Posts by Erikk

    Ein paar Ideen:


    - Radschrauben fest?

    - Bremsbeläge lösen sich nach dem Bremsen? (ändert sich das Geräusch beim Betätigen der Bremse?)

    - Ankerbleche hinterm Bremssattel weggegammelt und schleifen?

    - Spanner des Keilriemens okay?

    - Mitnehmerscheibe der Klimanlage hat genug Spiel bzw. ist okay?

    - Alle weiteren Verbraucher am Keilriemen okay?

    - Querlenker/Spurstangen/Stabi (sprich Fahrwerk) okay?


    Wenn der Motor sauber läuft im Leerlauf würd ich nicht auf Zahnriemen tippen. Da hättest du eher einmal kurz Musik im Motor gehabt und dann garnix mehr.


    Viel Erfolg beim suchen!! Falls du es findest, berichte doch kurz was die Ursache war.

    Hallo Leute,


    wie man ja auch im Wiki nachlesen kann, handelt es sich bei den VW Bus Bremsen um schwimmende Bremsen. Diese haben vorne wie hinten Bremsbolzen, um die Bewegung der entsprechenden Teile zu ermöglichen.


    Für die Vorderbremse steht im Wiki, man soll die Bolzen nicht fetten, sondern nur reinigen.


    Für die Hinterachse müssen die Bolzen gefettet werden, um das Festklemmen der Bremsbelege nach dem Betätigen der Bremse zu vermeiden.


    Meine Problem:

    Ich hatte jetzt schon zweimal zu Winterbeginn bzw. bei besonders kalten Außentemperaturen die Situation, dass die Bremsbolzen an der hinteren Bremse schwergängig waren, was zu einem

    Poltern/Klappern der Bremse abhängig von der Geschwindigkeit geführt hat. Nach Abnahme des Rades und Nachfetten des Bolzens, waren die Geräusche weg.


    Meine Frage:

    Welches Fett/Schmiermittel benutzt ihr um denn Bolzen beweglich zu halten und Korrosion zu vermeiden? Wie sieht es mit den Gummischützern aus, die über dem Bremsbolzen sitzen, um Schmutzeintrag zu vermeiden?


    Bin für alle Hinweise dankbar!

    Erik

    Hallo Leute,


    ich habe bei meinem T4 das Problem, dass die Gewinde in der Karosserie zur Befestigung der Motorwanne (auch als Dämpfungswanne bekannt) fast alle ausgenudelt sind. Nur noch zwei der ehemals 6 Schrauben greifen und ich mache mir langsam sorgen, dass mir die Wanne irgendwann mal auf der Autobahn wegfliegt, was wirklich unschön wäre.


    Habt ihr irgendwelche Tipps/Erfahrungen, wie man die Wanne wieder zuverlässsig so befestigen kann, dass man sie trotzdem noch abnehmen kann wenn man an den Motor muss? Ich würde sie ungern komplett weglassen, da sie ja schon eine wichtige Aufgabe erfüllt.


    Bin für alle Tipps/Ideen/Vorschläge dankbar!


    Beste Grüße

    Erik

    Hallo Leute,


    nachdem ich nun erfolgreich beide Zahnriemen gewechselt habe, die ESP erst statisch und dann dynamisch eingestellt habe, kamen mir ein paar allgemeine Fragen. Hier wäre ich für eure Erfahrungen sehr dankbar und würde auch gleich gern mal anregen wollen, dass man die entsprechenden Erkenntnisse vielleicht mal in die T4-Wiki aufnimmt (ich hab da leider keine Rechte was zu editieren).


    Es wird ja empfohlen, den Förderbeginn bei 140 ºC Kraftstofftemperatur auf 58 einzustellen.


    1) Welcher "Schwankungsbereich" stellt sich bei euch ein? Sprich: Ihr stellt die 58 ein, fahrt 1000 km, messt nach, wo landet ihr dann? Wieder bei 58? Oder vielleicht bei +/- 5? 10?

    2) Wie intensiv sollte man den Motor warm fahren? Ist zB Einstellen nach 300 km Autobahnfahrt überhaupt sinnvoll? Oder gibt es auch ein "zu warm"?

    3) Wie äußern sich ...

    3.1) zu früher Förderbeginn (also Werte größer als ca. 65) bei Fahrverhalten/Motorgeräusche/Verbrauch etc.?

    3.2) zu spätem Förderbeginn (also Werte kleiner als ca. 45) bei Fahrverhalten/Motorgeräusche/Verbrauch etc.?

    4) Wenn es schon schwierig ist, den Wert genau einzustellen. Ist es dann besser einen minimal zu frühen oder minimal zu spätes Förderbeginn einzustellen?


    Danke für eure Hilfe und Alles Gute!

    Erik

    Hallo Freunde,


    mir ist heute beim Wechsel des Zahnriemens die Öffnung im Zahnriemenschutz auf der Nockenwellenseite (Kurbelwelle, Wasserpumpe, Nockenwellenrad, Spannrolle) aufgefallen, in der aber offensichtlich keine Schraube zum befestigen steckt. Auch scheint sie sonst keine Aufgabe zu erfüllen, obwohl sogar im oberen Zahnriemenschutz auch ein Loch vorhanden ist, um an den entsprechenden Bereich auf dem unter dem Zahnriemen liegenden Schutz zu kommen.


    Zum besseren Verstädnis habe ich ein paar Bilder aus der T4 Wiki genommen und bearbeitet:


    roter Pfeil: Die Öffnung, deren Grund sich mir nicht erschließt

    grüne Pfeile: Die Schraubenpositionen zum Befestigen des unter dem Zahnriemen liegenden Schutzes

    gelbe Pfeile: Kommen aus der T4 Wiki und beschreiben Clips-Positionen bzw. den Unterschied zwischen oberer und unterer Zahnriemenschutz


    Fragen:


    - Ist an der rot markierten Position bei euch eine Schraube?

    - Welche Aufgabe hat das Loch, wenn dort wie bei mir keine Schraube sitzt?


    Bin einfach neugierig!


    Danke und VG

    Erik

    Moin,


    Bulli Fahrer : Ich hab es vielleicht etwas falsch formuliert. Was ich machen will ist die Ölwanne runternehmen, wenn man schonmal das Getriebe runter hat und gut an die Schrauben kommt. Ich erhoffe mir davon, die Ölwanne mal vom Dreck der 380t km zu befreien und bei der Gelegenheit die Kurbelwellenlager zu inspizieren. Habe hier im Forum und ich meine auch in der Wiki gelesen, dass es beim AXG hin und wieder vorkommt, dass die Lager sich lockern, die Schrauben brechen und so weiter. Wenn dan ein Lager in die Wanne fällt, stirbt nicht gleich der Motor, aber schön ist es natürlich auch nicht. Hier gehts also in erster Linie drum nachzusehen, ob da alles passt und das Schrauben-Anzugsdrehmoment der Kurbelwellenlager noch passt. Aber gibts da Einwände? Ich bin ja offen für jeden Hinweis! Will mir natürlich auch nix "kaputtreparieren".


    miko : Daran denke ich acuh schon die ganze Zeit. Das wollt ich eigentlich auch machen, hab auch schon mit http://www.dieselsend.de/ kontakt aufgenommen. Das macht man ja eigentlich eher von oben, aber wenn man schonmal dabei ist, kann man das gleich mit machen. Haste Recht!


    Aber dann direkt mal eine Frage hinterher: Mir wurde von Dieselsend vorgeschlagen, statt der AXG Düsen die für den AHY einzubauen. Die seien fast baugleich, dafür aber günstiger und bringen 4% mehr mögliche Maximalleistung. Hast du oder hat da jemand anderes Erfahrung, ob das problemlos geht oder was es zu beachten gilt? Möchte mir ungern wegen 4% (die ich eigentlich auch nicht brauche) den Motor verschleißen.


    Danke euch beiden!

    Erik

    Danke Leute, das sind viele gute Hinweise. Ich hab schonmal geschaut, bisher noch nix konkretes gefunden. Aber in 2 Wochen hab ich endlich mal Zeit alles genauer zu untersuchen und euren Hinweisen nachzugehen. Wenn ich dann hoffentlich was finde, schreib ich nochmal was war ... DANKE!

    Moin liebe T4 Community,


    bei meinem Bus steht der Zahnriemenwechsel an. Aus diesem Anlass möcht eich mit einem befreundeten Schrauber zusammen ein paar Vorsorge-Arbeiten beim Bus machen. Da ich es aber zum ersten Mal mache, hätte ich eine einfache Frage an euch: Welche Verbundarbeiten lohnen sich und welche Ersatzteile sollte ich bereit halten?


    Aktuell plane ich folgende Arbeiten:


    - Zahnriemenwechsel inkl. Rollen etc.

    - Wasserpumpe wechseln

    - Ölwanne runternehmen für ...

    -- Kurbelwellenlagerschalen checken

    -- Kurbelwellendichtring Ölpumpe wechseln

    - Ölpumpe wechseln

    - Getriebe abbauen für ...

    -- Kupplung checken/wechseln

    -- Zweimassenschwungrad checken/wechseln


    Mir gehts vor allem drum dinge zu erfahren wie: "Denk dran, die Schrauben xyz auch gleich zu wechseln!" oder "Wenn du mal dran bist, dann mach da diesen O-Ring neu, der is billig aber wichtig!" und so sachen. Also schreibt gern alles was euch zu dem Thema einfällt, auch auf die Gefahr hin, dass es schon auf meiner Liste steht oder so.


    Vielen Dank im Voraus!

    Erik


    PS - An die Macher der Wiki: Ich kann gern versuchen ein paar Fotos von Dingen anzufertigen, die in der Wiki noch fehlen, wenn ich schonmal alles offen hab "untenrum".

    Hi Leute,


    erstmal vielen Dank für die Hilfe! Ich werde das VTG Gestänge und die Lamellen mal ausgiebig checken. Auch das Unterdrucksystem werde ich mir nochmal vornehmen. Folgende Anmerkungen noch zu euren Fragen/Tipps:


    1) Diesel-/Ölverbrauch und Rußbildung sind unauffällig

    2) Druckleitungen habe ich gecheckt, die sahen soweit okay aus. Die hatte ich halt auch ausgeschlossen, weil bei höheren Ladedrücken ja wieder alles okay ist. Wäre da ein Druck-Leck, müsste es sich ja auch gerade bei hohen Drücken bemerkbar machen, sofern es nicht nur ein kleines Loch ist.

    3) Luftansaugstrecke schaue ich mir auch nochmal an, man weiß ja nie.


    In jedem Fall schonmal vielen Dank!

    Erik

    Hallo liebes T4-Community,


    das Thema Notlauf und Ladedruck-Probleme wurde hier im Forum bereits viel diskutiert. Ich hab die Suchfunktion bemüht und auch das Wiki gewälzt, bin aber nicht so richtig auf die passende Lösung gekommen. Oder, besser gesagt: Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, die ich gern mit eurer Hilfe etwas weiter eingrenzen würde ...


    Also, erstmal die Symptome: Der T4 (AXG) schaltet bei niedertourigem Beschleunigen (bei ca. 1700 U/min das Gas voll durchdrücken, also bevor der Turbo zündet) meist im 4ten Gang, manchmal auch im 3ten, in den Notlauf. Man spürt richtig, wie der Turbo "abschaltet" und danach auch nicht mehr kommt. Der Fehlerspeicher meldet "Ladedruck Grenze unterschritten", sprich es wird nicht genug Ladedruck aufgebaut. Das Ganze passiert bevorzugt auf der Autobahn hangaufwärts bei warmem Wetter. Hat man aber erstmal die 2200 U/min erreicht, ist alles gut. Die hohen Drehzahlbereiche mit entsprechend höheren Ladedrücken, alle kein Problem.


    Was ich alles schon gecheckt habe:

    - Testfahrt mit Ladedruckmessung: sieht gut aus, 2100 mBar werden erreicht und bleiben

    - Unterdrucksystem: scheint dicht zu sein, Schläuche (teilweise) gewechselt

    - Stellglieddiagnose: unauffällig

    - Luftfilterkasten: Filter neu und ansonsten unauffällig

    - Diesel-/Ölverbrauch und Rußbildung: sind für mein Empfinden ok bzw. nicht merklich höher/stärker (editiert: 30.07. 15:20)


    Es scheint so zu sein, dass irgendwie der Turbo zu spät kommt oder anfänglich zu wenig Ladedruck aufbaut. Dann kommt der Fehler. Wenn der Turbo aber erstmal voll läuft bzw. einen gewissen Ladedruck aufgebaut hat, bleibt der auch erhalten und ist stabil. Wenn man also ein wenig "hochtourig" fährt, spät hochschaltet und früh wieder runter, kann man den Notlauf verhindern.


    Frage wäre also: Wird einfach (anfänglich) zu wenig Ladedruck aufgebaut oder irgendwo etwas verloren, was später bei höheren Drücken nicht mehr ins Gewicht fällt?


    Ich wäre sehr dankbar für alle Ideen, egal wie verrückt sie sind. Ich werd dann auch sofort versuchen, es einzuordnen oder zu testen. Falls ich irgendwelche wichtigen Infos vergessen habe (was garantiert so ist), fragt bitte nach, ich liefere alles was hilft!

    Vielen Dank im Voraus!

    Erik

    Hallo allerseits,


    bei meinem AXG hatte ich in letzter Zeit ein paar Probleme mit Notlauf und niedrigen Ladedruck. Da bin ich auch noch nicht 100% sicher, ob das weg ist. Aber das soll hier jetzt erstmal nicht Thema sein, weil ich da noch etwas mehr testen muss um das Problem weiter einzugrenzen.


    Bei der Fehlersuche ist mir aufgefallen, dass sowohl der Druckluft-Schlauch vom Turbo -> LLK als auch der Schlauch vom LLK -> AGR-Ventil innen leicht verölt ist. Ich werde das jetzt erstmal reinigen und schauen, ob das Öl danach wiederkommt. Da ich da ewig nicht mehr dran war und der Turbolader auch schonmal gewechselt wurde, weiß ich leider nicht, ob da nicht schon ewig hängt. Einen übermäßigen Ölverbrauch oder sogar Blaurauch kann ich jedenfalls nicht feststellen.


    Meine Fragen wären jetzt erstmal folgende:


    1) Was sind da überhaupt die möglichen Ölquellen (Ist die folgen Auswahl komplett)?

    1.1) Turbolader-Welle hat zu viel Spiel und bläst Öl in die Luft?

    1.2) Starker Eintrag über Kurbelgehäusenentlüftung?

    1.3) Kann aus Richtung Motor/Ansaugbrücke/AGR was "rückwärts" in die Luftleitungen kommen?
    1.4) Kann aus Richtung Abgas irgendwas kommen?

    1.5) Kann da sonst irgendwo Öl reindrücken, falls irgendwelche Dichtungen defekt sind?
    2) Wie kann ich checken, ob es dem LLK gut geht bzw. wie viel Öl der möglicherweise schon gesammelt hat? Muss der ausgebaut werden oder gibts da auch andere Mögklichkeiten (zB im eingebauten Zustand Luftschläuche links und rechts abziehen und "reinfingern")?

    Vielen Dank im Voraus!

    Erik

    Hallo Leute,


    erstmal vielen Dank für die ganzen NAchrichten. Tut mir leid, dass ich so lange nix mehr habe von mir hören lassen. Lag daran, dass ich irgendwie ne falsche Einstellung hier im Forum gemacht hatte und deswegen keine Benachrichtigungsmails bekam, wenn jemand von Euch hier was gepostet hat. Weil ich die aber erwartet hatte, bin ich garnicht auf die Idee gekommen, nachzuschauen ...


    Also, die gute Nachricht zuerst: Ich habe das Problem gefunden. Und es ist mir fast ein bisschen peinlich es zu erzählen: Die Zweitbatterie war einfach platt. Hab ne neue rein gebaut und jetzt geht wieder alles. Hatte die nicht im Verdacht, weil das Campinglicht und noch ein paar andere Verbraucher noch funktioniert haben. Aber als ich dann einfach mal das Multimeter dran gehalten habe und 10,5V gemessen habe, war mir alles klar ... Vermutlich war da mind. eine Zelle verreckt. Für bisschen Licht hat es wohl noch gereicht, aber nicht für die Heizung ...


    So, jetzt aber noch kurz ein paar Zusatzinfos, um dem Thread hier wenigstens für die Nachwelt noch etwas Informationsgehalt zu verpassen:


    1) Mir ist bewusst, dass es bei der Standheizung/Zusatzheizung ziemlich viel Verwirrung aufgrund der vielen unterschiedlichen Modelle/Geräte gibt. Deswegen hier nochmal kurz eine Zusammenfassung:


    # Zuheizer vs. Standheizung
    Hier besteht der Unterschied in der Frage, ob man das Gerät auch unabhängig vom normalen Betrieb laufen lassen kann. Ein Zuheizer schaltet sich immer nur - wie der Name sagt - als zusätzliche Kühlwasserheizung hinzu, wenn es draußen kalt ist. Man erkennt das meist daran, dass es KEINE Moduluhr (also irgendwas zum Einstellen) im Armaturenbrett gibt. Die Standheizung hingegen kann alleine gestartet werden, um bspw. morgens die Scheiben frei zu kriegen.


    # Wasserstandheizung vs. Luftstandheizung
    Es gibt auch Luftstandheizungen, die direkt die Luft erwärmen und ins Fahrzeuginnere blasen. Das hat den Vorteil, dass es drinnen deutlich schneller warm wird. In meinem Fall handelt es sich aber um die Wasserstandheizung. Bei denen wird das Kühlwasser im Kühlkreislauf erwärmt. Anschließend wird, wie bei der normalen Heizung, über Wärmetauscher und Gebläse der Innenraum erwärmt.


    Meine Bezeichnung war womöglich nicht ganz korrekt. Ich habe nochmal geschaut, das Gerät, dass in meinem Bus verbaut ist, heißt D4WS (D = Diesel, 4 = 4 kW Leistung, W = Wasser, S = Standheizung). Wie michael1960 richtig anmerkt hatte ich mich oben verschrieben. Die D4WZ wäre die Zuheizer-Variante gewesen.


    Meine D4WS lässt sich definitiv per OBD (Anschluss unter dem Lenkrad) auslesen. Habe das richtige Steuergerät gewählt. Das lässt sich ganz einfach prüfen, da sich das Steuergerät nur meldet, wenn man vorher einmal die Heizung "einschaltet" (das rote Heizen-Symbol an der Moduluhr/Steuerung drücken). Genau die dazugehörigen Fehlerspeicher Einträge sind auch oben vermerkt.


    Lange Rede kurzer Sinn: In meinem Fall hat wohl offensichtlich die Wasserumwälzpumpe (auch bekannt als Nachlaufpumpe http://www.t4-wiki.de/wiki/Pum…_(K%C3%BChlmittelnachlauf) nicht genug Strom aus der defekten Batterie erhalten, dementsprechend nicht genug gepumpt und dann ist das Kühlwasser in der Standheizung zu heiß geworden und wurde nicht abtransportiert. Deswegen hat sie dann gleich wieder abgeschaltet.


    Merke: Immer erst die einfachen Sachen prüfen (Batterie im Winter geht gern mal kaputt), als kompliziertere Sachen vermuten.


    Vielen Dank nochmals an alle Helfer!
    Erik


    PS: Die Standheizung hatte ich letztes Jahr übrigens getauscht, deswegen hatte ich keine Sorge, dass das Steuergerät oder die Heizung selbst defekt sind. michael1960 hat aber völlig recht: eine 17 Jahre alte Standheizung hat in der Regel andere Probleme als eine defekte Batterie.


    Moin michael,


    vielen Dank für deine Antwort. Ich kann allerdings sehr wohl etwas auslesen. Vielleicht habe ich das komisch formuliert, aber wenn ich per On-Board Diagnose das Steuergerät der Standheizung auslese, bekomme ich eine Antwort vom Steuergerät und auch die oben genannten Fehlercodes. Als einfachen Test, ob ich da wirklich mit dem Steuergerät der Standheizung spreche ist: Das Steuergerät meldet sich nur, wenn man die Standheizung vorher "aktiviert" hat, indem man 1x auf die Heiz-Taste an der Moduluhr vorne im Armaturenbrett gedruckt hat, worauf hin das Heiz-Symbol auftaucht. Macht man das nicht, meldet sich das Steuergerät auch nicht. Außerdem gibt mir die OBD-Auslesesoftware ja auch an, mit was für einem Steuergerät sie gerade kommuniziert und auch die VW Teilenummer wird angegeben (auch alles oben im Auslese-Protokoll enthalten). Ich bin also zuversichtlich, dass ich es da wirklich mit dem richtigen Steuergerät zu tun habe.


    Zum Thema Bosch-Dienst: Da war ich tatsächlich in einem anderen Zusammenhang auch mal. Aber der (zumindest unserer hier vor Ort in Göttingen) hatte keine große Ahnung von den Dingern und hat auch erstmal einfach seine Standard-Diagnose OBD angeschlossen. Kam nix bei raus, hat mir trotzdem 20€ aufgeschrieben und mich wieder heim geschickt ...


    Grüße
    Erik

    Okay Leute, ich schiebe das jetzt einfach mal auf den Montagmorgen: Habe die ganze Zeit im falschen Artikel der T4-Wiki gesucht (war bei Feherlsuche Zuheizer und nicht Fehlersuche Standheizung). Hab meine Antwort gerade selbst in folgendem Artikel gefunden: http://www.t4-wiki.de/wiki/Wasserstandheizung_(Fehlersuche). Ich werde also als erstes mal das Relais J493 und die entsprechenden Sicherungen überprüfen. Da im Motorsteuergerät bzw. Kombiinstrument kein Fehler hinterlegt ist, könnte es gut sein dass die Pumpe selbst in Ordnung ist und wirklich "nur" auf der Standheizungsseite des Relais bzw. der Stromversorgnung was klemmt.


    Die einzige Frage, die sich mir jetzt noch stellt ist: Wo kommen die anderen vier gelisteten Fehlercodes her? Die finden sich weder in der Liste im Wiki Artikel noch ergeben die irgendwie Sinn für mich. Kann jemand was dazu sagen oder hat eine Idee? Habe sie auf jeden Fall mal aus dem Speicher gelöscht und jetzt schauen wir mal, ob sie wieder auftauchen ...


    Danke!
    Erik

    Hallo liebes T4-Forum,


    in meinem T4 ist eine Eberspächer Wasserstandheizung D4WZ verbaut. Diese kann zwar über die Moduluhr gesteuert werden, ist aber zusätzlich über die OBD mit der Bordelektronik verschaltet um eine Fehlercode-Auslesung des Steuergerätes über den normalen OBD-Stecker zu ermöglichen.


    Mein Problem: Seit einigen Wochen springt Standheizung nach dem Einschalten zwar zunächst an, schaltet dann aber recht schnell wieder ab. Habe daraufhin den Laptop per OBD-USB-Kabel angeschlossen und die Fehlercodes direkt aus dem Steuergerätes der Standheizung ausgelesen. Da war auch einiges abgelegt. Leider sind die Fehlercodes aber nicht dreistellig (wie bei den Moduluhr-Fehlercodes der anderen Standheizungen/Zuheizer von Eberspächer), sondern wie bei VW üblich fünfstellig. Das heißt, meine Auslesesoftware hat diese als "normale VW Codes" interpretiert und entsprechende Hinweise eingetragen die in meinen Augen nur teilweise bis gar nicht plausibel sind. Was hat bspw. der Tempomat mit der Standheizung zu tun (siehe unten angehängten Fehlercode Output ganz unten)?


    Meine Frage wäre jetzt, ob es für die Standheizung, die mit dem Bord-ODB-Netz verbunden sind, eine extra Fehlercode-Tabelle gibt? Oder ob hier wirklich die VW Fehlercodes zur Anwendung kommen? Es wäre ja durchaus möglich, dass die oben beschriebene Symptomatik durch eine defekte/nicht-funktionierende Nachlaufpumpe (V51) verursacht wird?


    Vielen Dank für eure Hilfe im Voraus!
    Erik


    Moin Leute,


    hab mal die Topic Überschrift etwas geändert um nicht nur die Frage nach dem Hersteller (siehe erster Beitrag), sondern auch dem Düsenmodell zu stellen:


    Habe jetzt von Dieselsend angeboten bekommen, die AHY Sitzlochdüsen statt der AXG bei Austausch zu bekommen. Die sind deutlich günstiger und wohl nur minimal anders. Würden wohl viele Kunden machen, wurde mir gesagt.


    Hat damit jemand Erfahrungen? Was ändert sich? Gibt es Gefahren?


    Danke im Voraus!
    Erik

    Hallo allerseits,


    mein AXG hat aktuell 360t km runter und ich wollte schon längst mal die ESDs überholen lassen, einfach um auf Nummer sicher zu gehen. Neue kaufen ist ja quasi unbezahlbar und somit auch etwas übertrieben. Es gibt es aber verschiedene Anbieter, die einem die ESDs generalüberholen. Das heißt, die Dinger werden auseinander gebaut, gereinigt, die Düse vorne wird getauscht, alles wird wieder zusammengebaut und eingestellt.


    Meine Frage ist jetzt, da die verschiedenen Anbieter die Ersatzdüsen von unterschiedlichen Herstellern beziehen, ob ihr Erfahrungen oder Empfehlungen habt, welcher Hersteller zuverlässige/gute Qualität liefert? Es stehen zur Auswahl:


    - FIRAD (wird bspw. von Dieselsend.de genutzt)
    - DTP Motorteile GmbH
    - Monark Automotive GmbH


    FIRAD kommt aus Italien, die anderen beiden aus Deutschland. Ob die die Teile jeweils selbst herstellen, konnte ich bisher noch nicht genau rausfinden. Bei Firad heißt es jedenfalls "Made in EU".


    Bin für jeden Hinweis dankbar! :)

    Was mich auch stutzig macht, dass du (in eingebautem Zustand???) an den Rippen der Spannrolle herumfeilen kannst.


    Das war wohl ein Missverständniss: Natürlich muss der Riemen raus, damit ich an den Metall-Rippen der Rollen feilen kann. Und es war auch nicht die Spannrolle betroffen, sondern die Rolle von der Servopumpe/Flügelpumpe direkt unten.


    Eigentlich sind die Stege, auf denen der Riemen läuft schon ziemlich stabil, dass die nicht einfach verbiegen, wenn da ein Schraubenschlüssel drauf fällt.


    Die Stege sind in der Tat ziemlich stabil, aber da sie ja im Profil spitz zulaufen, werden sie nach außen hin natürlich dünner und empfindlicher. Ich vermute, dass beim Ausbau der Magnetkupplung am Klimakompressor, wofür der Keilriemen ja auch zunächst entfernt werden muss, irgendwas schief gelaufen ist. Könnte mir vorstellen, dass beim Raustreiben der Riemenrolle vom Klimakompressor (um an die Magnetschaltung zu gelangen), jemand mit dem Hammer schlecht gezielt hat und so die Servopumpenrolle erwischt hat. Wie auch immer, waren nur kleine Schäden, die sich mit der alten Nagelfeile der Freundin problemlos ausfeilen ließen.


    Danke trotzdem für deine Antwort und alles gute auch für deinen Riemenantrieb!
    Erik