Posts by tiemo

    Hi, Klaus!


    Quote

    habe ich noch nicht dran gedacht. Hast du da irgendwelche Empfehlungen?


    Nein, leider hab ich da noch keine Emppfehlung. Ich stehe nur grade selbst vor diesem Problem. Ich hab mir von Pearl die
    http://www.pearl.de/a-PX1012-5443.shtml?query=r%FCckfahr
    bestellt, die hat einen 100°-Beobachtungswinkel.


    Quote

    Und kann ich da die komplette Stoßstange sehen? Freue mich über
    Anregungen, um dann noch einmal drüber nachzudenken. Andererseits habe ich
    ja schon die passenden Löcher in der Stoßstange, die Sensoren sind ja da
    drin, bloß momentan 3 von 4 offensichtlich kaputt, von daher dachte ich
    halt an eine neue Sensorenanlage.


    Also, das mit komplette Stoßstange sehen sollte eigentlich gehen. Ich habe vor, die Kamera im Innenraum an der Decke so zu installieren, dass sie schräg durch das Heckfenster schaut und alles sieht. Habs aber noch nicht drangehalten. Sollte das nicht funktionieren, werde ich sie irgendwo in Dachnähe außen installieren. Den Monitor werd ich in die Sonnenblende setzen, da stört er am wenigsten. Der Hersteller empfiehlt eine Montage der Kamera in Höhe der Kennzeichenbeleuchtung (bei PKW). Das Set macht einen halbwegs robusten Eindruck, bei der Kamera vermisse ich so etwas eine Abdeckung der Verschraubung. Aber das ist ein optisches Problem(chen).
    Aber wie gesagt, habe noch keine Erfahrung mit dem System.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi Andreas!


    Quote

    Es klopft nichts, es poltern nicht, es scharrt auch nicht. Es lullert!
    Vielleicht am ehesten mit einem schnellen <Kurve Anfang>
    wou-wou-WOU-WOU–WOU-wou-wou-wou <Kurve Ende> zu beschreiben. Etwa 5-6
    Wou's pro Sekunde.


    Klingt wie ein Reifen...
    Die meisten Reifen haben über den Umfang steigende Abstände der Profilrillen, damit nicht bei einer Drehzahl eine Resonanz auftritt. Wird der Reifen belastet (Kurve, Beschleunigung, Bremsen), dann hört man das halt so ein Geräusch. Dürfte normal sein, so wie du es schilderst. Je niedriger der Luftdruck, desto ausgeprägter dürfte das Geräusch sein, weil das Profil mehr radiert.


    Quote

    An den Rädern ist nichts gemacht, es trat nicht nach dem Wechsel auf
    Sommerreifen auf, sondern später (erstmals vor ca. 2-3 Wochen). Im
    Frühjahr wurde das Führungsgelenk rechts gemacht (denn damals polterte es
    links), Radmuttern sind fest. In Linkskurven und bei niedrigeren
    Geschwindigkeiten höre ich nichts.


    In Linkskurven dürfte das Geräusch verstärkt auf der rechten Seite (Beifahrer) auftreten und ist dann weiter weg von dir.


    Quote

    Das Auto zieht leicht nach links, aber schon seitdem ich ihn habe (3/4
    Jahr).


    Zu wenig Luft auf der linken Seite? Naja, bei Schilderungen von Geräuschen ist das so ne Sache mit der Ferndiagnose. Könnte schon sein, dass ich auch total daneben liege.


    Schönen Urlaub!
    Tiemo

    Hi, Klaus,


    inzwischen sind auch die Rückfahrkameras recht preiswert, warum baust du nicht sowas ein? Ich hab schon miterlebt, wie jemand Bekanntes mit seinem Auto ungebremst 45° über Eck rückwärts an die Gebäudeecke gerauscht ist (interessantes Design hinterher!), die Sensoren hatten angeblich nicht angeschlagen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Sturzhelm!


    Quote

    2,5-Liter-TDI und satten 102 PS. Baujahr ist 1998 und an Kilometern ist er
    noch ziemlich jung: 339.000 km. Das Auto ist gebraucht und gepflegt, eine
    Spende von einem Unterstützer unserer Mission.


    Bei dem Alter könnte der Anlasser verschmutzt und verschlissen sein, insbesondere die Kohlebürsten.



    Das kann, vorausgesetzt, der elektrische Anschluss ist in Ordnung, vor allem zwei Gründe haben:


    - Der Anlasser ist sehr verschmutzt und der Magnetschalter schafft es deswegen nicht, das Ritzel einzuspuren; infolgedessen wird er den Anlasser auch nicht starten.


    - Die Kohlen geben keinen Kontakt mehr zum Kollektor, weil sie völlig abgenutzt sind oder wegen Verschmutzung in ihren Führungen klemmen. Dann hilft manchmal der Trick mit "draufkloppen". Das sollte man aber nicht oft machen, weil unzureichender Kontakt den Kollektor verstärkt abbrennt, und dieser ist nicht so leicht zu tauschen.



    Auch Ladas haben einen Anlasser, und die funktionieren sogar exakt so wie der des T4 und haben die gleichen elektrischen Anschlüsse. Insofern sollte dir jede Werkstätte helfen können. Einen neuen Anlasser wirst du vermutlich garnicht brauchen, nach Zerlegen, Reinigen, Kohlen ersetzen und wieder zusammenbauen wird dieser es vermutlich noch länger tun. Kohlen für Anlasser findet man im Internet für oft unter 10EUR. Dazu sollte man die Teilenummer des Anlassers aber haben. Und einen Lötkolben (der größeren Bauart) bedienen können.


    Also lass die Elektrik checken, das dauert nur 10 Minuten mit Voltmeter und Helfer, und falls es der Anlasser selbst ist, besorg dir ne Pulle WD40, reiß ihn raus (Batterie vorher abklemmen!) und mach ihn fertig!
    Bilder und so dazu gibts im Wiki unter:
    http://www.t4-wiki.de/wiki/Anlasser
    Kohlen hab ich schon günstig (und für uralte Anlasser) bekommen bei:
    http://www.technikline.com


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Ottifu!



    So ähnlich war das bei mir auch, nur halt an der Frontscheibe. Ich hab erst mal den Gummi entfernt, was etwas problematisch war, weil die innere Lippe in der Klebmasse steckte (teilweise steckt sie dort heute noch).


    Ich kannte vorher die Konstruktion dieser geklebten Scheiben nicht und war entsetzt: Dieser Gummi ist nur dazu da, zu kaschieren, dass es darunter gammelt, und vielleicht noch, um Windgeräusche an der Fensterkante zu vermeiden, oder wegen der Optik. Es ist eine Art Moosgummi. Sie saugt sich im Winter mit salzhaltigem Wasser voll, außerdem gelangen feine Sandteilchen darunter. Das ganze rubbelt dann an der Karosserie. Darunter befindet sich ein Feuchtbiotop, das dank der abschirmenden Wirkung der Dichtung selbst im Sommer nur selten mal trocken wird. Es MUSS dort einfach rosten!


    Ich hatte die ersten, warnenden Vorboten nicht gedeutet: An den Ecken der betreffenden Scheiben zeigen sich auf der Karosserie im Lack leichte "Fahnen" nach unten, als wenn dort Schmutzwasser runtergelaufen wäre. Das ist aber Rost aus der Fuge.


    Für mich hab ich das Problem folgendermaßen gelöst: Die Gummies flogen rund um das Auto von den Scheiben, ersatzlos...
    Die Sicke hab ich dann entrostet und schwarz lackiert und lasse sie nun einfach offen. Dadurch verursachte Windgeräusche konnte ich zumindest bei mir nicht feststellen. Und besonders auffällig ist das auch nicht.


    Ich hab aber auch schon von Leuten gehört, die die Sicke restlos mit Sicaflex-Fugenmasse ausgefüllt haben (im Jargon glaub ich als "russische Lösung" bezeichnet). Das ist sicher eine Lösung, wenn der GAU schon eingetreten ist und Durchrostungen bestehen, und man möchte die Scheibe bzw. ihre Verklebung nicht der Restaurierung opfern.


    Das Entrosten im Spalt und teilweise unter der verklebten Scheibe ist fitzelige Handarbeit. Ich habe dabei viel mit einem alten Messer gearbeitet und den Rost grob rausgeschabt, dann mit einem mit Schleifpapier umwickelten Spatel nachgearbeitet, wie er normalerweise zum Umrühren von Lack verwendet wird. Danach hab ich mit einem rost-toleranten Lack (Hammerit, bitte nicht schlagen!) schwarz lackiert, in der Fuge mit dem Pinsel. Das hält mittlerweile 6 Jahre.
    Von innen hatte ich kontrolliert, ob da Durchrostungen sind, konnte aber nichts finden. Sonst muss man da natürlich auch ran.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo, hai


    Quote

    Supi. Vielen Dank.
    Meine Werkstatt meinte, dass der selbstragende Anlasser nicht passen würde
    (Nicht dass ich glaube, dass die super viel Ahnung haben ...).
    Ich hab das dann so verstanden, dass der vielleicht andere Abmessungen hat
    und vielleicht mehr Platz im Motorraum benötigt. Wäre das möglich?


    Eigentlich nicht. Der Anlasser sitzt unterhalb des Schaltgestänges rechts von der linken Motor/Getriebeaufhängung relativ "luftig" eingebaut. Vergleiche einfach mal die Abbildungen bei APS-Germany für den Anlasser "bis Bj. 11-94" und Typ "1699".


    Quote

    Irgendwie bin ich halt etwas skeptisch, da ich nirgendwo einen
    selbsttragenden Anlasser für mein Baujahr gefunden habe. Wenn der
    Selbsttragende doch besser ist, warum werden dann noch andere verkauft?


    Weil auch die älteren wieder aufgearbeitet werden? - OK, hier handelt es sich allerdings um Neuware...


    Der einzige Knackpunkt, den ich sehe, ist der Durchmesser des Zentrierflansches. Er geht leider aus den Abbildungen und Beschreibungen nicht hervor, sieht aber eigentlich gleich aus. An deiner Stelle würde ich es einfach drauf ankommen lassen und ggf. das nicht passende Teil zurück schicken.


    Aber ich bezweifle auch, dass man zum Austausch der Lagerbuchse in der Kupplungsglocke das Getriebe demontieren muss. Sicher gibt es zum Ausbauen einen entsprechenden Abzieher, den man durch die Öffnung des Anlassers benutzen kann. Die neue Buchse wird sicher einfach bündig eingetrieben.
    Schau dir das evt. auch noch mal im Wiki unter


    http://www.t4-wiki.de/wiki/Anlasser


    an. Dort ist auch der Hinweis zu finden, dass selbsttragende und nicht selbsttragende Anlasser austauschbar seien.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, hai!



    Mir ist nicht bekannnt, dass sich am AAB-Getriebe ab 1994 was verändert hat. Es sollte vom Grundtyp her ein 02B-Getriebe sein. Da passen auch die selbsttragenden Anlasser (jedenfalls ist bei mir so einer drin, aber Bj. 1994). Übrigens hab ich vor nem halben Jahr für meinen LT einen Anlasser bei APS-Germany sehr preiswert, schnell und problemlos bekommen (über deren ebay-shop), kann den Laden empfehlen. Die haben auch deinen Typ. Google ist dein Freund (oder auch nicht ;) ).


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo, Kakadu2006!


    Bitte keine längeren Textpassagen in Großschrift, das wird als "Geschrei" interpretiert! Die Meisten antworten auf sowas dann einfach nicht.


    Quote

    ES IST NICHT DAS BREMSLICHT WAS DIE STÖRUNG AUSLÖST !!!
    ES IST DAS RÜCKLICHT DAS DIE STÖRUNG AUSLÖST AUSLÖST


    Aha, neue Erkenntnis. Woran merkst du das? Taucht der Fehler nur auf, wenn das Licht/Standlicht eingeschaltet ist? Bitte beschreibe das mal genauer, bestimmt gibt es eine Lösung.


    Quote

    ICH HATTE VORHER EINEN T4 BJ : 98 Krankentransporter BEI DEM WAR DAS
    KEIN PROBLEM !!!!


    WAHRSCHEINLICH WAR DA NOCH NICHT SO VIEL ELEKTRONIK


    Das ist anzunehmen...


    Zurück zum Problem: Vielleicht spielt eine Rolle, dass dieselben LEDs sowohl für die Licht- als auch für die Bremslicht-Funktion zuständig sind, nur über verschiedene Vorwiderstände mit den entsprechenden Eingängen verschaltet: Größerer Widerstand für das schwache Leuchten des Rücklichts, kleinerer Widerstand für das helle Leuchten des Bremslichts. Dann könnte bei eingeschalteter Beleuchtung am Bremslicht-Anschluss schon Spannung anliegen, die vom Rücklicht-Anschluss kommt und den Fehler verursacht. In diesem Fall sollte es mit Hilfe einer Diode und dem schon erwähnten Widerstand jedoch auch möglich sein, eine korrekte Funktion zu erzielen. Die Diode müsste in den Bremslicht-Pfad so eingesetzt werden, dass sie den Strom für das Bremslicht durchlässt, aber die Spannung von der "normalen" Beleuchtung sperrt. Das heißt, Anode an den Bremslichtanschluss des T4, Kathode an den des Rücklichtes. Eine ganz normale 1N4007 sollte für diesen Zweck ausreichend sein.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Miko,


    danke für die erhellenden Worte. Also gibts da keine Überraschungen, was die Technik angeht...



    Im Auto ist es glaub ich sogar eine Vorschrift, dass der Blinker auf defekte Lampen reagieren muss. Das ist zwar etwas merkwürzig, weil ein Bremslicht ja eigentlich ebenso wichtig ist und dafür nichts entsprechendes vorgeschrieben ist - wahrscheinlich hat einfach die Industrie den "Bug" der alten Hitzdraht-Blinkrelais, dass die Frequenz lastabhängig ist, erfolgreich als "Feature" verkauft und sogar zum Muss gemacht.


    Unsichtbarer Parallelbetrieb von Glühlampen hat den Nachteil, dass diese Dinger halt ab und an mal durchbrennen. Ein Widerstand ist da zuverlässiger.


    Keine Ahnung - aber ja, bei Teilen von Hella, InPro und Consorten kann man die äquivalente Funktion (also auch hohen Energieverbrauch) erwarten, aber was da so teilweise in der Bucht angeboten wird? In einem alten Trapo fast ohne Elektronik halten sich die Probleme ja noch in Grenzen. Ich hab auch schon oft LED-Rücklichter gesehen, bei denen offensichtlich für den Blinker-Teil auch weiterhin Glühlampen Verwendung finden und nur Rücklicht und Bremslicht durch LED-Technik ersetzt waren.


    Von Austauschlampen für Glühlampen, also LED-Schaltungen mit Bajonettsockel, habe ich schon öfter gelesen, dass sie die versprochenen Lichtintensitäten und -Ströme einer entsprechenden, neuen Glühlampe nicht erreichen und in unmodifizierten Lampengehäusen wegen der gerichteten Abstrahlcharakteristik der LED die vorgegebene Fläche nur unzureichend ausleuchten. Ich hab leider auch noch keine zugelassenen Teile entdecken können, vermutlich genau aus den genannten Gründen.


    Reizvoll wäre es ja schon, im Prinzip könnten die Rücklichter und Tagfahrleuchten dann immer an bleiben, auch, wenn das Fahrzeug irgendwo parkt.
    Apropos: Ist es eigentlich erlaubt, dass die Rückleuchten bei Betrieb der Tagfahrleuchten ebenfalls an sind?


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Kakadu2006!


    Quote

    Das heißt ich kann die LED Rückleuchten wieder ausbauen.
    :( Danke noch für die Info!


    Nein, so war das nicht gemeint, es geht durchaus auch mit den LED-Leuchten. Es ist nur parallel zu den Bremslichtern halt ein Widerstand zu schalten, der bei unbetätigter Bremse und inaktiven Leuchten die Spannung bis nahe 0V herunterzieht. Diesen Widerstand kann man an beliebiger Stelle im Stromkreis anbringen, z.B. auch am Bremslichtschalter oder an/in der mittleren Bremsleuchte, sofern vorhanden. Es muss sicherlich auch nicht die originale Stromstärke erreicht werden ( 2 x 21W + 10W entsprechen bei 12V ca. 4.5A, Ersatzwiderstand wäre 2.7Ohm / 60W), was leider auch nur das Weltall heizen würde. Ich würde es erstmal mit einem Widerstand 100Ohm (in Worten: Hundert Ohm) / 2W versuchen. Die Platzierung in der mittleren Leuchte hätte den Vorteil, dass deren empfindliches Kabel gleich mit überwacht würde.


    Das Problem bei LEDs ist, dass bei ihnen der Stromfluss nicht bei 0V, sondern erst bei einer höheren Spannung, der Schwellspannung, merklich einsetzt. Das Steuergerät lässt über einen hochohmigen, sog. Pullup-Widerstand etwas Strom durch die Leuchten fließen und kontrolliert die dadurch anliegende Spannung. Bei intakten Glühlampen fließt der Strom ohne merklichen Spannungsabfall ab, bei LEDs liegt dabei aber schon die Schwellspannung an. Da in Leuchten mit mehreren LEDs oft Reihenschaltungen verwendet werden, um besonders niedrigen Stromverbrauch zu erreichen, multipliziert sich die Schwellspannung (ca. 1.6V bei roten LEDs) mit der Anzahl in Reihe geschalteter LEDs. Oft werden bis zu 5 LEDs in Reihe betrieben, dann beträgt die Spannung, die das Steuergerät "sieht", 8V, obwohl die Leuchten ja aus sind. Bei dem schwachen Strom ist der Widerstand von 100Ohm wie ein Kurzschluss, mit ihm liegen nur wenige Millivolt an, die dann sicher als "Bremslicht inaktiv" erkannt werden.


    Aber mal ne andere Frage: Wie ist das mit den Blinkern gelöst? Das Blinkrelais überwacht nämlich den Lampenstrom und blinkt bei zu wenig Stromabnahme "hektisch". Bei LED-Blinkern müsste daher eigentlich schon ein entsprechender Widerstand integriert sein oder ein spezielles Blinkrelais beiliegen. Die "coole" (und aufwendige) Lösung, dem konventionellen Relais den gewohnten Strom abzunehmen und per Spannungswandler der Batterie wieder zuzuführen, hat bestimmt noch niemand realisiert...


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Josh_T4!


    Quote


    Wie "Weißes Wunder" schon bemerkte, im Kabel oder in der MFA.


    Quote


    Nein, die Steuerung ist sehr primitiv: Über die rote LED und ihren Vorwiderstand, sowie über 2 dazu parallel geschaltete Widerstände fließt von +12V Strom in den Erregeranschluss der Lichtmaschine. Dort erzeugt er in der Läuferwicklung ein schwaches Magnetfeld. Läuft die LIMA nun mit dem Motor zusammen an, beginnen die Ständerwicklungen, Strom zu produzieren. Über einen Gleichrichter und den Regler kommt dieser Strom nun ebenfalls am Erregeranschluss an. Dort erreicht die Spannung dann +12V, wodurch die LIMA dann voll erregt ist und außerdem die Spannungsdifferenz an Lampe und Widerständen zusammenbricht, weswegen diese dann erlischt.
    Früher hatte eine Glühlampe die Aufgabe der Vorerregung, heute ist dies eine LED. Weil diese viel weniger Strom "braucht" und damit eine geringere Vorerregung bewirkt, wird der Strom durch die parallelgeschalteten Widerstände erhöht, um dennoch eine zuverlässige Vorerregung der LIMA zu erreichen (Zumindest auf meiner MFA-Platine sind die vorhanden, ist ein 94-er AAB-Trapo).



    Wirklich garkeiner? Nicht mal die 10...20mA der LED? - Dann liegt vielleicht tatsächlich ein Masseschluss der Kabelverbindung vor. Ansonsten könnte es sein, dass mal wieder die alte T4-Krankheit "kalte Lötstellen in der MFA" zugeschlagen hat. Die zur LED parallel geschalteten (Leistungs-)Widerstände sind relativ schwer und "rappeln" sich daher gerne auf der Platine los, wodurch sie unwirksam werden. Hält man die Platine erst mal in der Hand, ist der Fehler schnell behoben - bis dahin ist es aber leider einiges an Bastelaufwand...


    Ich würde zunaächst testen, ob der Masseschluss vorliegt: Stecker an der Lima abziehen - LED leuchtet immer noch? Dann muss ihr Strom unterwegs irgendwo versickern... Verlischt sie jedoch, liegt kein Masseschluss vor.


    Dann würde ich den Strom mal messen. Liegt er im Bereich 15mA (gemessen zwischen dem abgezogenen Stecker und dem Kontakt an der LIMA), so ist bestimmt der Widerstand wirkungslos, entweder defekt, oder wahrscheinlicher, "kalt ausgelötet". Kommen dagegen so 300mA oder mehr an, liegt ein anderer Defekt vor, was auch immer.


    Falls tatsächlich die Parallel-Widerstände in der MFA defekt sein sollten, ist zu überlegen, ob es dir wert ist, deswegen das Lenkrad rauszureißen, den Tacho abzuklemmen und die MFA auszubauen. Du könntest genauso gut über einen externen Widerstand von einer mit der Zündung geschalteten Spannung Strom zusätzlich auf die Klemme an der LIMA geben. Dafür würde ich einen Strom von 0.3A anpeilen, dazu bräuchte man einen Widerstand von ca. 39Ohm mit einer Belastbarkeit von 5W oder mehr. Solche gibt es als kleine "Zementklötzchen" mit Drahtanschlüssen im Hobbyelektronik-Handel zu kaufen. Eine 4W-Kontroll-Leuchte tut es natürlich genauso gut, solange die Birne heile ist.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Tegelaner!


    Quote

    Hallo zusammen,
    seit gestern Abend habe ich es schon leicht gehört, dass etwas beim
    starten nicht stimmt. Seit eben hört man es deutlich, dass der Anlasser
    nicht gleich ausspurt nach dem der Motor angesprungen ist.


    Das Problem ist so alt wie der Anlasser selbst, fast egal, welches Fahrzeug. Schuld ist meistens, dass die Ausrück- und Freilaufmechanik des Anlassers aufgrund mangelnder Schmierung und Schmutz schwergängig wurde. Eigentlich ist aber mechanisch noch alles in Ordnung. Ich habe ganz gute Erfahrungen damit gemacht, den Anlasser auszubauen und zu reinigen, ohne ihn zu zerlegen.
    Dazu habe ich großzügig WD40 oder ähnlich auf die Welle gesprüht, auf der das Ritzel auch von Hand hin- und her zu verschieben ist (evt. unter gleichzeitigem Verdrehen des Freilaufs, der als zylinderförmige Verdickung der Welle sichtbar ist) und dieses wiederholt von Hand "durchbewegt". Dabei habe ich dann hin und wieder das verschmutzte Öl auf der Führung mit Küchenkrepp abgewischt und diese mit neuem Kriechöl eingesprüht. Eigentlich spürt man es, wann die Mechanik wieder frei gängig ist. Dann kann man den Anlasser einfach wieder einbauen. Extra groß schmieren sollte man die Welle nicht, da anhaftendes Schmiermittel nur verstärkt Dreck "anzieht", das restliche Kriechöl sollte daher reichen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, ericzi!


    Quote

    kann man an einem 93er 2,4 Diesel den Leerweg des Kupplungpedals
    einstellen.Kupplung trennt nicht sauber wenn ich ganz durchgetreten habe(
    fehlen noch so gefühlte 1 - 2 Zentimeter.


    Die Kupplung ist hydraulisch, sie speist sich aus dem Behälter für Bremsflüssigkeit. Wenn das Pedal entlastet ist, kann Bremsflüssigkeit nachfließen, so dass bei erneuter Betätigung wieder der volle Hub zur Verfügung stehen sollte. Eine Einstellung des Leerwegs gibt es daher nicht.


    Wenn die Kupplung nicht richtig trennt, könnte der Flüssigkeitsstand im Vorratsgefäß zu weit abgesunken sein (wird aber per Sensor erfasst und sollte dann durch Aufleuchten den roten Bremslampe angezeigt werden), oder es ist Luft im System. Also Stand der Bremsflüssigkeit kontrollieren und System entlüften (siehe http://www.t4-wiki.de/wiki/Nehmerzylinder).


    Hilft das nicht, liegt ein mechanisches Problem vor wie fehlerhafte Geber/Nehmer-Zylinder oder verworfene Kupplungsscheibe oder Fremdkörper in der Kupplung (abgebrochene Teile).


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, VR6T4Franke!


    Quote

    die schwungscheibe wurde vom vorbesitzer n bissi falsch eingebaut und ist
    beim umbau kaputt gegangen :S
    nun bekomm ich keine ( gebrauchte ) schwungscheibe bei. zu ner neuen
    reicht des geld im mom net aus.


    Hast du mal versucht, beim Freundlichen eine Schwungscheibe im Austausch zu bekommen? VW arbeitet die auf, und das ist recht günstig (meine für AAB-Motor hat deutlich unter 100EUR gekostet im Austausch).
    Ich dachte erst, meine alte würde nicht akzeptiert, da sie einen eigentlich irreparablen Schaden hatte (Motor war draufgefallen, auf 1/3 des Umfangs war dadurch das Bord abgerissen), aber die haben sie einfach unbesehen angenommen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Hardy59!

    Quote

    Nur eines kapier ich nicht: Wenn der ZK Risse hat, die ab einer bestimmten
    Temperatur aufmachen, dann muesste doch ab dem Zeitpunkt des Öffnens
    permanent Überdruck im Kühlsystem erzeugt werden. Ich muesste also dauernd
    Gasblasen im Kühlwasser hochblubblern sehen und das Überdruckventil dürfte
    alle paar Minuten aufmachen.


    Ich hab es auch nicht komplett verstanden, warum nicht ständig abgeblasen wird. Ich vermute mal, dass das in den Kühlkreislauf dringende Gasvolumen abhängig von der Temperatur am Zylinderkopf ist, weil dieser sich mit steigender Temperatur und damit Temperaturungleichgewicht zunehmend elastisch verformt.
    Weiter vermute ich, dass einige Schläuche zum Vorratsgefäß nicht immer geflutet sind, sondern erst dann, wenn der Thermostat zu öffnen beginnt. Vorher können die Gase ins Vorratsgefäß, ohne viel Flüssigkeit mitzureißen. Dort entweichen sie zunächst, ohne groß aufzufallen.
    Erst mit steigender Temperatur im Kühlkreislauf steigen dann sowohl der Pegel im Ausgleichsgefäß aufgrund der thermischen Ausdehnung der Flüssigkeit, als auch das Öffnen des Thermostaten bewirkt, dass nun andere Strömungsverhältnisse vorliegen und die Gase durch Flüssigkeit müssen und diese mitreißen. Vielleicht wirken die Gase sogar wie im Aquarium die Luftblasenpumpe, indem sie aktiv Flüssigkeit aus dem Block ins Vorratsgefäß fördern.



    Das kann man heute relativ preiswert machen. Ich hab damals Testfahrten gemacht und alle 2km angehalten und vorne nachgeschaut. Dabei hab ich einmal auch miterlebt, wie mit einem Mal ein Schwall Dampf/Flüssigkeitsgemisch entwich und dabei sicher 2 Liter plötzlich verloren gingen.


    Ich hatte übrigens immer ziemlich Druck auf dem Gefäß, wenn ich versucht habe, den Deckel nach Abstellen des Motors abzunehmen, auch, wenn der Motor garnicht so heiß war. Oft stieg der zunächst normale Pegel im Gefäß dabei plötzlich an und es drückte eine größere Menge Flüssigkeit heraus, die aber nicht kochte und nur mäßig warm war.


    Quote

    Vielleicht weiss ja jemand im Forum, ob es solche Offline Logger für
    Druck- und/oder Temperaturmessungen zu einem halbwegs akzeptablen Preis zu
    kaufen gibt? Oder hat die VAG sowas in der Werkstatt?


    Ich glaube, fertig gibt´s da nix - da müsste man schon selbst ran, einen passenden Drucksensor an einen Mikrocontroller mit SD-Karte zum Loggen anflanschen. Oder nen Schlauch ins Fahrzeug legen und dort direkt messen und beobachten.

    Quote

    Letzte Frage ans Forum: Wieso funktioniert der CO2 Nachweis beim Übergang
    von Verbrennungsgasen ins Kühlsystem nicht zwingend? Das ist mir völlig
    schleierhaft, das muesste doch bei den Gasmengen absolut zuverlässig
    funktionieren.


    Keine Ahnung, wieso... - ich glaube, meine Werkstatt versuchte nicht CO2, sondern CO nachzuweisen. Vielleicht drückte bei mir unverbrannte Luft ins Wasser? Der Diesel arbeitet ja wegen seiner sogenannten "qualitativen Gemischaufbereitung" im Teillastbereich im mageren Bereich, das könnte die Schwierigkeiten des Verfahrens gegenüber dem Benziner erklären.


    Quote

    Viele Grüße vom nicht aufgeben wollenden
    Hardy


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo, LLcoolandi!


    Quote

    Würden die Antriebswellen aber nicht auch Geräusche bei getretener
    Kupplung machen ?


    Die Geräusche defekter Antriebswellen sind normalerweise vor allem von 2 Faktoren abhängig: dem übertragenen Drehmoment und dem Knickwinkel der Welle.
    Diese sind beim Anfahren mit eingeschlagener Lenkung im ersten Gang am größten, daher sollte das Geräusch dann auch am lautesten sein.
    Das ist etwa der Fall, wenn man beim Rechtsabbiegen anhalten musste und dann relativ zügig losfährt.
    Rollt der Wagen dagegen geradeaus, wird so gut wie nichts zu hören sein.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi, Hardy59!


    Quote

    Das Wasser kommt aus der Überdrucköffnung (hinten oben) im
    Ausgleichsbehälter...


    Oh, je, klingt nach Zylinderkopf...


    Quote

    Entweder hat mir die Werkstatt wieder den alten, defekten Deckel eingebaut
    (der "neue" sah auch nicht wirklich neu aus, aber wer weiss...), oder
    irgendwas stimmt am Kühlsystem nicht, so dass sich nach ca. 5-10 Minuten
    Fahrt ein Überdruck im Kühlsystem aufbaut, der dann zum Wasserverlust über
    das Überdruckventil im Deckel des Ausgleichsbehälters führt.


    Ich hatte den Fehler auch schon, hab dann nen anderen Deckel draufgemacht, was aber keine Besserung brachte. Die Werkstatt meines (damaligen) Vertrauens meinte dann, die elektrische Nachlaufpumpe sei Schuld und klemmte die elektrisch um. Dies brachte keine Änderung, außer dass nun nach Abziehen des Zündschlüssels bei eingeschaltetem Licht alle Dinge im Kombiinstrument an blieben, als sei die Zündung noch eingeschaltet...


    Quote

    Natürlich steht immer noch das Gespenst Zylinderkopf/Zylinderkopfdichtung
    im Raum, aber bei der Menge an Wasser, die inzwischen rausgeblasen wurde
    (einige Liter), muesste ich doch auch mal Öl im Wasser, oder Wasser im Öl
    sehen. Oder ich muesste irgendwelche Abgas-Spuren oder -Gerüche im
    Kühlwasser feststellen können.


    Bei mir war weder Öl im Wasser, noch irgendwelche Abgase wahrnehmbar. Die Werkstatt besorgte sich ein Indikator-Set, mit dem man CO detektieren kann, es detektierte nichts. Nach Abnahme des Zylinderkopfs stellte sich dann aber heraus, dass dieser Risse hatte und ausgetauscht werden musste.


    Quote

    Und ausserdem würde ich schätzen, dass ich dann auch durch eine
    entsprechend scharfe Fahrweise (mehrfach Volllast/Vollgas über 20-30
    Sekunden) das Abblasen provozieren könnte. Das ist aber nicht der Fall.


    War es bei mir auch nicht - ich konnte machen, was ich wollte, erst beim Erreichen einer bestimmten Fahrstrecke sprudelte das System ziemlich plötzlich heftig über. Ich vermute, dass die Gase bei kaltem Motor relativ ungehindert entweichen, ohne Flüssigkeit mitzureißen. Erst wenn der Füllstand im Ausdehnungsgefäß einen bestimmten Level überschreitet oder ein bestimmter Schlauch Flüssigkeit führt, kommt es zu dem Effekt, dass die Flüssigkeit mit abgeblasen wird.



    Dann müsste aber die Temperaturanzeige entsprechende Sprünge machen.

    Quote


    Und bei der Gelegenheit noch eine Frage an die Experten: Kann man den CO2
    Gehalt im Kühlwasser bei Diesel Motoren wirklich nicht messen?
    (das fand ich in diversen Foren so gepostet).


    Meine Werkstatt hat es versucht und nichts festgestellt.


    Quote

    Viele Grüße - und frohe Ostern!
    Hardy


    Ebenso!
    Tiemo

    Hi, Bullymax!

    Quote

    Das Getriebeöl hat meinen Verdacht bestätigt. Das was da
    an Spänen raus gekommen ist würde eine komplette Verzahnung ergeben...


    Der 5. Gang liegt ganz am Ende des Getriebes unter dem wie nachträglich angeflanschten Teil. Wenn die Verzahnung dort hinüber ist, sieht man das deutlich nach dem Abnehmen des Deckels.
    mlf_image4098.jpg


    Quote

    Je mehr ich an dem Bus rum schraube umso mehr trauer ich meinem T3 hinter
    her. für de Preis von einem ATG bekomme ich bei nem T3 nen komplett
    überholten Motor.*seufz*


    Du brauchst unter Umständen garkein AT-Getriebe. Ich hatte bei mir auch den Fall, dass aufgrund defekter Lager an der Welle der 5. Gang hinüber war. Ich hab mein Getriebe ausgebaut und zum Überholen gebracht. Dort wurde es gereinigt, neu gelagert und die Zahnräder für den 5. Gang erneuert, dann lief es wieder wie neu...


    Quote

    Werde mir erst mal zwei oder drei "Rostleichen" holen und meinen
    Ersatzteilvorrat auf ein vernünftiges Niveau bringen, so kann man
    schneller solch nen mist beheben und die Mühle läuft wieder und man hat
    wenigstens Zeit so was danach in Ruhe zu beheben.


    Naja, ein Getriebe kracht ja nicht jeden Tag...


    Gruß, Tiemo

    Hi t4ab!

    Quote


    Fehler


    zu


    Haste nochmal Spannung gemessen? Vielleicht ist der Regler der neuen hin...
    Bei 16V bringt dann vielleicht das Steuergerät mal ne Fehlermeldung?
    Gruß,
    Tiemo