Hallo Lucas!
Wenn du wieder startest, achte auch mal auf die roten Lampen für Öldruck, Batterie und Handbremse: Die müssen während des Anlassens weiter leuchten, auch wenn Fahrlicht, Scheibenwischer etc. da abgeschaltet werden. Gehen die roten Lampen dabei aus, so hat dein ZAS (Zündanlassschalter) einen Knacks, wie weiter oben schon von anderen vorgeschlagen.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Ob dies nun zufällig so ziemlich genau nach dem Traggelenkewechsel losging, oder ob der Eingriff ins Fahrwerk diese Reifenschädigung (mit-) verursacht hat?
Das ist wahrscheinlich kein Zufall. Durch den Eingriff in die Fahrwerksgeometrie tragen die Reifen an anderen Stellen. Daher mein Tipp, die Räder zu vertauschen. Nützt natürlich wenig, wenn alle 4 betroffen sind...
Na, dann mal gute Fahrt!
Tiemo
Hallo Turbosocke!
Eher im Moment wohl "Arme Socke". Was soll man da Aufmunterndes schreiben? Die Werkstatt hat ihn wahrscheinlich verpfuscht, wenn er vorher lief und nun nicht mehr. Das nennt man eine "Werkstattleiche".
Aus der Ferne lässt sich natürlich kein genaues Urteil fällen. ICh weiß ja nicht mal, wo überhaupt geschweißt wurde. Es könnte beim Schweißen was schiefgelaufen sein, zB. schlecht gewählte Anbringungspunkte für die Massezange, die dann zu Stromüberlastung in der Bordelektronik führen kann, mit entsprechenden Ausfällen oder Anschmoren des Kabelbaums durch die Hitze beim Schweißen in seiner Umgebung.
Nach dem Desaster mit dem Preis würde ich dort nicht mehr hingehen.
Was zu tun ist, um nun die Prüforganisation zufrieden zu stellen, kann ich ebenfalls nicht beurteilen. Aber es sollte ja ein Mängelbericht vorliegen. Aus dem geht im Allgemeinen klar hervor, was gemacht werden muss. Ich gehe davon aus, du kommst aus Österreich (Du sprachst vom "Pickerl")? Da kenn ich die Regeln nicht. Bei uns in DE ist es so, dass bei einer Nachprüfung nur die Beseitigung der in der Liste angeführten Mängel überprüft wird. Allerdings kann bei Verkehrsunsicherheit der Wagen auch sofort stillgelegt werden. Wäre zB. bei einer Durchrostung am Längsträger der Fall, wenn dadurch die strukturelle Festigkeit infrage gestellt würde, oder bei nicht funktionierenden Bremsen. Das ist anscheinend aber nicht geschehen? Dann hast du jetzt für eine gewisse Frist Zeit, die Mängelliste abzuarbeiten, in DE einen Monat lang.
Ist natürlich teuer, wenn man für alles auf eine Werkstatt angewiesen ist. Das ist beim T4 leider so... Du musst jetzt abschätzen, ob es was bringt, noch einmal Geld zu investieren, oder einen gewaltsamen Schlussstrich zu setzen.
Leider kann ich nichts Hoffnungsvolleres schreiben.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Investiere die 8000 euro und beerdige den alten , kauf einen besseren , der Anfang ihn zu retten wird viel teurer wenn du ihn halten möchtest.
Sehe ich auch so. Wenn man in so einem Fall nicht selbst Hand anlegen kann/will, dann wird das schnell zu einem Fass ohne Boden (hier wohl im Wortsinn...).
Und beim nächsten Bus VORHER Maßnahmen gegen das Durchrosten treffen. Die Löcher sind bestimmt nicht in den letzten 2 Jahren entstanden, da arbeitet es sicher schon wesentlich länger!
Eine ordentliche Konservierung kostet zwar auch viel Geld, aber keine 8000.- und auch nicht so viel wie ein neuerer Gebrauchter, bei dem man mit Sicherheit auch wieder auf Altlasten stoßen wird.
Klar sind an einem solchen Fahrzeug viele wertvolle Teile, deren Summe einen erklecklichen Betrag ergeben kann. Problem ist nur, dass die Teile halt verbaut vorliegen. Wer sich das Dach selbst von einem "Schlachter" bauen muss und dafür noch groß in der Gegend rumfährt, ist im Allgemeinen nicht bereit, dafür auch noch viel Geld hinzulegen.
Am Stück ist so ein komplett verrosteter T4 ohne TÜV ("für Bastler"), auch mit Wohnausstattung, kaum was wert. Würde mal so max. 1200EUR schätzen, wenn die Wohnausstattung gut ist. Zerlegt dagegen, funktionierender Motor, Getriebe, Achsteile, Stoßfänger, Beleuchtung, Kombiinstrument, Reifen/Felgen, Dach, Bestuhlung, Bänke, Verkleidungen, Matten, Schaltmanschette, Fenster, Standheizung, Tank, Frontträger, Kühler, Gebläse, Zentralelektrik, Relais, Lenker, Servolenkung, Federn, Bremsen, Schalter, Armaturenbrett, Wohnmobiltechnik usw. kommt da wesentlich mehr raus, vor allem, wenn die Teile ordentlich ausgebaut wurden und halbwegs vernünftig aussehen. Aber ist natürlich auch viel Arbeit, den Guten waidgerecht zu tranchieren und überall mal mit nem Lappen ´rüber zu gehen vor dem Fotoshooting.
Gruß,
Tiemo
Hallo Eichhofener!
ZitatIch glaube der Fehler im ersten Anlauf war, dass ich nicht gestrahlt habe und nicht die Qualität der Versiegelung.
Ich glaube, der Fehler war beim ersten Mal, dass nicht zeitnah VON INNEN ebenfalls hydrophob versiegelt wurde.
Wenn man mal überlegt, wie so ein Falz aufgebaut ist, wird klar, dass darin selbst im galvanischen Bad kein Schutz (Phosphatierung, Zink, Wasserlack) abgeschieden wird. Dringt dort Feuchtigkeit ein (Kondenswasser reicht!), so bildet sich Rost, der den Spalt zwischen den Schweißpunkten leicht aufdrückt. Das führt, neben Verwindung des Fahrzeugs und kleineren "Einschlägen", zum Platzen der Verfüllung, wodurch, nun auch von außen, weiteres (Salz-) Wasser eindringen kann und der Vorgang wird zum Selbstläufer. Der Rost unterwandert wie üblich den Korrosionsschutz, indem er ihn am Rand zum Platzen bringt und diese Front rückt immer weiter "ins Gesunde" vor. Da kann das beste BOB nichts dran machen. Das ist die industriegewollte "Sollbruchstelle" unserer Autos.
Wird nun von außen saniert, wird da bei meist übersehen, dass das Blech von innen natürlich genauso schlimm aussieht! Die Falze liegen ja auch verborgen hinter den inneren Säulenverkleidungen und dem Mobiliar, die bekommt der "Otto-Normal-Fahrer" niemals zu Gesicht. Das Blech wird dünner und es kommt zu punktförmigen Durchrostungen in einer Fläche um den Falz. Diese kommen nach der Sanierung auch sehr schnell immer wieder nach außen durch, da kann man dran bleiben, bis der Wagen an dem Falz von innen auseinander gerostet ist.
BOB härtet schnell aus, dringt daher nicht so weit in den Spalt zwischen den Schweißpunkten im Falz vor. Owatrol braucht Tage zum Härten und kommt daher ziemlich weit. Es kann aber dennoch die zuletzt beschriebene Situation auch nicht alleine retten, das schaffen nur dauerflüssige Schutzmittel wie etwa Mike Sanders oder Fluid-Film oder auch selbst gemixtes. Mit diesen kann man natürlich nicht im Sichtbereich arbeiten, denn sie verhindern zuverlässig jegliche Lackhaftung. Aber von innen und nach der Außenlackierung angewandt sind sie ideal, weil sie in jede Pore vordringen und Wasser- und Sauerstoffabschluss bewirken, so dass der Rostvorgang von innen zum Stillstand kommt. Natürgemäß hört der Kriechvorgang nicht dort auf, wo es wünschenswert wäre und diese Mittel verflüchtigen sich mit den Jahren wieder, daher muss man die Situation ab und zu prüfen und gegenenenfalls nacharbeiten, BEVOR der Rost wieder zu arbeiten beginnt.
Ich denke, hättest du nach dem BOBen noch gesandert, wäre der erste Versuch auch erfolgreich gewesen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Lucas!
Wenn nach längerer Pause der Motor wie tot ist, dann liegt das meist an Luft im Kraftstoffsystem. Diese kommt durch kleine Lecks hinein und der Kraftstoff fließt zum Tank weg, weil es dorthin runterwärts geht. Dann muss der Motor mit dem Anlasser über die Einspritzpumpe erst mühsam Diesel ansaugen, bis der Motor wieder anspringen kann. Um das besser erkennen zu können, ist der Kraftstoffvorlauf an der Einspritzpumpe aus durchscheinendem Plastikrohr. Mit einer Taschenlampe kann man gut erkennen, ob da Luftblasen oder gar überhaupt kein Diesel mehr ist.
Meistens sind diese Luftlecks an den Leckölschläuchen. Das sind die kleinen Bögen aus Gummischlauch, von denen an jeder Einspritzdüse zwei sitzen. Ganz "vorne" (Beifahrerseite) hat die Düse eine Blindkappe, auf der anderen Seite geht der letzte Schaluch zur Einspritzpumpe zurück. Diese Bögen aus normalem Kraftstoffschlauch halten offenbar auf Dauer nicht die Temperaturen an den EInspritzdüsen aus und werden dort an den Enden porös. Zum neu Verschlauchen braucht man ca. 1m von dem Schlauch.
Eine weitere beleibte Fehlerquelle ist der Filter mit Wasserabscheider im Bodenblech vor der Batterie. Vor allem die Plastikteile können rissig werden und sind dann nicht mehr dicht.
Starterspray solltest du unbedingt vermeiden beim Diesel! Das zündet völlig unkontrolliert und schlägt voll auf die Lager, die zu dem Zeitpunkt noch kein Ölpolster haben. Deswegen hört sich das auch so "krank" an.
Es kann etwas helfen, den Wagen mit der Schnauze bergab zu stellen, dann fließt der Diesel langsamer in den Tank zurück. Aber eigentlich muss das Luftleck beseitigt werden.
Gruß,
Tiemo
Hallo Winni,
naja, was die Bremssättel schwergängig macht, ist ja der an Kolben und Führungsstangen klebende Abrieb/Rost/Schmodder. Der wird bei einem noch funktionierenden Gebrauchtteil auch schon vorhanden sein. Um den zu entfernen, muss man den Kolben demontieren. Danach sind die Dichtungen im Allgemeinen hin. Also neu abdichten. Dann sind die Reibungsverhältnisse an beiden Sätteln gleich und es ist keine einseitige Bremswirkung zu erwarten.
Meine Bremssättel rosten, bzw., sie versuchen es ;-). Wo Steinschläge drankamen, gelingt es ihnen teilweise auch. Aber Kolben sind einwandfrei, also gibt es keine neuen Bremssättel, ich entroste die alten und arbeite sie wieder auf. Sehe garnicht ein, da teuren Schrott zu produzieren, wo die alten Bremssättel nach Aufarbeitung besser als neuwertig sind (besserer Korrosionsschutz).
Das ist natürlich was anderes, wenn ich eine Werkstatt bemühe. Für vertretbares Geld stellt sich da niemand stundenlang hin und doktort an den alten Sätteln rum, da sind neue oder überholte, und dann bitte beidseits, einfach wirtschaftlicher. Aber das erwähnte ich ja bereits...
Gruß,
Tiemo
Hallo,
ich würde auch beide Bremssättel tauschen, bzw. keinen, weil man die so gut wie immer aufarbeiten kann.
Wird nur einer durch ein Neuteil ersetzt, so muss der andere zumindest neu abgedichtet werden, um wieder neuwertige Wirkung zu erzielen wie der ausgetauschte.
In der Werkstatt ist das Aufarbeiten eines verrosteten Bremssattels mit Oberflächenbehandlung sehr wahrscheinlich teurer als ein neuer bzw. Erneuerter (gibt es oft im Austausch, zB. von Bosch).
Allerdings bei den Scheiben und Belägen hört der Spaß endgültig auf, die müssen tatsächlich paarweise ersetzt werden, sonst hat man immer wieder Huddel mit der gleichmäßigen Bremswirkung, zumindest bei der Betriebsbremse. Ein seriöser Betrieb wird einen auch auf dieses zu erwartende Ärgernis hinweisen.
Gruß,
Tiemo
Hallo nochmal!
Die Reifen dürften vor allem für das einseitige Ziehen verantwortlich sein.
Wenn das ein regelrechtes Stottern ist, dann könnte es von der Servolenkung kommen. Schau mal, ob genug Fluid drin ist und bewege mal bei laufendem Motor den Lenker mehrfach von ganz links nach ganz rechts und zurück, dadurch entlüftet sich die Anlage. Ist vielleicht der Pumpenantriebsriemen mit Rostlöser verölt worden und rutscht durch? Eine Hydraulikleitung undicht?
Poltern kommt normal ja von losen Teilen, die wird es hoffentlich nicht geben nach der Reparatur. Wenn aber keine andere Ursache auszumachen ist, muss danach gesucht werden. Nicht, dass während der Fahrt noch was Schlimmes passiert, weil der Wagen plötzlich unlenkbar wird. Vielleicht war das obere Achsgelenk auch "fertig" und es hat nur keiner gemerkt, und nach der Gewaltaktion klemmt es nun?
An defekten Teilen könnte es geben: Oberes Achsgelenk (Traggelenk), Spurstange (hätte beim Vermessen aber ebenfalls auffallen müssen), Lenkgetriebe, Antriebswelle. Vielleicht ist bei der Aktion auch irgendein Gummi zerbröselt. Es könnte sinnvoll sein, mal auf einen Teststand mit Schiebeplatte zu fahren und die Aufhängung zu prüfen.
Gruß,
Tiemo
Hi!
Wenn das Führungsgelenk (beim T4 also das untere, nicht mit der Feder verbundene Achsgelenk) stark ausgeschlagen war, dann verändert sich durch den Austausch auch der Sturz neben der Spur.
Hoffe mal, es wurde nicht nur die Spur korrigiert, oft stimmt die Einstellung dann aber auch sofort, weil der Verscheliß vorher nie ausgeglichen wurde und noch die Originaleinstellung vorliegt.
Durch den geänderten Sturz laufen die Reifen anders ab. Ich würde daher mal alle Räder von vorne nach hinten tauschen und sehen, ob es dann besser ist. Die alten Vorderreifen sind evt. entsprechend schräg abgefahren, an der Hinterachse stört das weit weniger. Der Tausch von vorne nach hinten sollte bei Reifen ohne Laufrichtungsbindung über Kreuz erfolgen, damit die Vorzugslastrichtung (vorne beschleunigen, hinten verzögern) beibehalten wird. Bei Reifen mit Laufrichtungsbindung ist das nicht zulässig, die muss man parallel tauschen.
Sollte das keine Besserung ergeben, wird es kompliziert. Es könnte beim Gelenkwechsel etwas beschädigt worden sein. Da die Gelenke meist sch***fest sitzen, sind vor allem bei der Demontage doch höhere Gewalten am Wirken, oft in Form von 6kg Stahl am Stiel - und die landen nicht immer zwangsläufig genau dort, wo es beabsichtigt war...
Gruß,
Tiemo
Hallo Hannes!
Und erst mal Glückwunsch zu dem T4.
Ich nehme mal an, es ist der mittlere 2-Punkt Gurt? Der ist normalerweise am Gestell der Rückbank verschraubt und könnte im Zweifel daher recht einfach ersetzt werden. So Gurte sind, mit Zulassung, herstellerunabhängig erhältlich. Für einen Prüfer ist das Prüfzeichen des Gurtes an einer mit eingenähten Fahne am Gurtende, meist auf der Verschraubungsseite, sichtbar. Evt. ist nach dem Defekt des Gurtes einfach ein Platz ausgetragen worden, um den Zulassungstermin zu retten. Aber wenn drei Gurte vorhanden sind, ist davon auszugehen, dass die Bank auch für 3 eingetragene Sitzplätze gut ist. Und vielleicht ist der Gurt nur durch eine blöde Bewegung (schräg an der Schlaufe gezogen) aus der Schnalle gerutscht und man kann ihn wieder einfädeln?
Unter der Bank kann ich mir nichts vorstellen, könntest du mal ein, zwei Fotos davon einstellen? Und vom Gurtende und der Schnalle? Dann kann man vielleicht Näheres sagen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Chris, wenn der sich mit den Fingern verdrehen lässt, ist das ok.
Gruß,
Tiemo
Hallo Tomy!
Na, ich rechne einfach Anlasser 280A (nachgemessen bei meinem), Nachglühen ca. 50A (ok, entfällt beim TDI...) und das dann einfach auf beide Batterien aufgeteilt, also grob halbiert.
Ok, die Verdrahtung zur hinteren Batterie ist länger, also niederohmiger, dafür hat sie aber die größere Kapazität und den geringeren Innenwiderstand, also doch ca. halbe/halbe Aufteilung.
Bei mir ist kein Shunt verbaut und als mal das Relais geklebt hat und nicht trennte, hat nach einem etwas längeren Startversuch die Verkabelung zwischen den beiden Batterien (6qmm) gequalmt. Sowas geht also...
edit: Ahso, das Verbindungskabel selbst ist auch noch mal abgesichert? - OK, dann gibt es ein Rennen, wer zuerst durchbrennt 
Gruß,
Tiemo
Hallo Chris!
Also, bei meiner LIMA komme ich auch eingebaut an die beiden Schrauben des Reglers, es ist eine Bosch. Vielleicht ist das bei dir anders, die "Kompakt"-LIMAs sind da wesentlich verhüllter und man muss sie eigentlich total zerlegen.
Ja, die Wanne muss ab, wie bei den meisten Operationen. Das ist immer der erste Schritt. Ich fahre meinen dafür auf Rampen, dann muss man halt drunterkriechen. Bei der derzeitigen Witterung natürlich ein zweifelhaftes Vergnügen, das sich nicht jeder antut. Kompromiss wäre vielleicht eine Stunde Hubbühne in einer Mietwerkstatt? Kostet um 10EUR.
Mal gesetzt den Fall, dass das Ladekabel ok ist, kann man mit der nicht arbeitenden LIMA problemlos fahren. Ohne Ladekabel wäre es halt schlecht, wenn sie unterwegs plötzlich zu arbeiten begänne: Die dann ohne Last entstehenden Spannungsspitzen könnten die Diodenplatte und den Regler beschädigen. Falls dein Ladekabel defekt wäre, wäre das aber schon passiert...
An einem alten Regler (abgelaufene Kohlebürsten) kann es nicht liegen, dass die Ladekontrolle leuchtet, im Gegenteil: Dadurch ist der Stromfluss des Erregerstroms normalerweise unterbrochen und die Lampe leuchtet NICHT, auch nicht vor dem Anlassen bei Zündung an. Was passieren kann, dass die Lampe bei gerade so verschlissenen Kohlebürsten zunächst an geht, nach dem Starten aus, und während der Fahrt dann immer wieder aufglimmt, weil die zu kurzen Bürsten nicht mehr ausreichend angedrückt werden und durch die Unebenheiten des Schleifrings und evt. Spiel in den Lagern immer wieder abheben und den Stromfluss unterbrechen, wodurch die LIMA immer wieder vorerregt werden muss.
Anders ist es, wenn der Regler halt intern einen Kurzschluss hat, aber die Bürsten in Ordnung sind oder wenn der Kontakt zur Diodenplatte verloren gegangen ist, dann leuchtet es immerzu.
Ich denke, in deinem Fall wird also nichts passieren, aber eine Garantie dafür kann ich leider nicht geben.
Gruß,
Tiemo
Hallo Chris!
Es könnte einfach ein durchgescheuertes Kabel mit Masseschluss sein oder ein Fehler in der LIMA. Zum Testen würde ich erst mal das Vorerregungskabel an der LIMA abziehen, es müsste die Kabelfarbe blau haben. Wenn nun beim EInschalten der Zündung die Lampe immer noch brennt, ist es ein Elektrikfehler in dem Kabel oder im Kombiinstrument. Wenn sie jetzt aus ist, musst du bei der LIMA weiter suchen. Es käme auch ein defekter Regler an der LIMA in Betracht oder aber ein Fehler aus der Diodenplatte der LIMA.
Mit abgeschraubtem Regler ist die LIMA tot und man kann damit bedenkenlos fahren, auch wenn das Ladekabel "einen weg" hat.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Ich vermute mal, dass aufgrund eines defekten Trennrelais (veränderte Schaltschwellen) beide Batterien ständig parallel geschaltet sind. Dadurch fließt beim Starten etwa der halbe Anlasserstrom (ca. 150A) durch die Zweitbatterie und bringt den "Shunt" zum Auslösen.
Gruß,
Tiemo
Hallo Dieter!
Also, auch GEL-Akkus gasen bei bestimmten Stromdichten und ab bestimmten Ladespannungen (die das darauf abgestimmte Ladegerät dann tunlichst vermeidet). Bei einem GEL-Akku gibt es halt nur leider keine Möglichkeit, den durch das Gasen verursachten Flüssigkeitsverlust durch Nachfüllen von destilliertem Wasser auszugleichen: Der ist dann irgendwann trocken und kaputt, ich hatte schon welche, die so trocken waren, dass beim Schütteln das eingetrocknete und geschrumpfte Gel geklappert hat.
Soweit mir bekannt, entsprechen GEL-Akkus von der Kennlinie her den herkömmlichen, nassen Bleibatterien. Daher wird ein nasser Akku von dem GEL-Ladegerät besonders schonend geladen und ebenfalls nicht gasen.
Und ja, auch ich schlafe nicht neben dem Akku, während er geladen wird. Mir ist es mal passiert, dass das Ladegerät versagt hat (vermutlich Überspannungsschaden) und den Akku auf über 16V geladen hat. Geweckt hat mich dann ein Gaswarner für Propan und Ähnliches, aber nicht wegen irgendwelcher Gase, sondern wegen der Überspannung. Seitdem deaktiviere ich so viel wie möglich vor dem Schlafengehen.
Gruß,
Tiemo
Hallo!
Gelbatterien haben eigentlich ja auch nur den Vorteil, dass man sie lageunabhängig einbauen kann.
Ich hab in meinem Wohnbereich einen ganz normalen Bleiakku, der allerdings als Beleuchtungsbatterie ausgeführt ist. Ich kann, falls er aus irgendeinem Grund doch mal gegast hat, Wasser nachfüllen und den Wasserstand und ggf. auch Anodenschlamm durch das durchscheinende Gehäuse sehen. Ich habe ihn geometrisch kompatibel zum Starterakku ausgewählt, um ihn notfalls auch mal zum Starten missbrauchen zu können (wofür er aber eigentlich nicht optimiert ist), daher hat er 100Ah, was bei meinem AAB-Transporter gerade noch auf den Platz im Motorraum passt.
Sicher nicht so gut und haltbar wie irgendwelche Highend-Batterien, aber ein wirtschaftlicher Kompromiss, mit dem ich bisher immer zufrieden war. Zur Zeit ist es ein Banner "Energybull" für ca. 130EUR.
Gruß,
Tiemo
Hallo Murks!
Nur Stromdurchgang sagt halt nichts über die verbliebene Heizleistung aus. Dann schon eher mit einem Ohmmeter prüfen, die einzelne (abgenommenes Kabel / Stromschiene) Kerze sollte kalt nicht mehr als 0.9 Ohm haben. Leider zeigt auch das schon nicht mehr jedes Baumarkt-Multimeter zuverlässig an, vor allem, wenn keine gescheiten Messleitungen dran sind.
An die Kerze hinter der ESP kommt man mit einem guten Gabelschlüssel, wenn man die "kleine" Riemenabdeckung abschraubt. Dann noch hoffen, dass kein Trampel sie wie eine LKW-Radmutter angeknallt hat.
Ich lockere die elektrische Zuleitung immer nur, so dass sich die Kerze in der Kabelöse bzw. dem Loch in der Schiene drehen kann und benutze das Kabel / die Schiene zum Führen der Kerze beim Drehen und Einfädeln. Der Motor sollte dabei idealerweise handwarm sein, da man doch in intensiven Kontakt mit den Teilen kommt.
Eine Strommesszange, auch noch für Gleichstrom, hat natürlich nicht Jeder zuhause. Aber für die paar Sekunden der Messung kann man ja mal eine ausleihen, Werkstätten sollten sowas haben. Ein erstes Indiz kann auch die Innenbeleuchtung liefern, wenn man die Türe offen lässt: Sie sollte beim EInschalten der Zündung sehr deutlich dunkler werden. Wenn die gelbe Lampe ausgeht, noch 8s warten, sollte es klicken und die Beleuchtung wieder hell werden. Passiert hier nicht viel, ist ziemlich was im Argen mit der Vorglühanlage. Klar, mit 4 funktionierenden Kerzen startet der Motor auch, aber er läuft dann noch einige Zeit unrund und qualmt weiß, bis der letzte Zylinder sich dann "bequemt" hat.
Wenn man schon die Stromaufnahme der Glühkerzen mit der Strommesszange ermittelt, kann man auch gleich den Anlasser testen, der sollte so 280A nehmen beim AAB. Nimmt er viel mehr, hat er nen Kurzen, ist es weniger, schwächelt er wegen Kohlen, Magnetschalter oder schlechter Verkabelung oder Batterie.
Gruß,
Tiemo
Hallo Thomas!
Zitat von T4 ThomasNochmal zu den Schrauben. Ich kann mir das noch nicht so ganz vorstellen, dass eine Schraube nur über Gewinde gegen Öldruck abdichtet. Sind da noch irgendwelche Dichtungen im Spiel, die vielleicht verloren gingen oder defekt eingebaut sein könnten?
Im Fall der Ölpumpe liegt das nur daran, dass die Ölpumpe nicht gleichmäßig an die Dichtung gedrückt wird, wenn die Momente nicht stimmen oder Schrauben garnicht erst greifen.
Aber an vielen Stellen gehen die Gewinde durch zu Stellen, wo von innen tatsächlich Öl drückt. Ein Beispiel ist zB. der hintere Kurbelwellenstumpf, auf dem das Schwungrad sitzt: Wenn man diese Schrauben nicht mit Flüssigdichtung/Schraubenkleber einsetzt, sickert an ihnen Öl durch.
Gruß,
Tiemo
