Mioin,
Lieg ich da mit meiner Einschätzung total daneben??
Könnte schon passen.
Für eine gründliche Fehlersuche sollte unbedingt der Fehlerspeicher der Climatronic ausgelesen werden.
Blinkt die beim Einschalten der Zündung?
Mioin,
Lieg ich da mit meiner Einschätzung total daneben??
Könnte schon passen.
Für eine gründliche Fehlersuche sollte unbedingt der Fehlerspeicher der Climatronic ausgelesen werden.
Blinkt die beim Einschalten der Zündung?
Zu viel Oel schadet jeden Motor, weil die Kurbelwelle geschmiert wird durch das Oel in der Oelwanne und wenn zu viel drin ist, geht das wegen des eintauchens ins Oel auf die Pleuellager durch die Unwucht die dadurch hervor gerufen wird.
Das Problem ist eher, dass die Kurbelwelle zum Schaumschläger wird.
-> Ölschaum -> Mangelschmierung.
PS2: Bild anklicken! In der Vorschau erscheint dieses im Landscape Format und somit beschnitten. Gibt es eine Möglichkeit, das zu umgehen?
Nein, das ist von Woltlab so gewollt. Gut ist das nicht...
Nur zur Klarstellung: wir haben nicht die Absicht, hier Schleichwerbung zu posten. Wir sind schlichte (zahlende) Kunden des beschriebenen Produktes. Sollte dies dennoch nicht gewünscht sein, das Thema bitte löschen...
Gott bewahre. Sind doch lesenswerte Information.
Schicke Lösung.
Könnt Ihr mal drüber schauen ob alles dabei ist, bzw ob alles richtig berechnet wird?
Wasserpumpe im Verbund und trotzdem 40 Euro? 420 AW für den Wechsel? Schraube Riemenspanner dabei? Zentralschraube Schwingungsdämpfer fehlt? Diamantscheibe?
Für den ZR-Wechsel ist alles dabei.
Die Erneuerung des gesamten Keilrippenriementriebs mit Scheibe, Spanner und Rollen (ab KRippRiem ohne die beiden teuren Dichtungen) ist beim 111er auch nicht so verkehrt, da der Riemenspanner eine Schwachstelle ist; ggf. kann man auf den Tausch von 2 Rollen verzichten. Vergleichbares gilt für den Schwingungsdämpfer, wenn er noch gut aussieht, was aber erst nach Ausbau bewertbar ist.
Wenn's ein Endpreis inkl. Mwst ist, ist der Preis eigentlich in Ordnung.
Welche Ersatz-Führungsbolzen verwendet ihr?
Ich habe die vor ein paar Wochen als Reparatursatz (4 Bolzen, Schrauben, Gummis) bei ATU gekauft. Markenware von TRW für ca. 17 Euro (online). Die Länge passt.
Moin,
Aber wie komme ich an den Stecker?
Zentralelektrik lösen und nach vorne klappen. Dann den Stecker suchen; könnte an dem markierten braun-weißen Kabel hängen:
Moin,
Sind die Heizungen wirklich über die zentrale Schnittstelle auszulesen?
Die ab Werk verbauten Wasserstandheizungen B4WS und D4WS immer, die Luftstandheizungen und die Zuheizer nie.
Brauchte man da nich mal ein spezielles Bedienteil??
Ja, für Zuheizer (das Bedienteil gab es nicht von VW) und Luftstandheizung, wobei bei der die Zentralelektrik des California diese Funktion je nach Typ übernimmt
Mit Tastenkombinationen auch zum Entsperren?
Nein, meines Wissens nach nie.
Moin,
Also wo fange ich am besten an?
Eigendiagnose. Die D4WS kann über die normale Diagnoseschnittstelle ausgelesen sein; Heiztaste muss vorher betätigt werden.
Wenn sich gar nichts tut und die Spannung an der Batterie in Ordnung ist (> ca. 11 V) und diese beim Einschalten der Heizung nicht etwas abfällt, dann wird die Glühkerze hin sein.
-> http://www.t4-wiki.de/wiki/Wasserstandheizung_(Fehlersuche)
Moin,
Bei 3000 U/min werden ca 1,8 bar Druck aufgebaut,
Das ist ziemlich wenig. VW will mindestens 2 bar bei 2.000 U/min sehen.
Sicher, dass die Messung korrekt ist?
Wurde auch der Überdruckschalter an der Pumpe erneuert?
Wurde auch mal geprüft, ob die Ölzufuhr aus der Ölwanne i.O. ist?
Sind Bauteile auf der Platine vom KI altersbedingt verschlissen oder zeigt das KI wirklich eine Störung im Kühlkreislauf/Motor an?
Schwer zu sagen, aber möglich. Trotzdem würde ich mich zunächst um den Ölkreislauf kümmern.
Das würde also bedeuten, dass bei einen defekten Trennrelais die Verbindung dauerhaft hergestellt ist oder?
Nein, eher nicht und eigentlich nur für den Fall, dass die Kontakte miteinander verschmolzen sind.
Meine Vermutung ist, dass da irgendwas kräftig Strom gezogen hat, den Shunt UND den Laderegler (LiMa) geschossen hat.
Muss nicht zwangsläufig sein. Korrosion am Shunt oder ein mechanischer Defekt des Shunts können auch dazu führen; der Übergangswiderstand steigt, es wird heißer und irgendwann war es das.
Kann man das irgendwie prüfen bevor man Ersatzteile eventuell wieder grillt? (kenne mich mit den Calis nicht aus)
Man kann das Kabel zum Shunt direkt an Masse anschließen. Dann zeigt die Zentralelektronik zwar Mist an, aber man kann per Stromzange den Strom messen. Dazu halt die Verbraucher einschalten.
Moin und willkommen,
Ich plane demnächst gute 800 km nach Elba zu fahren und wollte fragen, mit welcher Reisegeschwindigkeit, bzw. Drehzahl ich den Motor da noch belasten sollte/darf.
Der ABL ist vollgasfest; natürlich nur, wenn Ölkreislauf und Kühlmittelkreislauf inkl. Lüfter in Ordnung sind. Du hast also freie Wahl, die wohl von Wohlbefinden (Lärmkulisse, Stress beim Fahren) und Geldbeutel (Kraftstoffverbrauch) abhängt
So, hier ist nun das Foto.
Der ist hin. Und damit fehlt auch die Masseverbindung, was das von Dir geschilderte Verhalten erklärt.
Darf ich das Bild für die Wiki nutzen?
Laut T4 Wiki soll der Shunt vom T5 passen, hoffe das stimmt.
Ja. Den ursprünglichen T4-Shunt gibt es eh nicht mehr bei VW.
Moin,
Gibt es im KI einen Zusammenhang zwischen Drehzahlsignal und Geschwindigkeitssigal?
Eigentlich nicht, da unterschiedliche Geber bzw. Signalquellen.
Unzureichende Masseverbindung?
Das wäre auch meine 1. Vermutung; immer bei seltsamen Erscheinungen.
Wenn Masse allgemein und die Spannungsversorgung des Tachos aber i.O. sind, dann kommt auch ein Tacho-Defekt in Frage.
Moin,
Normalerweisen werden während der fahrt 14,6V angezeigt.
Das ist eigentlich schon sehr hoch. Hast Du mal mit einem Multimeter nachgemessen, welche Spannung wirklich anliegt?
Zur Problematik Zentralelektronik: schau doch bitte mal nach dem Shunt: http://www.t4-wiki.de/wiki/Shunt
Moin,
Verbaut ist offensichtlich noch das erste Original von Sanden: ein SD7V16 mit der Teilenummer 7DO 820805 C
Der Kompressor hat erstaunlich spät aufgegeben. Bei den 2000ern/2001ern sind die ja eher wie die Fliegen früh gestorben...
1. ist bei einem defekten Klimakompressor (Magnetschaltung offensichtlich ok) immer mit Spänen zu rechnen, so dass eine (mehrfache?) teure Spülung der Anlage unumgänglich ist - oder gibt es (geräuschlose) Schäden am Kompressor, bei denen das nicht erforderlich ist?
Beim typischen Fehler ( http://www.t4-wiki.de/wiki/Kom…BCfung_und_St.C3.B6rungen ) sind Späne sehr wahrscheinlich. Ich persönlich würde nicht auf das Spülen verzichten:
[Blockierte Grafik: http://www.t4-wiki.de/wiki/images/Klima_Kompressor_innen_defekt_2.jpg]
4. statt VW lieber eine Klimaanlagen-Werkstatt nehmen?
Abgesehen vielleicht vom Preis dürfte es keinen Unterschied machen; beide müssen Ahnung haben.
Moin und willkommen.
Ich bin mir nicht 100%-ig sicher, aber die sollten unterschiedlich sein.
Unabhängig davon sollte ein vernünftiger Anbieter inkl. VW das wissen bzw. in der Artikelbeschreibung ausweisen.
1)Förderbeginn bei 55 (hat sich wohl der erste vermessen)
Naja, vermessen kann viel sein.
Der Förderbeginn ist stark von der Kraftstofftemperatur abhängig. Bei unveränderter FB-Einstellung erhält man z.B. 55 bei 120 und 60 bei 140 und vielleicht 65 bei 150. Deswegen ist es wichtig zusätzlich zum FB-Wert auch den für die Kraftstofftemperatur anzugeben.
Der Mechaniker meint, dass er wohl in der Früh nach längerem Stehen im Turbolader ein bisschen Öl hat und das mit hineinbekommt und deshalb in der Früh mal kurz raucht.
Halte ich in geringem Maße durchaus für möglich.