexplosion. Die ZE genauso. Daher vor allen Arbeiten die Maseklemme von der Batterie abnehmen und sicher vom Pol weg fixieren. Auch von der Aufbaubatterie, damit kein "wohlmeinendes" Trennrelais versucht, Spannung auf die KFZ-Elektrik zu geben.

Und wie gesagt, es könnte dann immer noch sein, dass die LIMA selbst auch was abbekommen hat. In dem Fall ist ein Ladegerät dein Freund. Wenn man nicht mit Licht fährt, kann der AAB ja hunderte km ohne LIMA auskommen. Auf keinen Fall die Batterie länger als nötig ungeladen herumstehen lassen, sonst landet die bei der Aktion auch noch auf der Verlustliste.

Gruß,
Tiemo

Hallo Fabian!

Das ist eine Verbindung an der Trennstelle des Kabelbaums zwischen Anlasser und Lichtmaschine. Im offiziellen Stromlaufplan heißt sie T2b. Das blaue Kabel ist D+ (Vorerregung) von der roten Batterie-Kontrolllampe (Anschluss 16 am Kombiinstrument), und das andere, rot/schwarze und jetzt wahrscheinlich durchgebrannte, ist Klemme W für Drehzahlmesser und dynamische Öldruckkontrolle (Anschluss 10 am Kombiinstrument).
Wenn die beiden Kabel durchscheuern oder -schmelzen und sich dabei berühren, wird dadurch Wechselspannung in den Lichtmaschinenregler geleitet und die LIMA fällt aus. Auch wenn sie dadurch nicht immer defekt geht, kann sie sich dann nicht mehr magnetisieren, weil der Strom der Vorerregung von der roten Lampe über die nun "tote" Klemme W nach Masse fließt. Wenn das Kabel von Klemme W bei der Aktion einen Schluss nach Masse bekommt (sprich: ein blankes Metallteil im Motorraum berührt), fließt dort der ungleichgerichtete Teil des Lichtmaschinenstroms und es wird oft etwas zerstört: Entweder brennt in der LIMA die interne Verbindung zu der Klemme durch oder extern das Kabel, manchmal auch beides. Die wenigsten LIMAs haben einen Schutzwiderstand, der das verhindern würde.

Was kaputt ist, wirst du sehen, wenn das Kabel und die Steckverbindung repariert sind: Entweder gehts dann wieder oder die LIMA hat einen Schuss weg, vielleicht geht auch nur ein evt. verbauter Drehzahlmesser nicht mehr. Den Ausfall der dynamischen Öldruckkontrolle dagegen bemerkt man nicht so einfach.

Gruß,
Tiemo

Hallo Murks!

Schlimmstenfals schrottet man, zumindest bei den älteren Bosch-Maschinen mit Keilriemen, alles, was keine Spannungsspitzen bis 100V verträgt.
Einem Freund ist mal nachts beim Bremsen die Batterie umgefallen (!) und hat sich dabei vom Kabel losgerissen, da war im selben Moment die gesamte gerade aktive Beleuchtung durchgebrannt, bis auf die letzte Birne. Er ist dann mit Fernlicht und Warnblinker nachhause gefahren, was anderes ging nicht mehr. Steuergerät ist nicht zerstört worden, war keins eingebaut

Die neueren Kompaktlichtmaschinen sollen angeblich auch ohne Batterie die Spannung stabil halten können, aber probiert habe ich das noch nicht...

Gruß,
Tiemo

Hallo Damokles!

Diese Probleme alternder Relais gelten eigentlich grundsätzlich. Bei Verwendung von Relais aus der Schrottkiste besteht daher immer die Gefahr, dass die Relais den gleichen Fehler haben. Sofern erhältlich, sollte man mit einem Neuteil tauschen. Wenn du mal ins Wiki schaust, siehst du, dass man das Relais 109 auch öffnen kann und dann kann man oft auch die defekten Lötstellen, die den Fehler verursachen, sehen. Beim Relais 103 ist das etwas anders, das ist meist nicht auf einer Leiterplatte aufgelötet. Aber auch hier kann es mechanische Fehler geben wie, dass ein Kontakt durch Hitzeeinwirkung etwas "gewandert" ist oder schlichtweg abgebrannt (verschlissen) ist und vom Gegenstück nicht mehr einwandfrei getroffen wird.
Wenn das Relais selbst in Ordnung ist, dann kann es auch immer noch Probleme mit der Steckverbindung zur Zentralelektrik geben, durch Verschmutzung, Korrosion und Feuchtigkeit. Da hilft dann oft ein Säubern der Kontakte mit Schmirgelpapier und ein ganz leichter Film Vaseline gegen erneute Korrosion.

Ob eine Glühkerze Spannung erhält, kann man mit einer Prüflampe oder einem Spannungsprüfer testen, indem man das Kabel mit der Krokoklemme bzw. die eine Messleitung an einer blanken Stelle des Motors (Masse) anhält und die Prüfspitze bzw. die zweite Messleitung an den Kontakt des abgezogenen Steckers zur Glühkerze. Ein Helfer kann dann den Vorglühvorgang auslösen. Prüfung für alle Glühkerzen wiederholen. Weil alle Kerzen parallel geschaltet sind, fließt trotz der jeweils einen abgezogenen Kerze immer der fast komplette Strom über das Relais und die Verschaltung, sodass man einen Spannungsabfall bemerken würde. Eine demontierte Glühkerze sollte man nur sehr kurz in Betrieb nehmen, weil sie überhitzen kann ohne die kühlende Wirkung des Gewindes am Zylinderkopf, in den sie eingeschraubt ist. Daher ist dein Testvorschlag eher ungeeignet.

Wenn alle Kerzen Spannung erhalten, wäre noch zu testen, ob sie auch Leistung bringen, also Strom aufnehmen. Dazu kann man ein Zangenamperemeter um die Zuleitung jeder Kerze legen. Falls nicht vorhanden, kann man auch den Widerstand jeder Kerze gegen Motormasse mit einem guten Ohmmeter ermitteln, er sollte unter 1 Ohm liegen. Siehe auch http://t4-wiki.de/wiki/Gl%C3%BChkerzen_(Pr%C3%BCfen) .

Gruß,
Tiemo

Hallo nochmal!

Ich hab mich da unklar ausgedrückt: Das mit den Kraftstoffleitungen habe ich selbst erlebt. Es sah dann so aus, als käme Diesel zum Auspuff raus, weil es am Auspuff langfloss und dann am Endrohr von den Abgasen als Strahl weggeblasen wurde.

Der brennende Luftfilter war am Fahrzeug (kein T4) eines Freundes. Er bemerkte während der Fahrt Leistungsverlust und hielt an, um nachzusehen. Die Plastik-Luftführung zum Turbo war am Schmelzen und hatte bereits ein Loch, durch das Funken und kleine brennende Papierfetzen zu sehen waren. Im Innern des Luftfilterkastens brannte der Filtereinsatz, was er beim Öffnen sehen konnte. Weil grad nichts anderes da war, löschte er den Brand mit Hilfe einer Flasche Cola, die er als Verpflegung mit hatte. Angeblich blieb sogar noch was zum Trinken übrig...

Gruß,
Tiemo

Hallo Jojo!

Ja, mit heißem Abgas ist nicht zu spaßen! Ich habe auch schon erlebt, dass dadurch Kraftstoffleitungen angeschmolzen sind (zum Glück ohne Brand!) und ein Luftfilterkasten in Flammen aufging (Leck zwischen Turbolader und Abgaskrümmer). Bei dir ist es ja noch mal gut gegangen, dank Flexrohr um die Kabel. Schon daher würde ich auch das umgehend erneuern.

Frohes Osterfest!
Tiemo

Hallo Janemann!

Schlechte Kompression kann vor allem folgende Gründe haben:
- Defekte an der Zylinderkopfdichtung,
- Defekte an Kolbenringen,
- Defekte am Zylinderkopf,
- Defekte an Ventilen,
- Defekte an Kolbenböden.

Mit der Endoskopkamera kommst du da wahrscheinlich nicht weiter, die Kolbenringe sitzten versteckt in den Kolbennuten, die ZKD (Zylinderkopfdichtung) in der Kehle zum Brennraum, Risse sind oft fein und unscheinbar.
Allenfalls könntest du ein defektes Ventil abbilden oder ein Loch in einem Kolbenboden. Letzteres führt aber auch zu hohem Ölverbrauch und der Wagen zieht einen entsprechenden Nebel hinter sich her.
Defekte Kolbenringe lassen den Kompressionsdruck wieder steigen, wenn man vor der Messung rasch einige Spritzer Motoröl in den Zylinder gibt.
Wenn zwischen zwei benachbarten Zylindern eine Verbindung besteht, weil die ZKD durch ist, kann man das mit Hilfe von Druckluft feststellen: Bläst man durch eine Kerzenöffnung Luft in einen Zylinder, kommt sie zur Kerzenöffnung des anderen wieder heraus.
Richtig genau Bescheid weiß man erst nach dem Öffnen des Motors.
Abnehmen der Ansaugbrücke zum Ansehen der Ventilrückseiten ist nicht zielführend, wenn nicht gerade ein Ventil komplett fehlt, was aber dann heftige andere Wirkungen hätte.
Ventilschaftdichtungen trennen den Kurbelgehäuseraum (zu dem auch der Nockenwellenraum gehört) von Ein- und Auslässen, ein Defekt bewirkt hier keinen Kompressionsabfall, sondern Ölverbrauch und ggf. Ölnebel.

Das gilt für jeden Motor. Du scheinst realtiv unerfahren, lass dir von einer Werkstatt helfen! Wenn deine Werkstatt die Finger davon lässt, weil sie keine Erfahrung mit solchen Motoren hat, ist das sehr ehrenhaft und aufrichtig, niemand kann alles wissen. Suche dir eine Werkstatt, die viel mit eigentlichen Motorreparaturen zu tun hat, aber nicht wild drauf los tauscht, sondern erst mal solide Ursachenforschung betreibt. In deinem Raum kenne ich leider keine.

Wenn du hier im Forum Tipss haben willst, musst du auch mehr nähere Angaben zu deinem Auto machen, Bj. und km-Leistung, und natürlich die Tabelle der gemessenen Kompressionswerte. und das Ruckeln näher beschreiben. Beim Ausfall von Zylindern ist das weniger ein Ruckeln als mehr ein gleichmäßig unrunder Lauf, wobei sich bei bestimmten Drehzahlen natürlich die Motoraufhängung aufschaukelt. Als Ruckeln würde ich eher ungleichmäßiges kurzes Aussetzen bezeichnen, das man beim Beschleunigen dann auch spüren kann, und das wahrscheinlich eher nicht durch Kompressionsprobleme, sondern eher durch Zündung, Einspritzung, Elektronik kommt. Daher in der anderen Werkstatt auf jeden Fall noch mal von Grund auf prüfen lassen.

Edit: Das Angebot von Pio ist doch wirklich freundlich, da würde ich mal drauf zurückkommen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Wolle!

Ich wünsche dir, dass der Umtausch auch nach dem "magischen halben Jahr", jedoch innerhalb der 2-Jahres-Frist, im Rahmen der Gewährleistung problemlos vonstatten geht!
Kannst ja dann mal berichten.

Gruß,
Tiemo

Hallo Wolle!

Zitat

Also der Endanschlag "sollte" natürlich eigentlich nie erreicht werden, letztlich hängt das aber nur von der Zu- (bzw. Über-) Ladung und der Größe des Hindernis bzw. im anderen Fall von der Größe des Schlaglochs ab..

... und der Geschwindigkeit. Beliebig langsam durchfahren, bleibt die Federung immer an ihrem statischen Gleichgewichtspunkt. Die maximale Geschwindigkeit, bei der die Feder/Dämpfer-Kombination im erlaubten Beladungsbereich nicht an die Anschläge kommt, hängt auch vom Dämpfungsgrad ab, und der ist bei den gängigen Dämpfern so gewählt, dass man damit im Alltag klar kommt - wenn alles stimmt, wobei eine gewisse Alterung natürlich berücksichtigt sein muss.
Bei Überladung muss man halt langsamer machen, bei defekten Dämpfern ebenso.

Zitat

Es gibt durchaus technische Lösungen für hydraulische Endlagendämpfungen oder extra Federn oder sowas. Scheint hier aber nicht der Fall zu sein.

Weil es Mehraufwand bedeutet und beim Fahrzeug nicht nötig ist. Die obere und untere Einspannung des vorderen Dämpfers, aber auch des hinteren Dämpfers, bietet genug Elastizität in Hubrichtung. Beim Ausfedern muss auch nicht so viel Elastizität da sein wie beim Einfedern, weil im Moment des Abhebens des Rades nur noch die Kraft der entlasteten Fahrwerksfeder und die Beschleunigungskraft der Radaufhängung wirkt, beim Einfedern dagegen die ganze Beschleunigungskraft durch die komplette Fahrzeugmasse.

Zitat

Ja, hinten sollte das funktionieren.

Vorne auch: Der vordere Dämpfer ist oben an der Halteplatte zwischen zwei Gummiringen eingespannt, wobei eine Metallhülse die Vorspannung begrenzt. Wirkt nun eine Axialkraft auf diese Befestigung, wird ein Ring entlastet, der andere belastet und sie werden im Rahmen ihrer Elastizität nachgeben. Bei Drehmomenten bezüglich der Einspannebene gilt das genauso, nur, dass jetzt jeweils eine Hälfte der Gummiringe mit mehr oder weniger Druck beaufschlagt werden und damit die Winkelbewegung zulassen.

Zitat

Was? Nee!
Oben: mechanisch gesehen eine Einspannung, kein Freiheitsgrad in irgendeine Richtung. Fix am Rahmen.

Wenn das bei dir so ist, dann hast du da was falsch montiert. Der Freihheitsgrad bzw. die Freiheitsgrade (es sind alle 6 möglichen) resultiert aus der elastischen Einspannung zwischen den beiden Gummiringen. Wäre der Dämpfer da "starr" angeschraubt, wäre das anderes und du hättest vorne Probleme, nicht hinten: Der Dämmpfer würde nach kurzer Zeit an der schwächsten Stelle bei gleichzeitig größter Hebelwirkung, dem oberen Gewinde, auseinander brechen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Wolle!

Mein T4 Transporter aus 1994 ist mit solchen Sachs bis eben gefahren, also knappe 22 Jahre lang. Da hat auch bis zuletzt nie was gepoltert, obwohl natürlich bei einem normalen Dämpfer der Anschlag metallisch hart ist, das ist ganz normal. Ich vermute, dass du da einfach einen Produktionsfehler erwischt hast. Kann leider passieren, dafür gibt es die Gewährleistung. Das kann natürlich auch bei jedem Hersteller passieren. Qualität zeigt sich hier halt in der Ausfallquote und natürlich darin, wie ein Hersteller dann damit umgeht. Daher musst du jetzt nicht unbedingt was anderes nehmen, das kann ein absoluter Einzelfall sein. Lass dir Ersatz geben, und gut is.

Meine Dämpfer habe ich jetzt im Rahmen einer allgemeinen Entrostungsaktion und neuer Achsgelenke ausgetauscht, obwohl sie noch funktionieren. Dabei bin ich gleich auf verstärkte (von Meyle) umgestiegen, kann dazu aber noch nichts sagen, weil der T4 noch nicht ganz fertig ist, bin selber neugierig. Auch mein Trapo ist leer relativ leicht, so dass die Standarddämpfer reichen sollten.

Normalerweise sollte die Federung nie an den Anschlag kommen, weder oben noch unten. Und wenn überhaupt, dann beim Auftreffen auf ein unerwartetes Hindernis an den oberen Anschlag, und der hat ja noch mal einen Prallgummi. bei der folgenden Ausfederung soll der Dämpfer die Schwingung bereits so verringert haben, dass der untere Anschlag nicht mehr erreicht wird. Bei dir ist das Auftreffen aber offensichtlich der Fall, was vermutlich daran liegt, dass der Dämpfer eben nicht genug dämpft und sich die Federung aufschwingt. Wenn man mit voll funktionsfähiger Federung/Dämpfung an diesen Punkt gelangt, ist das Poltern die Aufforderung, den Fahrstil an die Fahrbahn / das Fahrzeug anzupassen, bevor man den Abflug macht.
Normalerweise sollten die Dämpfer so schwer zu bewegen sein, dass man das mit dem metallischen Anschlag bei manuellem Durchbewegen kaum merkt.
Durch die Lagerung zwischen Gummiringen sind die Dämpfer durchaus in der Lage, Winkelfehler durch die Achslenkergeometrie wegzustecken, das macht denen garnichts. Solche Fehler entstehen selbst bei Fahrwerkstypen, die theoretisch genau in einer Ebene führen, durch die unvermeidlichen Elastizitäten und müssen schon deshalb mit solchen Gummilagerungen ausgeglichen werden. So weit ich die Vorderachse des T4 verstanden habe, führen die vorderen Dämpferaufnahmepunke zwar eine Kreisbewegung um die versetzte Fahrzeuglängsachse aus, durch den Hub der Dämpfer wird diese aber zu einem linienförmigen Versatz der Dämpferaufnahmepunkte reduziert. Der Dämpfer schwenkt also in den Aufnahmepunkten beim Federn nur minimal von innen nach außen. Natürlich wieder abgesehen von den unvermeidlichen und teilweise sogar erwünschten "parasitären" Elastizitäten des Fahrwerks in verschiedene Richtungen.

Gruß,
Tiemo

Hi!

Aus dem Spektrum würde ich auch die "Classic" nehmen. Die hat auch ein Gehäuse, bei dem man schon von außen den Säurepegel erkennen kann.

Gruß,
Tiemo

Hallo, und erst mal Glückwunsch zu dem Nachwuchs!

Schau mal, ob die gezeigten Befestigungspunkte an der C-Säule vorhanden sind, dann sollte das kein unlösbares Problem sein:

[Blockierte Grafik: http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/T4/T4-Gurtbefestigung_C-Saeule.jpg]

Wie so ein Gurt aussieht, siehst du ja an dem weiter hinten montierten Gurt. Jetzt wäre noch zu prüfen, ob die Gurtschlösser zueinander passen.

Gruß,
Tiemo

Na wunderbar!
Danke für die Rückmeldung.

Gruß,
Tiemo

Hallo Doc Tom!

Du schriebst zwar, dass ihr nichts angefasst habt außer dem Deckel, aber habt ihr vielleicht die beiden Kraftstoffleitungen (Vor- und Rücklauf) ab gehabt und hier etwas vertauscht (Stichwort "OUT-Schraube")? Der Motor hat bekanntermaßen Leistungsprobleme, wenn die beiden Hohlschrauben von Kraftstoffvor- und Rücklauf vertauscht wurden. Siehe LT-Wiki, bei den LT-Dieseln ist das genauso:
http://www.lt-forum.de/dokuwik…spritzpumpe_aussenansicht

Gruß,
Tiemo

Hallo Reinhard!

Dasist wahrscheinlich so eine Epoxy-2K-Masse, oft als "Kaltmetall" bezeichnet. Damit lassen sich tatsächlich in manchen Fällen abgerissene Teile an Aluguss erfolgreich und haltbar wieder ankleben. Ich bezweifle aber, dass das Zeug in der unmittelbaren Umgebung der Wirbelkammern und unter dem unmittelbaren Verbrennungsdruck (> 100bar) dauerhaft hält. Wahrscheinlich wollte die Werkstatt nach dem Aushärten den Gewindesitz planen und ein neues Gewinde schneiden, um den Kopf zu retten.
Bei Rausdrehen unter Gewalt geht meist nicht das Gewinde selbst kaputt (Überdrehen), sondern es brechen durch das einseitige Wuchten am Schlüssel Teile aus dem Flansch aus, in dem das Gewinde sitzt.
Jetzt hoffe ich noch für dich, dass der polnische Dienstleister nicht nur Gruagussköpfe, sondern auch welche aus Alu schweißen kann und da alles gut geht.

Gruß,
Tiemo

Hallo!

Da die Pumpe und damit der Motor vor der Reparatur (von der Leckage abgesehen) einwandfrei lief und nichts angefasst wurde, was das Timing bzw. die Drehzahlgrenzen beeinflusst, muss man davon ausgehen, dass bei der Reparatur etwas schief gegangen ist. Also noch mal öffnen und nachsehen. Vielleicht hat sich eine Feder ausgehängt oder die neue Verstellwelle ist anders geformt als die alte oder sitzt nicht korrekt. Übel wäre, wenn währned der geöffneten Zeit Feuchtigkeit und Schmutz eingedrungen wären und etwas klemmt, das hieße Ausbau und Komplettzerlegung.

Gruß,
Tiemo