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Gibt es halt eine Filterreinigung a´la Klaus TDI gemäß Anleitung in der Wiki.
Gruß
TobiasABL
Achte auf die Windrichtung und trage eine Maske, zumindest einen Grobfilter.
Zu Beginn kommt die grobe Brikett-Variante, dann zunehmend feinerer Ruß.
Fang das Zeug mit der "Windel" auf.
Viel Erfolg.
die Anlage wurde mehrfach abgedrückt, der Kühlwasserstand pendelt sich bei kurz unter Min. ein. Unklar bleibt nach wie vor, warum die Heizung ausfällt, mal funktioniert und mal nicht!?
Nachdem das Kühlwasser so oft "angefasst wurde" - Luft im System.
Das ist beim T4 fast normal und macht sich bei der schwankenden Heizleistung bemerkbar.
Heizung auf MAX und in den nächsten Tagen immer schön Wasser nachfüllen.
Nicht überfüllen, nur bis Maximum. Lieber öfter mal prüfen.
Dann bin ich mal gespannt.
Auf die Suche nach der Asche im T4-DPF. 
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Das Fahrverhalten hat sich nach dem Ersatz des Druckschlauchs zum AGR Ventil nach angaben der Besitzerin leicht verbessert. Sollte ein offenstehendes AGR zur Dauerbeimischung von Abgas / Ruß geführt haben, könnten der Ansaugkrümmer ect. verengt sein und auch im Partikelfilter könnte ein gewisser Rückstau zu den beschriebenen Symptomen führen. Morgen erfolgt eine längere Autobahnfahrt (ohne bedrohliche LKW auf der Bahn) auf der auch der Filter mal wieder auf Temperatur kommen soll.
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Bis dann...
Gruß
TobiasABL
Hallo Tobias,
meine Meinung wie gewünscht:
Baujahr des ACV - ab 2000 ?
Dann könnte die Saugrohrklappe ein Problem sein. Ev. schließt sich die Klappe bei fehlendem Unterdruck bei höherer Drehzahl.
Das wäre dann eine Luftdrosselfunktion. Im Zweifelsfall Unterdruckschlauch abziehen, verschließen und die Klappe mit Panzertape "offen" fixieren.
Bau den DPF aus, hinten eine "Stoffwindel" per Panzertape befestiegen, vorn eine Platiktüte per Panzertape fixieren.
Kleines Loch in die Plastiktüte und Druckluft rein in den DPF. Gandenlos 10 bar durch den DPF, die Windel mal wechseln, nochmals 10 bar und erst aufhören, wenn der Ruß nur noch leicht "rausraucht".
Bau die AGR aus und mach sauber. Nur die AGR !
Schau nach, ob die AGR per Federdruck sauber schließt. Im Zweifelsfall bau noch mal testweise ein Blech ein. Für die Testfahrt muss die AGR sauber schließen.
LMM ausbauen, Diode einbauen.
Drosselklappe prüfen, DPF reinigen, AGR reinigen, Diode einbauen - dann die nächste Testfahrt.
Dann sehen wir weiter ....
Es wäre wichtig zu wissen: Welcher T5 genau ?
Baujahr ? / Motor ?
Beide Bauteile - Domlager und Antriebswelle - könnten das Problem sein.
Hallo Otmar,
noch mehr OT: Was ist es bei Dir jetzt geworden?? Wirklich kein Bus mehr??
Fassungslose Grüße
Rainer
Der Beach ist schon noch da, so richtig Druck auf den Verkauf habe ich noch nicht wirklich gemacht.
Der T5 fährt problemlos, hat uns einige schöne Urlaube ermöglicht.
Aber meine Buszeit geht dem Ende zu.
Das Einstellen auf mobile ist so entgültig, einige Tage braucht es schon noch ......
Ein Nachfolgefahrzeug ist noch nicht in Sicht.
Völlig OT, aber der T4 läuft jetzt doch länger ?
Heizungen: Schon mal bei Planar nachgesehen ....
hallo klaus,
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die bremsflüssigkeit habe ich maschinell absaugen und wechseln lassen.
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sonnige grüsse
Bremsflüssigkeit wird nicht abgesaugt, das könnte das Problem sein.
Der maschinelle Bremsflüssigkeitstausch wird per Druck ausgeführt, an den 4 Bremsen wird jeweils der Bremsnippel geöffnet und das "alte" Bremsöl (ev. mit Luftblasen) wird durch die Leitungen herausgedrückt.
Ist die Bremsflüssigkeit in dieser Form gewechselt worden, mit dem Entlüftungsvorgang ?
Einfachster und preiswertester Schritt:
Maschineller Bremsflüssigkeitswechsel + Entlüftung. Nicht die Pedalpumpmethode !
Den Bremsflüssigkeitsstand nur auf "HALBVOLL" , dann die erste Probefahrt.
Dann sehen wir weiter ...
Bremsflüssigkeitswechsel mit der Absaugmethode ?
Dann sollte spätestens jetzt Luft im System sein.
Das zu lange harte Bremspedal war der fehlende Unterdruck - da ist ja eine neue VP verbaut worden. Erledigt.
Die heißen Bremsen kommen vom Wechsel der Bremsschläuche als Folgeerscheinung. Vermutlich nicht sauber entlüftet + zuviel Bremsflüssigkeit im Behälter.
Die Bremsscheiben incl. Beläge dürften mittlerweile "fertig" sein.
Was tun ?
Irgendwie scheint der Unterdruckschlauch von der AGR abgerutscht zu sein.
Das kann dem Unterdrucksystem schon mal Probleme machen.
Der Motor müsste ein AHY sein.
Hallo Friedrich,
CEE ist eigentlich Standard , und sooo groß sind die blauen Stecker und Dosen auch nicht . Ich habe mir eine Verlängerung gebaut mit Winkelsteckern.
Wenn du auf Campingplätzen Strom haben möchtest , gibt es einiges zu beachten wie - länge des Kabels und Querschnitt , was auch gut zur eigenen Absicherung ist wäre einen F I / Sicherung zu benutzen im Fahrzeug. Interessant ist auch was ein netter Kollege ins Netz gestellt hat
Siehe Link :
http://www.gaskutsche.de/tipps_220volt.php
Gruß Michel
Das ist mittlerweile schon ein eher "alter Hut".
Im T4 war die 230V - Versorgung schon eleganter per DEFA verbaut, der T5 lässt eine andere Variante zu:
Im Motorraum vor der Batterie ist Platz und bei geschlossener Motorhaube kann ein Kabel problemlos ausgeführt werden.
Deshalb würde ich derzeit diese Variante (mit fliegendem FI) bevorzugen:
Display MoreHallo,
so restlos verstanden habe ich die Problematik noch nicht. T 5.2 132kw möglicherweise Kolbenringe...
Was hat ein Konstruktionsschwäche an der Stelle nun mit der Motorkonfiguration zu tun. Ich dachte immer im Wesentlichen unterscheidet sich jetzt Turbo und Motorsteuerung bei den Leistungsklassen...
Warum haben also die schwächeren Motoren weniger Probleme? Liegt es nur an der Fahrweise?
Und ob in dem Bereich am T6 Motor was geändert wurde müsste ja auch allmählich durchsickern.
Was mich als T 5.2 132kw Besitzer verunsichern würde: Ist es ein konstruktives Problem, dann bekomme ich das mit dem neuen Motor wieder eingebaut. Man kommt quasi aus der Nummer nicht raus. Die Garantie gibt es dann nur für 1 Jahr auf den AT-Motor? Oder wie ist das geregelt?
Ganz einfach: Der T 5.2 - 132kW - TDI ist konstruktiv ein "anderer" Motor als die restlichen TDI vom 103 kW abwärts.
Nicht nur der BiTurbo o. ä. Anbauteile, sondern auch das Kurbelwellengehäuse ist unterschiedlich.
Der Grund für die schnellen Ölverbrauchstotalschäden ist nicht wirklich öffentlich bekannt.
Aber die Reaktion von VW = Motorkompletttausch + die veränderten Kühlmittelbohrungen um die Zylinder herum lassen auf ein thermisches Problem im Kurbelwellengehäuse schließen, das (ev.) zusammen mit den Kolbenringen der Zylinderinnenwand "den Rest geben".
Die anderen T 5.2-TDIs bis zum 103kW haben den gleichen Motor = das gleiche Kurbelwellengehäuse und sind unauffällig.
Der T6-TDI ist komplett neu, hat z. B. ein verstärktes Kurbelwellengehäuse. Ein Schelm, der Böses dabei denkt.
Bisher gilt: Finger weg vom T5.2 132 kW.
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Sind die neuen Motoren denn eigentlich besser?
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Schwierige Frage.
Die T6-TDIs haben offensichtlich ein Crema-Problem.
In der kalten Jahreszeit kondensiert extrem viel Kondenswasser im Öleinfüllstutzen, sichtbar mit der üblichen Cremapampe.
Allerdings wird die Crema trotz Langstrecke mit Ölaufkochen eher mehr als weniger. Das ist seltsam und passt nicht zum allgemeinen bekannten Kurzstreckenproblem.
Darüberhinaus ist wohl die AGR-Klappe mit Kondenswasser geflutet, das könnte über den Ansaugtrakt / Turbo in die Zylinder gelangen und die Crema erzeugen. Das wäre schlecht.
Und der erste 150 kW TDI verbraucht mit 30.000 km Laufleistung schon etwas mehr Öl .....
Man muss noch abwarten, aber der eine oder andere Punkt kommt schon so langsam hoch.
Tank nach dem Verbrauch von einem halben Tank gleich nach und verdünn noch mal richtig.
Und dann gleich nochmal.
Auf der langen Strecke sollte das G 13 zügig verbrannt worden sein.
Display MoreMoin Ottmar,
Die Dinger streuen komischerweise ziemlich. In etwa so wie bei den ersten 111 KW TDi.
Ich habe einen Vermiet T6 hier stehen mit 150 PS und der läuft richtig gut.
Lässig bis 170 km/h, dann langsam weiter bis 185 / 190 km/h.
Ziemlich genau so wie mein 111KW T4 damals nur mit viel mehr Gewicht.
Ich bin wirklich positiv überrascht. Auch der T5.2 vorher mit 140 PS war deutlich besser als es in den Foren zu lesen war.
Allerdings sind unsere Vermietfahrzeuge reine Langstreckenfahrzeuge. Der letzte T5.2 ist in 6 Monaten 35 tkm gelaufen....
Ich habe aber auch schon 150 PS T6 gefahren, die das von Dir geschilderte Verhalten zeigen.
Der Harnstoff ist einfach nur nervig. Wenn das die Lösung ist gesetzliche Vorgaben einzuhalten sollten die Gesetze überarbeitet werden.
Zur Isolierung: unser Beach hat definitiv keine.
Was denkst Du grundsätzlich über den T6 TDI ?
Gibt es Langstreckenerfahrung bei Euch ?
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Den 204 PS? Besser nicht fahren... Damals, als meine Einspritzdüsen noch frisch und der Motor genug Luft zum Atmen hatte, habe ich mal einen 3er BMW praktisch stehen gelassen. In der nächsten 2-spurigen Linkskurve hatte ich die Innenbahn (mit dem schönen Fahrwerk, dass sonst nur noch Porsche hatte, wie auf Schienen) und ihn hat es von der Straße getragen gegen die Bordsteine mit den Felgen.
Ich konnte über die 75kw nie meckern. Geht heute noch zügig bis 150 und dann etwas langsamer, je nach Wetter auf Tacho 165-170. Ist nur etwas laut... Die 2,5l waren halt der passende robuste Motor, Gebtriebe kurz übersetzt.
Ich kann auch die Berichte im T6-Forum von den Behinderungen auf Passtraßen mit dem 75kw und 110kw Maschinen (noch) nicht nachvollziehen. Mit den 75kw des T4 bin ich immer einer der Zügigsten und mal überholen am Berg geht auch noch gut.
Du darfst 75 kW aus 2.5l Hubraum (VEP) nicht mit 75 kW aus 2.0l Hubraum (CR) vergleichen.
Die Drehmomentabgabe des CR ist - gerade am Berg - sehr dosiert.
Und die Getriebeübersetzung des 110 kW arbeitet im Überholbereich stark für Spritsparen, nicht für flott fahren.
Mach mal eine Probefahrt, mit Überholvorgang.
Ihr macht mir Spaß.... Der Cali ist halt fast alternativlos.
Also gut. Bleibt mir erstmal einen Leihwagen nehmen und ausprobieren.
Fahr mal zuerst den 150 kW / 204 PS - Schaltgetriebe.
Dann den 110 kW / 150 PS - Schaltgetriebe.
Darüberhinaus wird wohl - bei allen oder zumindest bei den meisten Herstellern - viel zuwenig AdBlue zur Abgasreinigung eingespritzt.
Wenn die neuen "Hochrechnungen" stimmen, dann wird der Verbrauch wohl auf ca. 0,5 l AdBlue pro 100km steigen müssen.
Bedeutet: Alle 3000 km AdBlue nachtanken statt 7000 km und der Kostenfaktor steigt dann ebenfalls deutlich an.
Irgendwie sind die derzeitigen EURO 6 TDIs noch nicht wirklich zukunftstauglich.
MB baut beim neuen OM 654, der auch in der V-Klasse kommen soll, gleich eine Mehrwege-AGR ein.
Eine Mischung aus alter T5.2 TDI und neuer T6 TDI - Technik in einem Motor.
Ob dies der Weisheit letzter Schluss sein wird ?
Gönnen möchte ich mir nur die 150 PS. Ich nehme an, die fühlen sich ähnlich an wie die 102 PS aus 5-Zylindern...
(Kenne sonst nur den Passat 150 PS.)
Der Ölschlamm soll doch nur ein nomaler Schaum im Deckel sein. Bei LKW ist Harnstoff längst gang und gäbe. Das sollte VW auch hinbekommen. Ein Problem scheint eher Stadtverkehr auch für den DPF und die Reinigungsvorgänge zu sein. Ist halt kein Auto für die Fahrt zum Kindergarten. Meine California Ausflüge sind in der Regel auch länger.
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Fahr mal den 110 kW / 150 PS.
Gangstufe 1-4 gute Beschleunigung, 5-6 deutlicher Leistungseinbruch. Überholen wird interessant.
Der Schlamm im Öldeckel / Öleinfüllstutzen nimmt bei Langstreckennutzung sogar zu (Streckentest Bretagne - Berlin) und hat nichts mit dem üblichen Kurzstreckenschlamm im Winterbetrieb zu tun.
Die AGR des T6-TDI wird praktisch mit Kondenswasser geflutet (bereits in der Vertragswerkstatt ermittelt), das Kondenswasser wird durch den Turbolader in den Frischlufttrakt transportiert und letztendlich in den Zylinder gedrückt. Deshalb taucht der Ölschlamm schon innerhalb der ersten Tankfüllung auf. Unterschreitung des Taupunktes, das Abgas wird vor der AGR gnadenlos abgekühlt, unkontrolliert.
Derzeit läuft eine Ölanalyse im T6-Bereich. Da bin ich mal gespannt.
VW hat derzeit kaum mehr irgendetwas im Griff, scheint mir.
@ Fridi:
Lass Deinen T6-Nachbarn einfach mal den Öldeckel von innen betrachten.
Und vor allem: Mal einen Blick in den Öleinfüllstutzen werfen.
