Beiträge von nfj11

Hallo,

ich kämpfe gerade mit meinem neuen alten T4. Der Bus ist ein ACV Bj. 96 mit originalem Fahrtenschreiber. Nun soll etwas Komfort nachgerüstet werden.

Der Fahrtenschreiber ist rausgeflogen und wurde durch ein MFA-KI von einem Passat ersetzt (hatte ich auch schon in meinem alten Bus). Der Geschwindigkeitsgeber am Getriebe wurde auch gegen den VW-Geber getauscht. Leider musste ich feststellen, dass im Motorkabelbaum die Leitungen für den originalen VW-Geber nicht vorhanden waren. Kabelbaum ist nun entsprechend angepasst. Das Signal vom Geber am Getriebe läuft nun vom Geber zu ZE und dann zum KI (wie es sein soll). Wegsteckenzahl im KI ist korrekt eingestellt und es zeigt auch richtig an. Das MSG (in meinem Fall eine MSA12) bekommt das Geschwindigkeitssignal vom KI (KI -> ZE -> MSG). Das KI scheint nur die Flanken der Impulse etwas aufzufrischen. Auf jeden Fall hat das Signal vor und nach dem KI noch die gleiche Frequenz. Soweit zu gut.

Nun habe ich noch eine GRA nachgerüstet. Lenkstockschalter angeschlossen und GRA im MSG freigeschaltet. Erst dachte ich, dass die GRA überhaupt nicht funktioniert – hab aber dann gemerkt, dass die GRA erst ab ca. 80km/h funktioniert. Unterhalb von 80km/h kann man sie nicht aktivieren.
Daraufhin habe ich per VAG-COM mal die Geschwindigkeit vom MSG ausgelesen. Das MSG zeigt exakt die halbe Geschwindigkeit an, die ich in Wirklichkeit fahre. Das Geschwindigkeitssignal liegt am Pin 43 vom MSG an und ist frequenzmäßig exakt übereinstimmend mit dem Geber am Getriebe.

Nun habe ich die Vermutung, dass der Getriebegeber vom Fahrtenschreiber eine andere Anzahl von Impulsen pro Umdrehung ausgegeben hat, als der originale VW-Geber und deshalb mein MSG anders codiert ist. Irgendwo muss man an MSG ja auch eine „Wegsteckenzahl“ einstellen können.

Ist nun die Frage ob man das MSG anders codieren kann (passende Voreinstellung für normales KI und für Fahrtenschreiber KI) oder kann man dem MSG irgendwie die Wegsteckenzahl mitteilen???

Es handelt sich um eine MSA12 (0 281 001 469/470). Die Daten sind im MSG sicherlich in einem der beiden EEPROMs (93C46) gespeichert. Falls jemand mal die beiden EEPROMS von einer MSA12 ohne Fahrtenschreiber ausgelesen hat würde ich mich über die Dumps sehr freuen.

Sonst bleibt mir nur noch übrig mal den umgedrehten Test zu machen: Fahrtenschreiber wieder anschließen und Frequenz am Pin 43 (MSG) bei 100km/h messen und mit meinem aktuellen Setup vergleichen. Dann könnte ich mir nur noch vorstellen eine Art Frequenzverdoppler zu basteln und dem MSG einfach die doppelte Frequenz vorzugaukeln. Oder ich gebe einfach mal das Drehlzahl-Signal auf Pin 43 und sehe, was das MSG dann so für Geschwindigkeiten anzeigt. Ist ja eigentlich wurscht… Hauptsache das MSG bekommt ein Signal, was abhängig von der Fahrgeschwindigkeit ist und nach der „Auswertung“ im MSG oberhalb von 30km/h liegt

Grüße, Jochen

Hallo Nordhesse,

danke für die Antwort. Mittlerweile habe ich deinen Getrieberechner gefunden und alles mögliche kombiniert. Vorhanden ist ja ein DJZ, dass "verlängert" werden soll. Ich denke es ist am besten wenn ich einen Treibsatz vom DUH (4,235) einbaue. Dann komme ich von der Übersetzung in den Bereich wie ich es haben will. Bei 100km/h wäre ich dann bei ~2550u/min.

Bei den 02er Getrieben ist ja vieles kompatibel. Ich dachte dass ich günstig an Zahnräder komme indem ich ein gebrauchtes 02A Getriebe kaufe. Wie ich nun gesehen habe passen die Übersetzungen von den 02A nicht wirlich zu meinem Vorhaben. Die Treibsätze sind vermutlich nicht kompatibel, da du in einem anderen Forum mal geschrieben hattest, dass die 02B ein größeres Diff haben als die 02A. Was sonst noch so passen würde weiß ich leider nicht.

Dein Angebot für das DJZ erscheint mir fair. Nur will ich ja ne längere Übersetzung haben... Ich hatte vor einem Jahr 700€ für ein nicht überholtes DJZ bezhalt, dass nun nach 50tkm Probleme macht. Es hatte schon von Anfang an "geklappert". Nun sind "manchmal" die Gänge nicht mehr wirlich synchronisiert. Runterschalten geht dann nur noch mit Zwischengas. Den Ersten bekommt man im Stand nur rein, wenn man die Kupplung leicht kommen lässt.

Das "reserve DJZ" hatte pfeifende Geräusche gemacht, die von der Fahrgeschwindigkeit abhänig waren. Zusätzlich hat der rechte Gelenkwellenflansch gesifft. Ich schiebe das mal auf den Ausgleich / Lagerung Treibsatz.

Grüße, Jochen

Hallo,

bei meinem T4 mit ABL und DJZ wird mal wieder ein Getriebewechsel fällig. Ich habe noch ein weiteres kaputtes DJZ rumliegen, das ich nun überholen und einbauen will. Wenn man in dem Zug gleich eine längere Übersetzung realisieren könnte wäre das super. Ich möchte gerne die komplette Übersetzung ändern und nicht nur den 5. Gang tauschen.

Nun würde ein anderer Triebsatz oder Austausch der kompletten Gangräder und Wellen in Frage kommen. Wie ich bisher gelernt habe ist der Triebsatz vom 02B in keinem anderen Getriebetyp verbaut. Auf Grund der Preise für 02B-Getriebe müsste man den Triebsatz neu kaufen.

Die 2. Alternative wäre nun die kompletten Gangräder zu tauschen. Gerüchten nach sollen die Gangräder und Wellen kompatibel zu 02A Getrieben sein. Das würde für günstige Teile sorgen. Gebrauchte 02A Getriebe gibt es ja recht preisgünstig.

Kann das so jemand bestätigen? Sind die Innereien vom 02B noch zu weiteren Getrieben kompatibel?

Grüße, Jochen

Hallo,

bei meinem Bus war das Kabel an der Kasosse ab. Schrauböse abgerissen. Die Verbindung zwischen Batterie und Lima war noch da.

Resultat: Wenn Batterie viel Ladestrom gezogen hat (kurz nach dem anlassen) hat die Kontrolllampe fürs Vorglühen immer bissel geleuchtet. Den Fehler hab ich mal duch Zufall gefunden....

MfG, Jochen

Hallo,
es geht um einen ABL-Motor. Ich hab momentan leichte Probleme, die Pumpe einzustellen. Am besten, ich fange mal von vorne an:

Als ich das Auto gekauft hab, lief er auf meiner Teststrecke 100km/h (5. Gang, Vollgas, bergauf). Abregeldrehzahl hab ich nicht ausprobiert. Die Mengenschraube war noch mit einem Blech arretiert.

Da ich meine Finger nicht von dem Motor lassen kann, hab ich mit optimieren angefangen. Es hat ein LLK und Ölkühler Einzug gehalten. Die Menge habe ich um ca. eine Umdrehung rein gedreht (originale Stellung der Schraube hab ich blöderweise nicht markiert). Weil dann der Leerlauf zu hoch war, hab ich die Leerlaufschraube entsprechend raus gedreht. Die Restmenge musste auch etwas zurückgenommen werden. Der Ladedruck wurde ebenfalls angepasst (ca. 0,9bar). Die Schraube für die Abregeldrehzahl habe ich nicht angefasst. Das ganze hat deutliche Pluspunkte beim Fahrspaß gebracht. Auf der Teststrecke waren jetzt über 130km/h drin. Da die Pumpe keine LDA hat, musste man den Gasfuß bei niedrigen Drehzahlen (wenn noch kein Ladedruck da ist) etwas zügeln sonst gab es mächtig Ruß.

Jetzt steht eine AU an und ich wollte die Pumpe wieder in die originale Einstellung versetzen. Also hab ich die Menge wieder ca. eine Umdrehung zurück genommen. Leerlauf und Restmenge hab ich auch entsprechend erhöht. Nach der ersten Testfahrt ist die Karre nur noch 90km/h gelaufen. Also Menge wieder bissel rein gedreht, bis ich die originalen 100km/h auf meiner Teststrecke wieder erreicht hab.

So weit so gut. Zum Schluss wollte ich nochmal testen, ob die Abregeldrehzahl stimmt. Fuß aufs Gas und bei 5000u/min erschrocken und Gas wieder weggenommen. Währe sicherlich noch mehr drin gewesen. Dafür habe ich keine Erklärung, da meine Einstellung ja halbwegs passen sollte. Da ich die Abregeldrehzahl nie geprüft hab, kann ich nicht sagen, ob das original auch schon so war.

Nun hab ich den Anschlag für den Gashebel so eingestellt, dass eine Maximaldrehzahl von 4800u/min erreicht wird. Das Gaspedel ist nun deutlich früher am Anschlag. Nur leider kommt jetzt keine Leistung mehr. Auf meiner Teststrecke sind nun nur noch 80km/h drin.

Was nun? Wie stark beeinflussen sich Mengenschraube und Anschlag-Schraube für den Gashebel? Würde es was bringen, die Menge nun wieder zu erhöhen? Kann es sein, dass die Pumpe nen Fehler hat und einfach nicht mehr richtig Abregelt? Kann man da irgendwas testen? Achja: An der Pumpe sind zwei Schrauben für den maximalen Anschlag des Gashebels. Einen Grund dafür kann ich nicht erkennen. Eine Schraube schlägt etwas weiter oben an dem Hebel an und die andere etwas weiter unten. Aber eigentlich erfüllen beide Schrauben dieselbe Funktion. Was könnte ich noch prüfen?

Grüße, Jochen

Hallo,

ich will bei meinem T4 mit ABL einen Öltemperatur-Geber verbauen. Original gibt es ja zwei Öldruckschalter (einen am Filter und einen am Zylinderkopf). Ich will den Temperatur-Geber nun mittels Y-Adapter anschließen.

Nun ist die Frage, wo man am besten misst:

A: Beide Öldruckschalter mit Y-Adapter an den Filter und Temp.-Geber an den Kopf.

oder

B: Den Temp.-Geber an den Filter und die Schalter mit Y-Adapter an den Kopf.

Eigentlich wäre die Temp. Messung am Kopf genauer (denke ich). Ist nur die Frage, ob da wo der Schalter sitzt auch wirklich ein Ölkanal vorbei läuft und es sich nicht um einen Kanal handelt, der an der Bohrung endet. Ich will ja die Temperatur vom Öl messen und nicht vom Kopf

Grüße, Jochen

Zitat

Der Tacho vom Verwerter hat leider nicht gepasst. Es war schon das neuere
Modell mit der oben leicht ovalen Scheibe und zwei Steckern. Pech gehabt
und ärgern.

Jetzt habe ich meinen zerlegt. Die Zeiger über den Anschlag zu drehen war
ein guter Tip. Danke. Rein optisch ist kein Mangel an dem Tacho zu finden.
Ich hatte ja auf eine schlechte Lötstelle oder etwas verschmortes gehofft.
Morgen wird mein Vater noch mal ein bißchen messen. Ich habe aber kein
Hoffnung das wir den Fehler finden werden.

Bei VW wird Ersatz bestimmt unbezahlbar sein. Hast du eine Idee wo ich
sonst noch so an Ersatz kommen kann?

Gruß
Frank

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Hi,

erst hab ich stundenlang bei eBay gesucht und festgestellt, dass enorme Preise für die KIs gezahlt werden (MFA Tacho 150..200€). Dann hab ich einfach mal nach der Teilenummer gegoogelt und bin auf diverse Autoverwertungen gestoßen. Dort habe ich meinen MFA-Tacho dann für 70€ bekommen. Es macht also auf jeden Fall sind, mal alle gängigen Autoverwerter abzuklappern, bevor man bei eBay sucht.

Bei VW kostet das KI (mit DZM, ohne MFA) ca. 250€.

Grüße, Jochen

Das klingt alles nicht gut. Wenn die LCDs noch gehen, dann ist die interne Spannungsversorgnung OK, der uC arbeitet und der Inhalt des EEPROM auch noch OK. Der Fehler scheint bei der Ansteuerung der Schrittmotoren für die Instrumente zu liegen. Viele ICs auf dem KI sind herstellerspezifisch und nicht auf dem freien Markt zu bekommen. Ich denke, du kannst dich schon mal mit einem neuen KI anfreunden.

Ohne Tachoscheiben sieht das Teil so aus. Der weiße Plasikrahmen versperrt halt immernoch die Sicht auf die Platine. Wenn der weg soll, muss man die Displays und die LEDs auslöten.

[Blockierte Grafik: http://dh1nfj.dyndns.org/blog/wp-content/uploads/2010/08/IMG_0689.jpg]

Wenn man ein anderes KI einbaut sollte man auf jeden Fall darauf achten, von welchem Motor es stammt. Beim Benziner ist die Anzahl der Zylinder wichtig und beim Diesel darf man TD und TDI nicht vertauschen. Ebenfalls sollte man ein Auge auf die Wegstreckenzahl werfen, damit der Tacho auch passt (Bin mir beim T4 nicht sicher, ob alle Getriebe gleich sind. Bei einem KI aus dem Passat ist die Wegstreckenzahl auf jeden Fall anders).

"Die Platine ist eigentlich nur in das weiße Gehäuse eingeklickt, aber hinter der Wassertemperaturanzeige ist sie mit zwei Schrauben verschraubt, an die ich nicht ran komme. Also müssen die Bleche mit den aufgedruckten Skalen weg. An den Zeigern habe ich schon mit leichter Gewalt gezogen, aber sie wollen einfach nicht abgehen. Mehr Kraft traue ich mir nicht anzuwenden, da ich mir ja noch nicht einmal sicher sein kann, dass der Fehler überhaupt im Kombiinstrument vorliegt."

Ich hab grad ein KI von einem Passat in der Mache. Das ist ähnlich aufgebaut. Die Instrumente sind nicht einzeln "entnehmbar". Alle Bauteile sind auf der großen Leiterplatte. Wenn man da ran will, müssen als erstes die Zeiger runter, dann die Tachoscheiben ab, dass man an die besagten Schrauben kommt.

Die Zeiger bekommt man am leichtesten ab, wenn man sie Richtung Anschlag überdreht und gleichzeitig zieht. Also einfach voll nach links oder rechts über den Anschlag weg drehen und ziehen. Kaputt geht dabei nix, weil die Zeiger durch Schrittmotoren angetrieben werden und die Anschläge recht stabil sind. Bei Tank und Temperatur geht das nicht so gut, weil auf den Tachoscheiben nochmal Anschläge sind.

Nochmal zu eigentlichen Fehler: Wenn das KI gar nix mehr macht, ist das kein gutes Zeichen. Hast Du schon mal die Versorgungsspannungen geprüft.

Testweise kannst du es auch mal auf dem Basteltisch mit einem 12V Netzteil laufen lassen.

Pin 3 und 5 auf Masse, Pin 11 = Dauerplus, Pin 13 = Zündplus.

Wenn Du Spannung an Pin 11 anlegst, müssen auf jeden Fall die Displays was anzeigen.

Danke für die Antworten.

Für mich ist erstmal nur wichtig, dass der DZM läuft. Die Verbrauchsanzeige hat momentan nicht so die Priorität. Wobei die Idee mit den Durchflussgebern geil ist. Ich hab schon überlegt an den Gaszug ein Poti zu bauen und dann Gaspedalstellung * Drehzahl zu nehmen und daraus die PWM für das Verbrauchssignal zu errechnen. Das Eichen wäre aber dann verdammt aufwendig geworden.

Bin momentan dabei, mich mit den EEPROM-Dumps der unterschiedlichen KIs auseinander zu setzen. Die Wegstreckenzahl konnte ich schon soweit vom Passat-Tacho anpassen Evtl. findet sich für den DZM ja auch noch was. Alternativ kommt dann das VS-SG oder ein einfacher Teiler zum Einsatz.

Wenn Interesse besteht, kann ich euch ja mal auf dem Laufenden halten.

Grüße, Jochen

Hallo,

bin frischer T4 Besitzer und habe mir recht blauäugig ein KI von einem Passat mit MFA und DZM organisiert.

Mittlerweile habe ich gelernt, dass bei meinem T4 mit ABL das Drehzahlsignal von der Klemme W (LiMa) kommt, da er ja kein Motor-Steuergerät hat.

Das KI ist aber von einem TDI-Passat und benötigt ein "langsameres" Drehzahlsignal als Klemme W. Beim Passat kommt das Signal ja nicht von Klemme W, sondern vom Motor-Steuergerät.

Die Lösung für mein Problem scheint das "Verbrauchssignal-Steuergerät" aus dem Wiki zu sein. Mit passenden Durchflussgebern würde man ja sogar die Verbrauchsanzeige zum Leben erwecken können.

Nun mein Problem: Wie komme ich an einen Schaltplan für das Steuergerät und die Firmeware für den Atmel? Woher bekommt man dieselbeständige Durchflussgeber?

Schöne Grüße, Jochen