Beiträge von tiemo

  • Blinker Dauerleuchten bei Abblendlicht

    Hallo Jo!


    Es kann ja auch so schwierig nicht sein. Offensichtlich besteht eine elektrische Verbindung zwischen dem Blinker der rechten Seite und dem Standlicht (der rechten Seite vermutlich...).


    Die meisten elektrischen Fehler passieren nicht irgendwo unterwegs im geschützten Kabelschlauch, sondern an Stellen, wo die Kabel konfektioniert sind. ZB. Anhänger dose (ok, da ist es nicht...) oder an der Lampenplatte im Rücklicht (wo auch das Zusatzkabel zur Anhängerdose angesteckt wird) oder vorne direkt hinter dem Scheinwerfer und Blinker. Und an den entsprechenden Steckern der Zentralelektrik. Dort würde ich überall noch nachsehen.


    Und ich würde mal durch Ziehen von Sicherungen einkreisen, von wo die Spannung kommt, die auf dem Blinker landet. Standlicht ist nämlich getrennt nach links und rechts abgesichert und Kennzeichenleuchte und Instrumentenbeleuchtung haben auch einen eigenen Stromkreis. Was für was ist, kann man im WIKI nachlesen, sich ausdrucken und mit ans Auto nehmen.


    Damit man unter Spannung nachsehen kann, ohne bei einem Kurzschluss einen Kabelbrand oder auch nur eine durchgebrannte Sicherung zu riskieren, kann man das Masseband der Batterie abnehmen und durch eine verkabelte Scheinwerferbirne ersetzen. Wenn man schnell ist, ist hinterher auch noch der Radiocode da.


    Das Problem mit den verrosteten Schrauben an der Anhängerdose hatte ich auch IMMER, die waren wirklich jedesmal, wenn ich mal wieder dran musste, so verrostet, dass ich sie abgedreht habe, egal ob eingefettet oder lackiert. Ich bin irgendwann dazu übergegangen, rostfreie Inbusschrauben, ich glaube 3Stk. M5 x 35 + Sicherungsmutter (besser noch mal nachmessen!) zu verwenden. Die bekommt man inzwischen sogar im Baumarkt, und dann ist Ruhe.


    Gruß,
    Tiemo

  • 775€ gespart: Eingriff an der Vakuumpumpe

    Hallo Murks!


    So eine Pumpe kann man auch mit Flüssigdichtung (Dirko etc.) ansetzen. Ist zwar Murks ;) geht aber...
    Eine andere Möglichkeit ist, sich einen großen O-Ring passenden Schnurdurchmessers zu besorgen, zu zerschneiden und abzulängen und dann wieder an den Enden zu verschweißen (Feuerzeugmethode).


    Zumindest solltest du die Ventile ausbauen, wenn die Pumpe an sich noch gut ist, du aber eine neue einsetzen musst. Die Neue wird sonst nämlich garantiert zu klackern anfangen ;)


    Gruß,
    Tiemo

  • Zylinderkopf im Arsch

    Hallo Reinhard!


    Ich hatte das jetzt so verstanden, dass beim Abnehmen des Kopfs auch noch ein Riss gefunden wurde. Bei den AABs und allgemein bei den Wirbelkammer-Dieseln sind Risse wegen der hohen thermischen Beanspruchung (was die TDIs weniger brauchen, wird beim Wirbelkammer in Hitze im Kopf umgewandelt und mit dem Kühlwasser "entsorgt") im Kopf immer ein Thema. Zwischen den Ventilsitzen haben die ganz viele ältere Motoren, und laut VW kann man dann den Zylinderkopf auch problemlos wiederverwenden. Oft tauchen aber auch Risse zwischen den Ventilsitzen und den Wirbelkammern auf, dann ist der Kopf Schrott: Diese Risse arbeiten sich weiter in die Tiefe und treffen dann auf einen Kühlwasserkanal, dann funktioniert der Motor nicht mehr richtig (siehe meine Beschreibung oben, da geht dann Verbrennungsdruck ins Kühlwasser und bei stehendem Motor oft Kühlwasser in die Brennräume).


    Man kann aber auch an den Gewinden des Zylinderkopfs rumreißen, bis diese rausreißen. Das passiert besonders leicht ganz "vorne" am Motor, also der dem Getriebe abgewandten Seite. Oft passiert es, wenn festgebackene Einspritzdüsen rausgeschraubt werden. Mir selbst ist es mal passiert, als ich an einem ähnlichen Motor den Temperaturgeber rausdrehen wollte. Bei einer Glühkerze kann ich mir das genausogut vorstellen.
    Aufgrund der beengten Verhältnisse kann man zur Handkraft am Schlüsselende nicht die entsprechende Gegenkraft am Gewinde aufbringen, um ein reines Drehmoment zu erzeugen. Als Resultat hat man dann das Drehmoment in Kombination mit einer Querkraft. Diese Querkraft kann, wenn sie in eine ungünstige Richtung zeigt, durchaus einen Gewindestutzen aus dem Alukopf reißen.


    In meinem Fall hatte der Temperaturfühler ein Gewinde aus Messing, dieses war an der Trennfuge zum Alu des Kopfes elektrochemisch völlig korrodiert worden. Da half nichts mehr, auch kein Warmmachen und Rostlöser. Das geschwächte Teil brach ohne Kraftanstrengung. Beim Versuch, mit einem Linksausdreher die traurigen Überreste zu entfernen, brach der Stutzen dann aus. Zum Glück konnte man in dem Fall die Stelle planen und ein neues Gewinde schneiden. Das wird bei einem Riss um ein Gewinde von Glühkerze oder Einspritzdüse leider nicht gehen, weil diese Teile eine exakte Position einnehmen müssen, damit die Brennraumgeometrie stimmt.


    Wo ist "dein" RIss denn nun?


    Gruß,
    Tiemo

  • Zylinderkopf im Arsch

    Hallo Reinhard!


    Das ist ja schrecklich!
    Es kann passieren, wenn die Kerzen festgerostet, zu fest angezogen usw. waren und dann nicht sorgfältig vorgegangen wird.
    Es gibt ein Maximalmoment zur Demontage der Kerzen. Wenn das nicht ausreicht, dann darf man nicht einfach fester "rupfen", sondern muss durch Erwärmung (Motor warm laufen lassen) und mit Rostlöser und Geduld die Kerzen mobilisieren.
    Der Kopf ist halt Alu und damit relativ weich, aber auch die Kerzen selbst machen nicht beliebig viel mit: Wenn eine abreißt, hat man auch so gut wie keine Möglichkeit mehr, sie ohne Schaden herauszubekommen.


    Wenn der Kopf sowieso einen Riss an einer relevanten Stelle hatte, dann muss er aber sowieso erneuert werden, Kerzen hin oder her. Das hatte ich auch schon, da war dann sporadisch Wasser im Zylinder, oder das Kühlwasser wurde immer wieder mal unter der Fahrt plötzlich aus dem Sicherheitsventil am Vorratsbehälter gedrückt.
    Einen neuen Kopf würde ich im Internet suchen. So weit mir bekannt, kommen die Köpfe alle aus Spanien von einem Hersteller (AMC), man bekommt welche komplett mit Innenleben und welche "nackt", in die man dann Nockenwelle, Ventile und Gedöns aus dem alten Kopf verpflanzen muss, und hoffentlich passt dann alles (1994 gabs mal eine Änderung, auch der Vakuumpumpe und ihres Zwischenstößels, deswegen muss man da achtgeben). Einen gebrauchten Kopf würde ich wegen der Rissproblematik nicht nehmen.


    Wenn deine Werkstatt, wo das Auto ja nun mal steht (man könnte immer noch auf 4 Pötten woanders hinfahren, wenn der Motor noch zu wäre), aus so hochqualifiziertem Fachpersonal besteht, wäre wahrscheinlich ein Komplettkopf sinnvoll, das geht einfacher und alles passt dann (abgesehen von der Vakuumpumpe und besagtem Zwischenstößel, da braucht man u.U eine passende Version).


    Einen kompletten Motor braucht man beim AAB und 250tkm nicht, der Kurbeltrieb sollte noch in Ordnung sein. Aber Zahnriemen / Wasserpumpe / Umlenkrolle und Kurbelwellendichtungen (zumindest vorne) könnten gemacht werden.


    Gruß,
    Tiemo

  • Ölsensor erneut

    Hallo!


    Zitat

    Dann fällt der Öldruck und die ROTE ÖlDRUCKmangelleuchte geht mit Gebimmel an!


    Das klappt leider nicht immer so toll. Bei schleichendem Ölverlust unter der Fahrt saugt die Ölpumpe irgendwann Luft mit an und fördert Ölschaum. Leider kann auch dieser Ölschaum genug Druck aufbauen (>1.6bar für oberen Öldruckschalter oberhalb 2500rpm), dass die dynamische Öldruckwarnung nicht anschlägt, obwohl die Schmierung der Lager nicht mehr gegeben ist. Wer hier nicht gleich die Hydrostößel klappern hört und sofort anhält, zerstört seinen Motor (kenne jemanden, dem das passiert ist). Dagegen hilft nur ein Warnsystem, dass den Ölstand kontrolliert und beim Absinken während der Fahrt anschlägt. Sowas hatte mein letzter PKW aus 1982 schon und ich würde das, wenn mein T4 sowas hätte, nicht auscodieren.


    Gruß,
    Tiemo

  • Provisorische statische Einstellung des Förderbeginns am Nockenwellenrad --- ACV

    Hallo Franzrichard!


    Die provisorische Einstellung über das ESP-Antriebsrad an der Nockenwelle ist ohne Messmittel nicht zu empfehlen, denn oft verstellt sich die ganze Geschichte beim Lösen oder Festziehen der Haltemuttern ruckartig und unkontrolliert. Dann steht man ziemlich im Wald.
    Ich weiß nicht, wie es beim ACV ist, aber bei den älteren Motoren wird die Riemenspannung über Heben oder Senken der ESP-Konsole in ihren Langlöchern, die bei dir ja locker war, eingestellt. Beim ACV gibt es ja die Spannrolle, aber vielleicht liegt dort der Hase im Pfeffer?


    Gruß,
    Tiemo

  • Abblendlicht geht nur aus, wenn Sicherung 19 gezogen wird.

    Ähm, soweit ich es verstanden habe, geht es nicht um das Standlicht: Dieses reagiert normal auf die Schalterstellungen des Lichtschalters.
    Dagegen kommt irgendwo Spannung von der abgesicherten Dauerplus-Schiene für die Nachlaufpumpe auf die noch gemeinsame Schiene für die Abblendlampen vor deren Einzelabsicherung, daher kann man in dem Zustand auch nicht auf Fernlicht umschalten. Das kann nur in der ZE selbst oder im Kabelbaum geschehen.


    Als Test könnte man mal den Stecker des Motorkabelbaums an der ZE abziehen: Ist der Fehler in der ZE, wird er weiter bestehen, ist er in der Vakabelung, wird er verschwunden sein.


    Als weiteren Test könnte man die ZE ausbauen (zumindest entsteckern) und durchmessen: Dabei darf kein Durchgang zwischen dem Kontakt für die Nachlaufpumpe, der mit der Sicherung S19 verbunden ist, und dem Kontakt für den Lichtschalter bestehen, der mit den beiden Sicherungen S1 und S2 verbunden ist.


    Gruß,
    Tiemo

  • Kurbelwellendichtring Getriebeseitig - ACV

    Hallo Leon!


    Bei dem teureren ist der Flansch dabei, bei dem anderen wahrscheinlich nicht. Ansonsten dürften die beiden gleich sein. So weit mir bekannt, passen die an allen 5-Zylindern. Auf die Beschreibungen der Zulieferer kann man sich da leider meist nicht verlassen.


    Öl muss nicht abgelassen werden, das steht unten in der Wanne, wenn der Motor aus ist.
    Beim Ansetzen des Flansches Gewindekleber/Schraubensicherung mittelfest verwenden, sonst tritt später im Betrieb an den Schrauben geringfügig Öl aus, gilt auch fürs Schwungrad (dort sowieso neue Schrauben, diese haben meist diese blaue Dichtmasse am Gewinde).


    Gruß,
    Tiemo

  • Trapo Schimmel unter originaler Gummimatte

    Hallo Rhino!


    Die dicke Original-Gummimatte ist ziemlich gut, die würde ich erhalten.
    Wo ist denn die Schimmelstelle, und wieviele Handflächen ist sie denn groß?


    Schimmel an glatten Flächen einfach mit Alkohol (Spiritus, Scheibenklar mit Frostschutz) und Küchenkrepp entfernen.
    Aber dann kommt die Frage: Warum ist dort Schimmel? Wo kommt die dafür nötige Feuchtigkeit her? Dem muss nachgegangen werden, es gibt unangenehme Quellen wie wegen Rost undichte Scheibenrahmen und Durchrostungen im Spritzbereich. Manchmal kommt sie natürlich auch einfach an einer "durchgelatschten" Stelle der Matte von den nassen Schuhsohlen.
    Als erste Hilfe einen Packen alte Zeitungen oder Werbeprospekte unter die Matte legen und wöchentlich austauschen (Evt. dafür das "Bitte keine Werbung"-Schild am Briefkasten vorübergehend entfernen, dann kommt genug Nachschub ;-)).


    Gruß,
    Tiemo

  • Schaltung

    Hallo Fridi!


    Zitat

    Hier haben sie dann den Fehler festgestellt, das Ding gerschweisst, wenn ich mich recht erinnere und wieder eingebaut.


    ... und damit fährt der Bus heute wahrscheinlich noch rum. Wahrscheinlich weißt du aber nicht, wo?


    Ich bin in meiner ganzen T4-Ära (seit 1998) nur ein einziges Mal "hoch auf dem gelben Wa-ha-gen" wieder nach Hause gekommen, und der Fehler war teilweise selbst verschuldet. Das war, als das Bio-Diesel (RME) aufkam, das habe ich nach Rückfrage bei VW fleißig getankt. Dann blieb mein Bussili plötzlich mitten auf der Autobahn unter einer Brücke irgendwo in der Butnik (glaube, Polch hieß die nächste Abfahrt) einfach stehen, weil sich an der ESP diverse Dichtungen auflösten. Ich sah schon die rettende Abfahrt, es hat aber nicht mehr gereicht...
    Sonst hat sich der T4 immer aus eigener Kraft noch nach Hause geschleppt, nach Karambolagen, gerissenem Gaszug (Notreparatur mit Lüsterklemme), undicht gewordenem Geber-Zylinder (letzte "Tat" des Vorbesitzers: Motoröl in den Bremsflüssigkeitsbehälter...), einmal mit gekrachtem Getriebe (Gangräder 5. Gang, fuhr im 4. aber noch unter abartigen Geräuschen), mit gerissenem Zylinderkopf (blies sporadisch plötzlich alles Kühlwasser zum Sicherheitsventil raus), immer noch hunderte km bei vorsichtiger Fahrweise in die rettende Freiluft-Werkstatt vor der Haustüre.
    Toi, toi, toi und knock on wood!


    Gruß,
    Tiemo

  • Schaltung

    Hi!


    Bei mir hatten sich einfach nur die beiden Befestigungsschrauben losgerappelt. Das war mal echt eine preiswerte Reparatur!


    Gruß,
    Tiemo

  • T4 mit 300.000 km behalten oder (neuen) gebrauchten kaufen

    Hallo Grinsi!


    Hast du ein Angebot darüber, den Rost rundherum beseitigen zu lassen und ein Angebot für eine Rundum-Überholung des Motors? Wenn das gemacht wäre und der Bus keinen Wartungsstau hat (Bremsen, Fahrwerk), dann sollte er doch wieder richtig gut dastehen. Und wahrscheinlich für weniger als 13000EUR. Einen rostfreien Gebrauchten T4 gibt es nicht - Punkt! Mit einem "Anderen" (neu kann man ja nicht sagen...) wirst du dir lediglich andere Probleme ins Haus holen, denn wer verkauft einen perfekten T4? Den fährt man doch, bis wieder gewisse Dinge anstehen, die man dann aber nicht mehr machen möchte...


    Gruß,
    Tiemo (der seinen T4 gerade generalüberholt, zum 2. Mal nach 12 Jahren, weil ich beim ersten Mal nicht gut genug war)

  • Vakuumpumpe TDI defekt? Bremsleistung bei mehrfachen

    Hallo Manuli!


    Also wenn bei 260.000km noch die ersten Düsen drin sind, brauchst du nicht mit 2-Takt-Öl rumzukleckern, das hilft da auch nicht mehr...


    Wenn die Bremsleistung gut ist, dann wird wahrscheinlich auch der Unterdruck stimmen und die Geräusche gehen wahrscheinlich nicht von der Vakuumpumpe aus.


    Gruß,
    Tiemo

  • Vakuumpumpe TDI defekt? Bremsleistung bei mehrfachen

    Hallo Manuli!


    Wenn das Klackern bei dir immer da ist, kannst du einfach testen, ob es von der Vakuumpumpe kommt: Diese abschrauben (2x Mutter SW13), den Zwischenstößel rausnehmen und die Pumpe wieder anschrauben. Nun wird sie nicht mehr betätigt. Ist das Klackern immer noch da, so lag es nicht an der Pumpe. Im Straßenverkehr fahren sollte man so allerdings nicht, denn es fehlt die komplette Bremskraftverstärkung.
    Wenn es nicht an der Pumpe liegt, könnte es auch ein alternder Hydrostößel oder eine verschlissene Einspritzdüse sein.


    Wieviele kms hat denn dein Schätzchen?


    Die Vakuumpumpe kann voll Öl sein, es können aber auch Ventile im Innern defekt sein. Man kann mit einem Vakuummanometer den erzeugten Unterdruck testen: Bei im Leerlauf tuckerndem Motor sollte der Unterdruck beim Ansetzen des Manometers sofort auf -0.5bar springen und dann innerhalb weniger Sekunden -0.9bar ohne Pulsation erreichen. Pulsiert der Unterdruck und erreicht den Endwert nicht oder nicht schnell genug, so sind wahrscheinlich Ventile defekt. Für den "Otto-Normal-User" ist da keine Reparatur vorgesehen, sondern Austausch der Pumpe.


    Meist ist der Zwischenstößel auch bei einer defekten Vakuumpumpe noch ok, da muss man sich halt mal die Endflächen ansehen: Die an der Nockenwelle sollte ganzflächig spiegelblank sein, die an der Pumpe einen glatten, spiegelnden Fleck in der Mitte haben, der dem Durchmesser der Auflage des Pumpenstößels entspricht. Im Neuzustand sind die Flächen zwar ganz matt, werden im Betrieb aber recht schnell poliert. Den gebrauchten Zwischenstößel wieder in der gleichen Lage einsetzen, wie er vorher saß! Bei einem neuen ist es egal. Erneuern ist nur nötig, wenn die Endflächen gratig eingelaufen sind oder am Umfang Fresspuren erkennbar sind. Auch am Umfang kann die tragende Fläche blank geworden sein, das schadet nicht. Die Abflachung an einer Stelle ist normal und dient der Schmierung.


    Gruß,
    Tiemo