Beiträge von tiemo

    Hallo Miko!


    Zitat

    Du solltest die Pole nach oben gut isolieren, damit die Sitzfedern nicht zufällig drauf stoßen,


    Das machen die nur einmal, dann ist das Problem gelöst. Nur der Sitz hängt dann ein wenig durch ;)


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Jojo!



    Das war gar nicht negativ wertend gemeint. Eher ein bischen lustig! Ist ja sicher nicht so alltäglich, dass so ein Bulli mit psychoneurotischer Störung daherkommt. :S Ich hoffe, das alles gut wird, werde morgen mehr wissen!


    Gruß Jo!


    Ahso, T´schuldigung, da habe ich wohl zu viel hinein interpretiert..
    Alltäglich sind solche Effekte schon, es gibt sogar einen "Fachbegriff" dafür, nämlich "Disco-Effekt", wenn alles wild durcheinander blinkt ;)
    Dann hoffen wir mal auf gutes Gelingen!


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo, wer auch immer!


    Also, grundsätzlich erzeugt jede Bleibatterie beim Überladen oder bei sehr großen Stromentnahmen Gas. Egal, ob AGM, Nass, Gel oder sonstewas. Ein Sicherheitsventil haben sie alle. Bei nassen Batterien ist es natürlich wahrscheinlicher, dass die Gasbläschen aus Sauerstoff und Wasserstoff, also zunächst einmal nichts Schädlichem, Schwefelsäuretröpfchen mitreißen. Da wirds dann unangenehm.
    Solange ein Akku aber nur moderate Ströme liefern muss und mit "intelligenter" Ladetechnik schonend geladen wird, passiert das nicht. Jedenfalls, solange alles ordnungsgemäß funktioniert. Eine Abschottung vom Innenraum ist da auf jeden Fall ein Sicherheitsplus. Die abgegebenen Gase können ja auch nicht nur schädlich sein, sondern auch explosiv (Knallgas). VW hat hier wohl sehr auf seine Ladetechnik vertraut. Wenn man nachts nicht gerade mit der Nase auf dem Akku liegt, passiert ja auch nicht so schnell was...


    Ich verwende in meinen Autos als Versorgungsbatterie sogenannte Beleuchtungsakkus. Das sind zwar auch nasse Bleiakkus, also mit flüssiger Säure gefüllt, aber sie sind mehr auf kleinere Ströme und tiefere Entladungsmöglichkeit, ohne Schaden zu nehmen, gezüchtet. Starterbatterien haben das Problem, dass sie zwar Ströme von mehreren 100A für wenige Sekunden liefern können, aber bei Entladung von einigen 10% ihrer Nennkapazität schnell Schaden nehmen, insbesondere, wenn dann nicht gleich nachgeladen wird. Beim Starten eines Motors geht die Rechnung auf: Ein DIesel braucht inklusive Vorglühen und Anlassen, wenn er recht bald anspringt, ca. 4Ah - die im T4 üblichen Starterbatterien haben aber um 80...100Ah. Wenn der Motor läuft, wird die Ladung über die Lichtmaschine in wenigen Minuten wieder ergänzt. Eine solche Batterie nimmt es sehr übel, wenn man eine halbe Woche campt und sie in dieser Zeitspanne langsam auf, sagen wir mal 50% ihrer Kapazität entlädt. Das wären 40...50Ah in 4x12h (Nur nachts Verbrauch), also durchschnittlich um 1...2A. Die Starterbatterie ist bei einer solchen Behandlung dann spätestens nach 100...200 Zyklen tot und nach der Hälfte schon weitgehend unbrauchbar, weil er wegen sinkender Kapazität (und damit auch sinkender Strombelastbarkeit) keine größeren Verbraucher wie die Glühkerze einer Standheizung (ca. 12A) mehr speisen kann. Ein Beleuchtungsakku macht das dagegen über Jahre gut. Er kostet aber auch mehr. Man muss dann rechnen, ob es sich lohnt, öfter einen neuen Starterakku oder weniger oft einen neuen Beleuchtungsakku zu "spendieren". Seit dank Solartechnik die Stückzahlen für Beleuchtungsakkus stiegen und damit der Preisunterschied von ursprünglich mehreren 100% zu einer Starterbatterie weitgehend zusammen brachen, setze ich Beleuchtungsakkus ein.
    Konkret habe ich als Starterbatterie eine 100Ah Banner Powerbull, als Beleuchtungsakku einen gleichgroßen Energybull ein. Zur Not kann man auch mit dem mal starten, wobei die hohen Ströme um 350A beim Starten wiederum für Beleuchtungsakkus schädlich sind.


    Gruß,
    Tiemo

    Ja, ich! ;)


    Prüfe doch mal die Steckkontakte am Gebläseschalter und den Schalter selbst. Vielleicht hat es da geschmort oder es gibt wegen Korrosion keinen Kontakt mehr.
    Falls dort keine Spannung mehr ankommt, geht die Prüfung weiter Richtung ZE (Zentralelektrik). Das Gebläse hat nicht nur eine Sicherung, sondern es bekommt seinen Strom auch noch über ein Relais, zusammen mit dem Scheibenwischer, Zigarettenanzünder und ähnlichem. Vielleicht gehen diese Sachen auch nicht mehr, weil das X-Kontakt-Entlastungs-Relais (was für ein Wort!) defekt ist? Ist im Wiki beschrieben, dort steht überhaupt alles! ;)


    Gruß,
    Tiemo

    Oh je...
    Ich glaube, da wäre ich gleich wieder weggefahren. Sollte wohl die Vorbereitung darauf sein, dass es teuer wird...
    Für nen Vollblut-KFZ-Elektriker sollte so ein einfacher Kurzschluss nichts besonderes sein. Du hast ja auch schon einiges an Vordiagnose geleistet


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo!


    Es wurde die Nockenwelle und die Vakuumpumpe geändert. Nockenwelle ist bei einem kompletten Kopf ja kein Problem, aber bei der Vakuumpumpe muss man aufpassen: Alte Version mit altem oder neuem Zwischenstößel in neuem Kopf ergibt Schrott! Im günstigsten Fall platzt die Pumpe, wenns dumm läuft, bricht die Nockenwelle!


    Bilder dazu gibts im LT-Wiki, denn in den alten LTs mit 6-Zylinder wurden die gleichen Vakuumpumpen und Zwischenstößel verbaut. Siehe:
    http://www.lt-forum.de/dokuwik…acuumpumpe#pumpenstoessel
    und
    http://www.lt-forum.de/dokuwik…1s_dv_1g_acl_act_bis_5_94


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo!


    Der neuere Motor ist ein AJA. Für den bekommt man sicher noch einfacher Ersatzteile wie den Schwingungsdämpfer, daher würde ich möglichst auf den umbauen.


    Bei Rissen um die Wirbelkammer würde ich den Kopf verwerfen. Da liegen Kühlkanäle in der Nähe, so dass du bei weiterem Risswachstum dann demnächst Verbrennungsdruck im Kühlsystem hast und den Kopf gleich wieder runterreißen darfst.
    Reinhard (User Bus-Otto) hat auch eine Werkstatt im Osten an der Hand, die Köpfe wieder aufarbeitet, indem Risse geschweißt werden (ich hoffe, das gilt nicht nur für Eisenguß-Köpfe). Er hat für seinen AAB-Kopf ein AG über 300EUR.


    Ansonsten würde ich einen neuen Komplettkopf nehmen, denn nach 350.000km sind die Innereien wie Nockenwelle, Hydrostößel und Ventile auch nicht mehr die frischesten. Preise für Komplettköpfe um 700EUR, dazu kommt natürlich noch ein Dichtungsset und neue Zahnriemen, Wasserpumpe, Umlenkrolle bzw. Spannrolle.


    Gruß,
    Tiemo

    HAllo!


    Stimmt, insbesondere der Rückwärtsgang würde da Probleme bereiten. Den ersten bekommt man oft trotzdem noch rein. Bei meinem T4 ist die Synchronisation so stark, dass er in der Ebene versucht anzufahren, wenn ich den Hebel ohne Kupplung in RIchtung erster Gang drücke (es ist aber Öl im Getriebe... ;-)).


    Ich hab das deswegen geschrieben, weil man mit einem Rangierwagenheber diese Möglichkeit durch den Test innerhalb von 10Minuten ohne nennenswerten Aufwand sicher ausschließen kann und da dann nicht mehr drüber nachdenken braucht.


    Nordhesse: Hat man dann Späne im Öl, oder hängen die gerissenen Teile dann noch an Ort und Stelle?


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo MK2!


    Es könnte ein Problem mit einer schlecht trennenden Kupplung sein. Man kann ein Vorderrad anheben, so dass es frei drehen kann. Das darf sich bei getretener Kupplung und eingelegtem Gang dann nicht mitdrehen wollen, es muss von alleine stehenbleiben. Trennt die Kupplung einwandfrei, ist der Fehler im Getriebe, evt. hilft ein anderes Getriebeöl, was den Synchronringen mehr Reibung verschafft.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Tomy!


    Es ist kein Fehler, sondern ein Seiteneffekt uafgrund des eigentlichen Fehlers.
    Der Warnblinkschalter schaltet die Blinkanlage von Klemme 15 (Zündungs-Plus) auf Klemme 30 (Dauerplus) um, die sind beide dort angeschlossen.
    Außerdem schaltet er die beiden Zweige links/rechts zusammen. Das ist schon ziemlich viel Geschalte. Wenn auch das X-Relais anziehen würde, würden bei Warnblinker auch die "Luxusverbraucher" mit funktionieren, was normalerweise nicht der Fall ist. Hier werden sie durch den Fehler aber mit eingeschaltet, und zwar im Blinkerrythmus!


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Jojo!


    Was besser ist, hängt vom Preis ab, lass dir ein Angebot machen. Können müssten sie es beide...


    Stecker an Verbrauchern zu ziehen, bringt in dem Fall nichts, am Verbraucher ist bereits alles fein säuberlich getrennt, dort kann so ein Kontakt nicht zustande kommen. Allerhöchstens in Verbrauchernähe, wo die Kabel in den gemeinsamen Schlauch laufen.


    Viel Erfolg!
    Tiemo

    Hallo Reinhard!


    Wenn der Riss von außen zu sehen ist, dann ist es nicht einer der typischen Wirbelkammerdiesel-Risse, die im Betrieb entstehen, diese sieht man erst nach dem Abnehmen des Zylinderkopfs, weil man nicht durch die Wirbelkammern schauen kann, auch nicht mit einem Endoskop. Er ist dann mit hoher Wahrscheinlichkeit beim Schrauben verursacht worden, entweder an der Glühkerze oder der Düse (sofern herausgebaut). Der "Pfeil" zeigt auf das unterhalb der 4. Einspritzdüse gelegene Gewinde der 4. Glühkerze. Da wurde wahrscheinlich aus Platzmangel zu viel "gewuchtet". Vielleicht ist der Werkstatt nicht bewusst, dass man für solche Arbeiten den Kühler nicht nur nach vorne schwenken kann, sondern auch, nach Ablassen des Kühlwassers und Abnehmen des oberen Kühlerschlauchs, aushängen und ganz nach vorne klappen kann. Man kann des gesamten Kühler auch ganz rausnehmen, dann liegt der Motor in voller Pracht vor einem.
    Wenn man, wie an dem ausgebauten Motor, die Einspritzdüsen herausnimmt, sollte man vorher die Einspritzleitungen nicht einfach zur Seite verbiegen (die passen dann nämlich nicht mehr, können später reißen und die Schraubverbindungen werden so meistens auch nicht mehr dicht), sondern alle Fünf als komplettes "Geweih" entnehmen, indem man sie auch an der Einspritzpumpe abschraubt. Gefällt mir garnicht, wie mit dem ausgebauten Motore hantiert wurde...


    Um noch mal auf die Glühkerzen zurückzukommen: Der AAB-Motor ist sehr ähnlich gebaut wie im alten VW-LT die 6-Zylinder-Diesel, es werden auch die gleichen Einspritzdüsen und Glühkerzen verwendet. Daher gelten hier auch die ANgaben aus dem LT-Wiki zur Montage/Demontage: http://www.lt-forum.de/dokuwik…hanlage#montage_demontage
    Es ist lediglich bei den Positionsangaben immer "1" abzuziehen, weil ein Zylinder weniger da ist.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Jojo!


    Das Relais ist wahrscheinlich das X-Kontakt-Entlastungsrelais. Es hängt mit seiner Spule, wie die Lampen der Scheinwerfer, am X-Kontakt des ZAS (Zündanlass-Schalter). Durch die Verbindung mit dem Blinker gelangt bei eingeschaltetem Lichtschalter Spannung RÜCKWÄRTS auf den X-Kontakt, so dass das Relais anzieht und die Verbraucher wie Gebläse, Zigarettenanzünder, Scheibenwischer etc. freigibt. Das ist also noch nicht falsch.


    Dass nach Ziehen von S2 der Blinker erlischt, bedeutet, dass die Verbindung auf der abgesicherten Seite des rechten Scheinwerfers liegen muss. Also extern am Kabelbaum / Stecker Scheinwerfer oder intern in der ZE. Das kannst du nur durch Abstecken des Steckers A2, Ausschalten der betroffenen Schalter und Nachmessen mit einem Durchgangsprüfer feststellen: Wenn an der ZE die Anschlüsse A2/3 und A2/4 dann immer noch Kontakt haben, liegt der Fehler sehr wahrscheinlich in der ZE, falls dann die Verbindung unterbrochen ist, am Kabelbaum. Wenn du am Kabelbaum messen willst, müsstest du den Stecker der Scheinwerferbirne abziehen, sonst kann Strom vom Messpunkt üder den Glühfaden nach Masse und von dort über den Glühfaden der Blinkerbirne wieder zum anderen Messpunkt und gaukelt einen "Durchgang" vor.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Frank!


    Kondenswasser kann man nur teilweise, durch Verwendung von Dampfsperren zwischen warmer und feuchter Innenraumluft und der kalten Außenhaut vermeiden. Dsa heißt, die Wohneinrichtung muss eigentlich hermetisch von der Außenhaut abgetrennt sein. Das bekommt man in einem Fahrzeug wohl kaum hin.
    Damit Kondenswasser dann trotzdem keinen Schaden anrichten kann, müssen die Hohlräume konsequent konserviert sein. Das ist ab Werk nicht der Fall. An meinem T4, ohne Hochdach, habe ich im umlaufenden Dachrahmen großflächige Stellen gefunden, wo noch nicht mal Lack hingekommen ist bei der Produktion. Je nach dem, wie das Hochdach draufgesetzt ist, können da weitere unbehandelte Stellen dazukommen. Bei mir bin ich mit der Hohlraumsonde rein und habe Fett verprüht.


    Vielleicht kann aber jemand hier, der selbst ein Hochdach hat und dem die Problemaitk vertraut ist, genaueres sagen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Jojo!


    Dann bringe doch mal den Blinker mit dem Abblendlicht zum Leuchten und nimm dann erst Sicherung S1 (linkes Abblendlicht) und dann S2 (rechtes Abblendlicht) heraus. Wann geht der Blinker aus? - Mit diesem Stromkreis ist der Blinker verbunden...
    Wenn es das Abblendlicht ist (es war da zwischendurch mal etwas missverständlich), dann muss es etwas mit der vorderen Elektrik zu tun haben, denn das Signal für das Abblendlicht wird nicht zu den Rückleuchten oder der Anhängerdose transportiert.


    Ich vermute, dass der Blinker mit dem rechten Scheinwerfer verbunden ist, die Leitungen laufen durch einen gemeinsamen Schlauch. Wurde was am Luftfilter oder sonst auf der rechten Seite gemacht? Dann könnte es sein, dass die Kabel gemeinsam eingeklemmt worden sind und sich durchgescheuert haben und nun miteinander Kontakt haben.


    Ansonsten halt an der ZE schauen, da liegt laut Wiki der rechte vordere Blinker auf Stecker A2, Anschluss 4, und die rechte Abblendbirne ebenfalls auf Stecker A2, Anschluss 3. Vielleicht ist da auch was angeschmort, kommt bei den höheren Strömen der Scheinwerferbirnen leider manchmal vor.


    Der Trick mit der zwischengeschalteten Scheinwerferbirne im Masseband als Kurzschlussschutz funktioniert natürlich nicht so schön, wenn man sowieso das Abblendlicht (und damit eine ganze Menge Verbraucher) aktivieren muss. Aber vielleicht kannst du ja durch Ziehen von Sicherungen den Verbrauch mindern ( und nebenbei den Fehler eingrenzen), so dass es doch funktioniert. Du kannst S1, S2 (Abblendlicht links/rechts), S8, S7 (Standlicht links/rechts) und S3 (Kennzeichenleuchte) ziehen.


    Gruß,
    Tiemo