Beiträge von tiemo

Hi ihr!

Bei nem fabrikneuen AAB kann ich mir nicht vorstellen, dass da schon Massebänder korrodiert sind. Eher kann ich mir vorstellen, dass der Regler einen Defekt hat oder ein "Toleranz-Ausreißer" ist. Diesen würde ich zu allererst mal tauschen, kostet auch nicht die Welt und ist selbst bei der derzeitigen Witterung schnell gemacht.

Gruß,
Tiemo

Zitat

ich

würde
[quote]eine sinnvolle Ladespannung von 14,2 bis 14,5V die Elektronik gar nicht
zerstören und ich hätte mir all die Jahre den Ärger mit der ewig leeren
Batterie sparen können???? - schluchz!!!!

Alles anzeigen

Kommt mir sehr bekannt vor.

Bei mir waren es die Massekabel. Diese sollte sehr sehr gründlich
überprüft werden!!!!!!

Bei der AAB-Maschine können hier bis zu 70A fliessen und da macht sich
die kleinste Macke bemerkbar.
Also, am besten das Kabel abschrauben, die Kontakte auf BEIDEN Seiten
sauber machen und wieder anschrauben.
Ich musste mich mit 2 Autos bei insgesammt 4 Werkstätten herrumschlagen. 3
davon wollten: Anlsasser tauschen, Batterie tauschen (bei 25 Grad im
Schatten) und die Lichtmaschine.
Das Problem ist, in den Werkstätten gibt es für die Elektrik nur noch
Mechatroniker. Und wenn bei Denen auf dem PC-Display der Fehler nicht
angezeigt wird, dann sind die nicht in der Lage das "Ohmsche Gesetzt" mit
Hilfe von 2 Überbrückungskabel anzuwenden.

Probiers mal!

Hi, Pepper!

Siehe:

http://www.t4-wiki.de/wiki/Vakuumpumpe

http://www.lt-forum.de/dokuwik…htige_daten:vacuumpumpe&s[]=vakuumpumpe

Beim LT gibts das gleiche Problem, daher der zweite Link.

Man kann die alte Vakuumpumpe mit dem 71mm-Stößel am neuen Kopf montieren, das ganze hat dann 0.75mm weniger Hub und 1.75mm mehr Vorspannung, funktioniert aber ganz normal.

Ich hatte dieses Problem auch nach Motorüberholung AAB, es war ein 67.5mm-Stößel zusammen mit der alten Pumpe am neuen Kopf verbaut. Zum Glück hab ich den Ventildeckel noch mal aufgemacht und den etwa 3mm großen Spalt zwischen Nocke und zu kurzem Stößel entdeckt. Ich habe noch einen 71mm-Stößel bekommen können (zum Wahnsinnspreis von 37EUR), soll aber langsam vergriffen sein.

Auf jeden Fall nach der Montage den Motor erst mal von Hand langsam durchdrehen und darauf achten, dass da nichts verspannt/blockiert!

Gruß,
Tiemo

Hi, JoeKTM!

Zitat

UT der ESP ist mir auch klar. Gehe ich richtig in der Annahme das die
Einspritzpumpe bei einer Kurbelwellenumdrehung 5 mal dreht? Wäre logisch.

Nein, die ESP dreht sich, wie die Nockenwelle auch, ein halbes Mal pro Kurbelwellenumdrehung. Jedoch führt sie intern mit dem rotierenden Verteilerkolben 5 Hübe pro Umdrehung Nockenwelle aus. Dabei steht die Auslassöffnung des Kolbens jeweils vor einem anderen Abgang der ESP, so dass ein anderer Zylinder zündet. Daher sind die Abgänge rund um den Verteilerkolben angebracht.

Gruß,
Tiemo

Hi, Brummsel!

Zitat

auf einem VW Treff muss es mal die schwarzen Plaketten mit dem Aufdruck
Feinstauberzeuger

Die alten Saugdiesel erzeugen mit ihren niedrigen Einspritzdrücken (130bar) und Vorkammerprinzip eigentlich so gut wie keinen Feinstaub, und der wenige Feinstaub wird auch noch an die massenhaft vorhandenen Grobstaub-Partikel adsorbiert.

Ich hab schon über einen "Eat-my-Grobstaub"-Aufkleber nachgedacht...

Gruß,
Tiemo

Hi, Malte!

Zitat

es gibt zum Thema Frontscheinwerfer viele Einträge. Mich interessiert hier
aber eure Erfahrung mit den originalen und aus Zubehörscheinwerfern.

Ich habe mir in der Bucht diese hier für kurzen Vorderwagen "geschossen":
http://cgi.ebay.de/VW-Bus-T4-S…3%B6r&hash=item41521f42ec

Meine Erfahrungen hiermit:

Es handelt sich dabei um Scheinwerfer mit H7-Leuchtmittel für Abblend- und Fernlicht, sowie LED für Standlicht (TFL-Funktion) und Blinker. Sämtliche Anschlüsse sind mit Sockeln versehen wie die Original-Lampe, sodass man unter Zuhilfenahme der Originalfassungen alles einfach zusammenstecken kann.

Die Lampen sind für Leuchtweitenregulierung (LWR) vorbereitet, die dazu gehörigen Servomotoren müssen allerdings vom alten Scheinwerfer übernommen werden. Montiert sind mechanische Stellschrauben mit M6-Gewinde, die laut Anleitung so in die Servos zu schrauben sind, dass sich ein Überstand von 46mm ergibt.
Ich hatte hierbei das Problem, dass meine Leuchtweitenservos vom 1994-er Trapo M5-Gewinde haben und ihre Originalschrauben nicht passen (6-Kant anstelle eines Kugelkopfes). Daher musste ich die Schrauben aus der manuellen Einstellung kürzen und auf Gewinde M5 umändern, um sie montieren zu können.
Nach dieser Maßnahme funktioniert die Verstellung jedoch einwandfrei.

Beim Einbau zeigte sich, dass die Scheinwerfer nicht sehr passgenau sind: Die unteren Gewinde passten einwandfrei, bei den oberen musste ich ganz schön "drücken", damit die Löcher zum Einsetzen der Schrauben fluchten. Im Ergebnis sieht man an den Blechkanten des Kotflügels, dass die Scheinwerfer etwas zu weit nach vorne gekippt sind. Die oberen Halter sind augenscheinlich etwa 10mm zu lang, es besteht jedoch keine einfache Möglichkeit, sie zu kürzen. Prinzipiell könnte man entweder die Maske entsprechend eindrücken oder versuchen, die Kunststoffhalter thermisch zu erweichen und anzupassen. Ich werde letzteres versuchen. Schön ist das aber nicht!

An den Scheinwerfern hängen an Kabeln vergossene Elektronik-Komponenten, die sich mit Klebepads an der Maske ankleben lassen. Zunächst hielt ich diese für Ballast-Widerstände für den LED-Blinker, damit dem Blinkgeber eine normale 21W-Last vorliegt und er keine defekte Birne detektiert und "hektisch" blinkt. Leider scheint es sich aber nur um den normalen Vorwiderstand des LED-Blinkers zu handeln, denn der Blinkgeber reagiert dennoch "hektisch" auf den Umbau. Seltsam ist, dass für das Standlicht kein entsprechendes Bauteil "herausbaumelt". Abhilfe schafft der Einsatz eines Blinkgebers für LED-Blinker, bei mir aber wegen der Anhängerkupplung schwierig, weil die nicht den zusätzlichen Ausgang "C2" für die zweite Kontroll-Leuchte bei Anhänger-Betrieb haben. Andere Abhilfe wäre durch Nachrüsten des Ballast-Widerstands (z.B. 6,8Ohm, 25W, bei Conrad Electronic) oder aber Modifikation der Blinkgeberschaltung (30 Milliohm-Shunt anstelle 20 Milliohm) möglich, so werde ich es vermutlich lösen.

Nach diesen eher unerfreulichen Sachen macht der Scheinwerfer aber wirklich gutes Licht. Sowohl das Abblendlicht, das mit Ellipsoid-Projektoren gemacht wird, als auch das Fernlicht mit normalen Parabolspiegeln sind meiner Ansicht nach besser als das Original. Und das Standlicht/TFL sieht wirklich gut aus!
Die Blinker sind meiner Ansicht nach unter bestimmten Winkeln etwas unscheinbar, aber nicht schlimmer, als bei vielen zeitgemäßen Fahrzeugen vom Werk aus. Vielleicht mach ich mir noch Seitenblinker in die Kotflügel.

Inzwischen gibt es auch von anderen Anbietern solche Scheinwerfer/TFL/LED-Blinker-Kombinationen, teilweise für erheblich weniger Geld, und mit etwas Glück auch passgenauer und besser kompatibel. Ich kann mit den Dingern jetzt gut leben, weil ich entsprechend umbauen kann, kann sie aber dem Otto-Normalverbraucher nicht empfehlen.

Zitat

In meinem T 3 hatte ich die Zuleitungen etwas modifiziert, da der
Spannunsverlust recht hoch war, allerdings war die Batt. hier auch im
Heck.

Wenn du merklichen Spannungsabfall an den Lampen hast, kann man darüber sicher auch etwas gewinnen. Bei mir kommen erfreulicherweise zumindest 12V an, so dass ich da keinen unmittelbaren Handlungsbedarf sehe. Vielleicht solltest du zunächst mal deine Kontakte pflegen (ich meine jetzt die elektrischen *g*), bevor du die ganz große Welle machst.

Gruß,
Tiemo

Hi, RalphCC2!

Zitat

Mit welcher Lebenserwartung darf man bei den Blinkerbirnen den rechnen?

Normalerweise halten Blinkerbirnen schon 4...5 Jahre, damit meine ich jetzt nicht, dass man wartet, bis sie durchbrennen, sondern, bis sie durch Schwärzung des Glaskolbens von innen merklich an Leuchtkraft verloren haben.

Die orange gefärbten Birnen für "weiße" Blinker dagegen sind die Freude der Zulieferindustrie, denn, bedingt durch die Hitze des Glaskolbens, hält die orangene Beschichtung teilweise grade mal 2 Jahre. Dann wird sie rissig und blättert ab oder bleicht aus, so dass die Blinker zunehmend weißer blinken und das manchmal sogar der TÜV bemängelt.

Gruß,
Tiemo

Hi, Kalle1!

Zitat

Hallo Voyager, hallo Sparky und alle übrigen TÜV-Schikanierten,

das Problem mit der LWR hatte ich vor wenigen Tagen mit meinem
Geländewagen.
Die wurde beanstandet und als erheblicher Mangel eingestuft. Sonst hatten
sie nicht auszusetzen. Deren Probleme möchte ich haben!

Ähm, naja, wenn deine Lampen aufgrund der defekten LWR dem Gegenverkehr munter direkt in die Fresse scheinen, dann ist das gefährlich und damit auch ein erheblicher Mangel. Eigentlich schaut man sowas selbst nach, BEVOR man zum TÜV geht, oder?

Zitat

Der TÜV-"Experte" meinte, ich solle doch ganz kurz bei Mercedes
vorbeifahren, es sei vermutlich nur ein Unterdruckschlauch defekt, der
schnell ausgetauscht werden könne. Die LWR in meinem MB-G ist allerdings
ein hydraulisches System. Das Fahrzeug stand 2 Tage in der Werkstatt.
Kosten rund 860,00 EUR, weil da nichts repariert, sondern gleich das ganze
Teil zeitaufwändig ausgetauscht wurde.

Alles anzeigen

Tja, das ist aber nicht die Schuld eines Prüf-Vereins, sondern die von MB, die tatsächlich die LWR hydraulisch gebaut haben, wie kann man nur???! *händering*

Der Trend in der Technik allgemein ist seit 20 Jahren: Weg von Hydraulik, weg von Pneumatik, weil: Teuer, fehleranfällig und energieineffizient. Zwei der Argumente hast du nun gerade zu spüren bekommen.

Zitat

Fazit: Meine Fahrzeuge und den Anhänger prüft in Zukunft nicht mehr der
TÜV
sondern eine andere Prüforganisation. Wenn vom TÜV schon schikaniert
wird,
sollen die Brüder in Zukunft auf meine Euros verzichten.

Dann "schikanieren" dich eben andere "Brüder". Glaubst du, dass du bei DEKRA oder anderen mit dem Mangel durchkommst? Irgendwann wirst du sie alle durch haben.

Zitat

Und ob es noch
einmal ein MB-Geländewagen sein muss, ist sehr zweifelhaft.
Betriebswirtschaftlich sind derartige Kosten für eine LWR absolut
inakzeptabel.

DAS ist jetzt genau der Punkt. Allerdings wird in den Werkstätten auch sehr viel einfach nur auf Verdacht (zahlt ja eh der Kunde) ausgetauscht, wo man mit Zerlegen, Reinigen und wieder zusammen Bauen genauso weit kommt. Argument ist eigentlich immer, dass die Lohnkosten halt hoch sind und einfach durch was geprüftes Ersetzen noch am billigsten kommt. Für 850.-EUR kann man da meiner Meinung nach aber schon eine ganze Weile arbeiten - bei mancher Werkstatt sind das aber vielleicht gerade mal 10 Stunden...

Gruß,
Tiemo

Hi Kami!

Zitat

wie bekomme ich denn die Schallschutzdämmug weg? Das sieht bei mir so aus,
wie wenn eine Schraube von außen nach innen diese Matte hält. Aber ich
bekomme diese Schraube nicht bewegt.

Bei mir sind das auf die Karosserie geschweißte Stifte, darauf ist die Matte gesteckt. Das ganze wird dann mit einer Federstahl-Scheibe gesichert, die einfach nur aufgesteckt ist. Die "wehrt" sich allerdings etwas gegen das Abziehen, aber unter Drehen und mit sanfter Gewalt geht es dann.

Zitat

Das Loch von dem du sprichst ist dann vermutlich das der Schraube, oder?

Die Öffnung, die ich meine, hat etwa 10cm Durchmesser und befindet sich unter der Matte.

Gruß,
Tiemo

Hi!

Zitat

Dann gibt es das Problem mit dem Komposter doch nicht?!?

Doch, gibts schon, denn der Kotflügel ist nach oben und nach innen nicht hermetisch von der Außenwelt abgeschlossen. Vielleicht ist das Problem nicht so gravierend, da "nur" gefilterter Dreck reinkommt. Bei meinem 94´er hab ich aber auch jede Menge "Torf", bestehend aus Laub, Erde, Insekten entsorgen dürfen, auf beiden Seiten. Ein Großteil dürfte über den Ablauf unterhalb der Frontscheibe dorthin gekommen sein, der Rest sich zwischen Blinker/Scheinwerfer und der Karosserie durchgemogelt haben.

Dazu hab ich die Lärmschutzdämmung im Motorraum abgenommen (Beifahrerseite musste dazu auch Lufi und ich glaub sogar die Waschanlage raus, Fahrerseite hat mein Trapo so gut wie nix, außerdem hatte dort schon ein Marder eine entsprechende Öffnung in der Dämm-Matte angelegt) und das Zeugs durch den runden Durchbruch des Innenkotflügels erst mit einem Holzstab grob "rausgegrabbelt", dann mit Druckluft noch mal nachgearbeitet.

Gruß,
Tiemo

Hi!

Zitat

Und... blödeste Sache, Zylinderkopfdichtung .

Noch blöder ist ein gerissener Zylinderkopf...

Gruß,
Tiemo

Hi Franz!

Zitat

bin neu hier im Forum und deshalb kurz zu meiner Story. Seit ca. 6 Wochen
bin ich stolzer Besitzer eines California Bj. 95 mit 660tkm!

Willkommen im Club!

Zitat

Der Rost hält
sich in Grenzen, muss aber demnächst gemacht werden.

Mach es nicht demnächst, sondern jetzt, solange es noch schön warm ist!

Zitat

Ansonsten nur ein akuter Mangel: Das Getriebe macht ordentliche Geräusche.
Ich würde es als ein Kratzen oder Schürfen bezeichnen. Ich tippe auf einen
baldigen Lagerschaden, da das Geräusch in allen Gängen auftritt.

Ja, das könnte sein... - Ist denn Öl im Getriebe? Falls da zu wenig drin sein sollte, das Getriebe aber einigermaßen dicht ist, könnte auch ein gutes Getriebeöl weiter helfen (dann aber Komplett-Tausch).

Zitat

Fazit: Das jetzt verbaute Handschaltgetriebe dürfte ein CRN sein. Im T4
Wiki habe ich die Getriebe mit gleichen oder ähnlichen Übersetzungen
rausgesucht:

Das wichtigste ist erstaml, dass du ein Getriebe vom Grundtyp 02B nimmst, dann sollte, wie schon beschrieben, die Kupplungsbetätigung übereinstimmen.

Vielleicht wäre es aber auch eine Lösung, das vorhandene Getriebe bei einem Getriebespezialisten überholen zu lassen. Danach passt es auf jeden Fall 100% und ist neu gelagert und mit neuer Ölfüllung (das Öl altert nämlich auch ganz schön!).

Ich zB. hab mein CRN beim Motoren-Staab in Neustadt/Weinstraße machen lassen und bin sehr zufrieden, obwohl das schon eher in Richtung Totalschaden ging.

Gruß,
Tiemo

Hi, Sigmuel!

Zitat

Und ganz allgemein bemerkt...mein weißer T4 AVC Cali rostet überall, bin
ständig am ausbessern. Hat das was mit der weißen Farbe (kein Metallic) zu
tun,
oder rosten die T4 alle so vor sich hin?

Es hat tatsächlich mit der weißen Farbe zu tun: Da diese besonders gut deckt, ist im allgemeinen die Stärke des Lackauftrags geringer als bei anderen Farben oder gar ein mehrschichtiger Metalliclack. Bei den günstigen Preisen muss VW halt auch sparen

Gruß,
Tiemo

Hi, Tim!

Zitat

Hallo, ich weiss nicht ob dies ein Hochstromrelais ist, kann ich das
irgendwo dran sehen?
Bei meinen vw-händler habe die das relais laut fahrgestellnummer
rausgesucht.
Haben die etwa einen fehler gemacht?

Bei meinem (NICHT Original VW) sind Spannung und Strom ins Kunststoffgehäuse geprägt (12V/70A). Die Hochstromrelais haben auch breitere Steckfahnen oder gar Schraubanschlüsse an den Lastanschlüssen als zB. an den Spulenanschlüssen.
Ansonsten noch mal bei VW oder einem unabhängigen Autoteilehandel nachfragen, was die eingebaute VW-Nummer für Daten hat.

Gruß,
Tiemo

Hi, Olsenbande!

Zitat

Vorgeschichte:
Die Kupplung wurde vor einem Jahr bereits getauscht und lief ca. 1.000km
gut. Dann begann das Problem, dass ich im kalten Zustand den 1. und 2.
Gang nur sehr schwer einlegen konnte und die Kupplung beim Anfahren STARK
gerupft hat.
Meine Reklamation beim damaligen KFZ Meister lief ins Leere.

Alles anzeigen

Das mit dem Rupfen und dem schweren Gang-Einlegen waren vermutlich zwei voneinander unabhängige Probleme. Das schwere Gang-Einlegen könnte auch auf altes Getriebeöl zurückzuführen gewesen sein.

Zitat

Ergo Werkstattwechsel und, da knapp bei Kasse, erstmal über den Winter
lernen damit zu leben. Nun habe ich vor einigen Wochen das Geld in die
Hand genommen und eine zweite Werkstatt mit der Diagnose/Reparatur
beauftragt. Ergebnis war nun, dass das Getriebe überholt wurde und erneut
die komplette Kupplung ersetzt wurde (diesmal mit ZMS).

OK, mit der Getriebeüberholung ist das Öl-Problem natürlich auch weg.

Zitat

Nun beginnt die Kupplung jedoch nach 3-4 Wochen beim Anfahren im 1.
Gang erneut zu RUPFEN (das kann doch nicht normal sein??)!
Ebenfalls finde ich das der erste Gang auch nicht immer so rein geht, wie
ich mir das nach einem Komplett-Tausch der o.g. Teile etc. vorstellen
würde.

Daraus resultiert nun natürlich mein Frage:
Was zur Hölle kann es noch sein?
- Geberzylinder? (der wurde mal mit einem Spray gegen quitschen
behandelt!)
- Hydraulikleitungen?
- Kupplung erneut im Eimer oder falsch verbaut? (ist doch eher
unwahrscheinlich, oder?)
- Fluxkompensator?

Alles anzeigen

Für das Rupfen an sich könnten auch Motor- und Getriebelagerung verantwortlich sein. Die Gummi-Metall-Lager dürften, wenn sie noch Original sind, verschlissen sein. Der Tausch ist auch nicht besonders aufwendig, man muss halt Motor/Getriebe entsprechend abstützen, was aber schon mit einem Rangierwagenheber möglich ist, wenn man ein Lager nach dem anderen wechselt.

Unabhängig davon sollte sich der erste Gang allerdings "smoothly" einlegen lassen. Es sei denn, deine Kupplung trennt nicht richtig, zB. wegen Bruch im Pedaleriehalter o.ä. . Ob die Kupplung richtig trennt, könntest du feststellen, indem du mit dem Wagenheber/Aufstellbock ein Vorderrad (vorzugsweise Fahrerseite) abhebst, den Wagen mit der Handbremse gut festsetzt und dann bei laufendem Motor und gedrückter Kupplung den 1. Gang einzulegen versuchst. Dreht sich das abgehobene Vorderrad schon beim Versuch, den Ganghebel in Position "Gang 1" zu schieben, dann trennt die Kupplung nicht richtig und die Synchronisierung im Getriebe bringt das Rad in Schwung.

Gruß,
Tiemo

Hallo, Dus13!

Zitat

Die Spannung werde ich morgen mal messen, ich hoffe, das ich die Zeit dazu
finde, sonst am, Wochenende.

Genau, miss mal die Spannungen beider Akkus in unbelastetem Zustand (bei abgestelltem Motor). Sie sollten etwa gleich sein, irgendwas zwischen 12V und 13V.

Zitat

Das Relais und der Stecker wurden ersetzt, weil das Relais angebacken war,
die Batterie unterm sitz war auch defekt.
dies war beim kauf im mai 2010 schon so und vor 2 monaten habe ich alles
ersetzt und es lief erst.

Das heißt, die Zweitbatterie ist auch erst 2 Monate im Einsatz? So große Ströme, dass das Relais und die Leitungen wirklich heiß werden, kommen eigentlich erst bei größeren Spannungsunterschieden der beiden Akkus zustande, wenn zB. beim Zweitakku eine Zelle einen Kurzschluss hat und dieser nur noch 10V hat. Das ist bei einem neuen Akku allerdings eher unwahrscheinlich, wenn er nicht krass "misshandelt" wurde.

Das Relais ist doch ein Hochstromtyp (70A oder mehr)?

Gruß,
Tiemo

Hi,
siehe
http://www.vwbuswelt.de/index.…e=0&category=1&order=time

Gruß,
Tiemo

[quote]»Ach so, hab vergessen zu schreiben, dass man inzwischen mit voller Kraft
drauftreten muss, damit er bremst.
[quote]
Viele Grüße

Norbert

Hi, Basti!

Zitat

Hallo!
Ich habe mir vor kurzem einen t4 zugelegt.

Schön für dich, genügsames Wägelchen...

Zitat

Er ist aus erster hand und hat 160.000Tkm runter.
Bj:97 Motor: AAB 78ps
Er ist innen leer, also keine Sitze oder Einbauten

Er wurde als Arbeitstransporter genutzt. -immer voll beladen-

Bj. 1997, Arbeitstransporter und erst 160.000km runter? Kann man das nachvollziehen (Scheckheft o.ä.)?

Zitat

Ich habe das Gefühl das er nicht richtig auf Touren kommt.
Bei der ersten langen Fahrt -Autobahn ca.350km- kam er nicht richtig in
Fahrt immer nur bis etwa 100-110 laut tacho.
Dann hatte er kurzzeitig ganz und gar Leistungsverlust
-nahm das Gas nicht mehr richtig an kam nur noch bis knapp 90kmh- und fing
an, aus dem Auspuff weiß zu Räuchern.
Dies ging etwa 3km so danach war alles wieder ok bis aus die Tatsache das
er immer beim Gasgeben weiß Räucherte. -Das hat sich aber auch nach zwei
tagen wieder gelegt.
Zur Zeit fährt er eigentlich recht gut, doch er zieht nur bis etwa 120kmh
laut tacho also bis auf 110kmh.
Sobalt auf der Autobahn ein kleiner Hügel kommt fällt er auf 85-90
schlagartig zurück.

Alles anzeigen

So fuhr meiner mit 200.000km auf dem Tacho - Ich vermute aber, dass der Tacho um mindestens 100.000 zurückgedreht worden ist, auch verborgene Unfallschäden hab ich später noch gefunden, von denen mir niemand etwas gesagt hatte.
Bei meinem war es ein gerissener Zylinderkopf, merke: Auch den AAB kriegt man tot, insbesondere, wenn die Einspritzpumpe noch etwas aufgedreht wird und die Kiste immer "geschwartet" wird. Zum Schluss hat meiner etwa beim Erreichen der Betriebstemperatur mit einem Mal fast das ganze Vorratsgefäß Kühlwasser durch das Sicherheitsventil leer geblasen und fuhr etwa so, wie du das beschreibst.
Mit überholtem Motor hab ich oft knapp 160km/h Endgeschwindigkeit (natürlich nicht voll beladen und am Berg) auf dem Tacho (145 laut GPS).

Zitat

Wenn ich während der fahrt den Choke ziehe dann beschleunigt er meiner
meinung so wie er es sollte und hält die Geschwindigkeit bei .

Dann könnte es auch ein Problem mit dem Einspritz-Zeitpunkt sein. Vermutlich eine Kombination zweier Probleme.

Zitat

Ich erwarte ja keine Wunder von dem Bus, doch ganz normal kann das ja
nicht sein oder?
Was könnte das Problem sein?

Richtig, Wunder darf man von dem "Nähmaschinchen" nicht erwarten, auch wenn es in Ordnung ist. Er fährt schon ok, aber halt immer so, dass einem etwas der Turbo fehlt...

Mach halt mal nen Kompressionstest. Übrigens hat meine damalige Werkstatt des Vertrauens versucht, mit einem CO-Nachweistest Abgase im Kühlwasser nachzuweisen. Das geht beim Diesel aber nicht, weil er mit hohem Sauerstoffüberschuss fährt (qualitative Gemischaufbereitung mit Lambda >> 1 im Teillastbereich und damit so gut wie kein CO). Sie konnten es nicht nachweisen, aber es waren halt dennoch Abgase im Wasser, die Demontage des Zylinderkopfs brachte es dann ans Licht.

Gruß,
Tiemo

Hi, ihr!

Zitat

nehme

Was ist das MASG? Multi-Anzeige-Stör-Gerät? - Oh nee, habs per "RTFW" (read the f***** wiki) gefunden, Multi-Anzeige-Steuer-Gerät...

Zitat

Das Zusammenlöten macht nur einen Bruchteil der Zeit aus, die Du benötigen
wirst, das Teil im Bus zum Laufen zu bekommen

Wehrt sich der Bus aktiv gegen das MASG? Welche Voraussetzungen muss er mitbringen? Ist die Schaltung frei? Gibt es das Layout frei? Ist das Firmware-Projekt frei? Und wenn, dann wo?

Gruß,
Tiemo

Hi ihr!

Zitat

Jetzt hast du ausgerechnet welchen Widerstand er haben müsste um an 12V
300W aufzunehmen.

Ne, die Impedanz des gesamten Gehäuses wäre wichtig zu wissen, mit dem
Multimeter am Anschlussterminal messen wenn sie nicht drauf steht. Normal
steht entweder 4 Ohm oder 8 Ohm drauf, seltener 2 Ohm. Auch Möglich ist
2*4 Ohm oder 2*8 Ohm.

Wenn nix drauf steht musst du Messen.

Alles anzeigen

Ähm, so einfach ist das nicht...

Richtig ist schon, dass man die Impedanz nicht einfach als ohmschen Widerstand rechnen kann, der bei 12V die angegebene Leistung erbringt, die Endstufen arbeiten nämlich mit einem Zwischenkreis, dessen Spannung erheblich über 12V liegt (oft so 60V).

Und messen kann man mit einem einfachen Multimeter nur den ohmschen Widerstand einer Lautsprecherspule. Dieser liegt aber eigentlich IMMER unter der Impedanz, denn diese setzt sich aus dem Ohmschen Anteil und dem imaginären Anteil zusammen. Also besser gucken, was draufsteht...

Zitat

Der Wert ist wichtig, weil man nach dem die Endstufe aussuchen muss. Wenn
der Woofer z.b. 4 Ohm hat kann man eine kleine Zweikanal-Endstufe gebrückt
dranhängen und erhält so sehr billig viel Leistung. Wenn er 2 Ohm hat kann
man ihn an die meisten Endstufen nicht gebrückt anschließen, weil die
Endstufe das nicht aushält, dann braucht man einen Monoblock (Edit: Oder
nur einen Kanal einer Zweikanalendstufe, ist dann aber verschenktes Geld)
um das Teil vernünftig betreiben zu können... Usw...

Alles anzeigen

Das stimmt, die meisten Endstufen werden bei zu niedriger Impedanz am Ausgang instabil, dh. fangen an, unkontrolliert zu schwingen...

Gruß,
Tiemo

Hi, Thomas!

Zitat

Hallo Tiemo,
Sorry, aber der Aussage widerspreche ich. Bis "... dann wieder
losdrehen,..." folge ich, aber danach wird's kritisch.

Ja, wird es leider, ist eine kritische Einstellungsarbeit. Es ist etwas schwierig, den richtigen Punkt genau zu beschreiben.

Zitat

Wenn ich richtig aufgepasst habe, ist die Bremse nach "fest" um ca 3 Zähne
gegen die Federsicherung zurückzudrehen, anschließend die Bremse mehrfach
zu betätigen (Sowohl Fuß-, als auch Feststellbremse). Dann muss sich die
Trommel frei drehen lassen!!! (leichte Kratzgeräusche sind normal)
So eingestellt haben meine T3 20 Jahre lang jeden Bremsentest mit Bravour
überstanden.

Alles anzeigen

Ok, dann einigen wir uns auf leichte Kratzgeräusche. Ich spüre da allerdings schon Widerstand an den Kratzstellen, wenn ich das angehobene Rad von Hand durchdrehe. Auch ich stelle seit Jahren meine Trommeln an T3 (fährt heute allerdings in Afrika rum), T4 und LT sowie am Pkw ein und hatte erhöhten Verschleiß eigentlich nur beim versehentlichen Fahren mit angezogener Handbremse

Zitat

Abgesehen davon, weiß ich nicht, ob im geschilderten Fall überhaupt noch
eine Trommel drin ist. Aber das nur nebenher bemerkt.

Hat er so beschrieben im ersten Posting...

Das gleichmäßige Einstellen der Trommelbremsen ist ein auf den ersten Blick trivialer Vorgang, der es aber doch in sich hat, wenn die Einstellung nicht sauber gelingen will. Ich glaube, das macht auch jeder etwas anders. Im Grundsatz ist es "So locker wie möglich, so fest wie nötig".

Gruß,
Tiemo