Posts by Das_Gespenst

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    Da hast du aber Recht. Wobei ich glaube 50er Beilagscheiben würden mich jetzt nicht sonderlich stören. Dumm ist halt nur, dass die Fläche konvex ist. Ich muss am Wochenende eh Achsmanschetten INNEN tauschen X/ , da kann ich ja mal die Schürze auch kurz runter nehmen.


    Gruss!
    Heinz

    Matthias,
    Pom,


    :thumbsup: Danke!


    Meine Leuchten werden nicht die Welt wiegen, da gefällt mir der Ansatz mit den zwei Winkeln und Sandwich-Platten ganz gut. Zumal kann ich die dann innerhalb der Fahrzeugkontur unterbringen. Auf die "einfache" Idee bin ich gar nicht gekommen :silly:


    Ich überlege aber, ob ich etwas anders Sandwiche... nicht hinterm Nummernschild, sonder direkt oben auf der Stoßstange. Also große, GROßE Beilagscheiben oben auf die Stoßstange und eine Platte auf der Innenseite.


    Schaunmermal


    Gruss,
    Heinz

    Tach Klaus-Herbie,
    ich würde die kürzeren nicht einbauen. Das Bremsmoment wird ja "nur" über die Führungsbolzen auf den Träger übertragen. Wenn die Bolzen kürzer sind dann entsteht mehr Kippmoment auf den Bolzen. Mir würde das nicht schmecken. Wenn VW das aber irgendwann absichtlich so geändert hat, dann wird es schon seinen Grund und seine Richtigkeit haben. Frage doch mal beim Freundlichen nach wie lange die Ersatzteile (heutzutage) sind, bzw. lass dir in der Werkstatt mal einen zeigen.


    Gruss,
    Heinz

    Tach Leute,
    ich habe einen 2002er Trapo, also KV und der Schwarzen unlackierten Stoßstange. Ich möchte mir zwei Fluter (Bauscheinwerfer) montieren. Ich habe die Stoßstange noch nicht abgebaut, daher meine Frage:
    ist da irgendwo genug Material damit ich die Scheinwerfer "direkt" auf die Stoßstange montieren kann? Wie würdet ihr denn Zusatzscheinwerfer montieren ohne einen Bullfänger zu verbauen? Ich rede hier nicht von Schwedenteller-Fernlichter, sonder von eher kleinen 10x10cm Rechteck, jeweils unter 1kg Gewicht.


    Danke und Gruß,
    Heinz

    Moin,
    ein (Getriebe)Ölwechsel lässt das Auto gleich ganz anders anfühlen. Ich hatte mal Hypoidgetriebeöl im Schaltgetriebe eingefüllt, dachte ich tu mir was Gutes. Das schmiert aber so gut, dass die Synchronringe fast keine Wirkung mehr hatten. Man musste beim Schalten den Gang erst ca. ne Sekunde lang "anlegen" bevor er rein gegangen ist. Ich habe dann nach ca. 10Tkm wieder "normales" Getriebeöl eingefüllt und jetzt ist auch wieder alles wie Butter.


    Also, bei den Ölvorschriften hat sich VW was dabei gedacht ;)


    Gruss,
    Heinz

    Tach!


    Mich würde auch interessieren was nicht geklappt hat, ich bin ja auch ein begeisterter Syncronaut und habe schon mit der Überlegung gespielt die Viskokupplung etwas "steifer" zu machen.


    Gruss,
    Heinz

    Ein kleines Update:
    in der Werkstatt um die Ecke hat der freundliche Schrauber meinen Fehlerspeicher am MSG für umme ausgelesen. :thumbup:


    Kein Fehlereintrag, das ist ja schon mal gut. Gut ist auch, dass er das MSG überhaupt auslesen kann, denn ich konnte mich mit meinem OBD Gerät ja nicht damit verbinden.


    D.h. mit dem Bulli ist alles i.O., nur mit meinen zwei OBD Geräten nicht. Das ist schlecht... Jetzt weis ich gerade nicht weiter.


    Gruss,
    Heinz

    Ich habe nicht noch mal dran gefasst, aber ich hatte den kalten Motor nach Zusammenbau ca. 5 Minuten laufen lassen um alles zu begutachten. Nachdem ich ihn wieder abgestellt hatte habe ich mal an die LiMa Gegriffen. Sie war "lauwarm", sie hatte ja auch was zu laden nach ein paar Starts ohne LiMa.


    Also im Grunde ist die Antwort nein. Sie hat sich ein wenig erwärmt aber ist nicht so heiß geworden wie mit den alten Lagern.


    Gruss,
    Heinz

    Moin,
    ich wiederhole zwar ein paar Antworten, aber ich habe auch einen eigenen Senf ;)


    Der Gummipuffer der Koppelstange vom Stabi ist nicht der neueste, kann mal getauscht werden. Einen Riss kann ich in der Koppelstange aber nicht erkennen. Aber ich kann mir auch nicht vorstellen, dass der Gummi zum Ziehen am Lenkrad führt, der Bus würde halt ein wenig mehr seitwärts schaukeln also gewollt. Da ist was anderes faul. Die Theorie mit der Antriebswelle finde ich nicht schlecht, aber dann müsste es ja vermehrt in Kurven oder beim Lastwechsel auftreten. Wenn es da wirklich ein deutliches Knacken mit Spurversatz gibt, dann würde ich auch auf Traglager tippen. Meine waren mal einfach verschlissen und der Bus hatte eine Straßenlage wie ein Flugzeugträger, ist allerdings jeder Spurrille gefolgt. Nach dem Austausch fuhr er wieder da hin wo das Lenkrad hin gezeigt hat.


    Ich hoffe das hilft dir ein bisschen Nutzer.


    Gruss,
    Heinz

    Jetzt habe ich glaub ich deinen Gedankengang erst kapiert ;)


    Du meinst, die K-Leitung _muss_ an alle SG gehen weil darüber gereitzt wird, oder? Ich finde, das ist noch kein Beweis, weil man ja auch möglicherweise _nur_ das CAN-Gateway reizen _kann_ und dann darüber eine Kommunikation - über das Gateway, welches von 1281 nach CAN übersetzt - die Diagnose durchführt.


    Somit wäre die 1281 Strecke nur vom Diagnosegerät zum CAN Gateway. Danach alles über CAN.


    Das ist aber nur eine Vermutung von mir, kein Wissen.


    Gruss,
    Heinz

    Moin,


    Und wenn ich die Steuergeräte mittels Protokoll KW 1281 alle erreiche, dann muss die K-Leitung bis zum jeweiligen Steuergerät liegen, oder?


    genau das kann ich ja nicht. Ich erreiche nur 3 von 5 Steuergeräten über 1281, also über den OBD Stecker.


    wieso liegt, neben der "alten" K-Leitung" noch ein CAN-Bus?


    weil die K-Leitung eben nur zur Diagnose verwendet wird. CAN wird verwendet wenn die Steuergeräte unter einander reden möchten. Soweit ist mein Verständniss bis jetzt...


    Ein Stromlaufplan der OBD wäre Hilfreich, aber woher nehmen?


    Gruss,
    Heinz

    So,
    neue Erkenntnisse:
    ich habe am WE mal den Keilrippenriemen herunter gemacht. Siehe da, das Heulen ist weg. Ein Glück, kann also nichts allzu Schlimmes sein. Der Motor war kalt und ich habe den Bus ca. 50m bewegt. Beim Riemen-Fummeln ist mir aufgefallen, dass die LiMa auf dem kurzen Stück schon mehr als Handwarm geworden ist. Ich habe mal überall an allen Rädchen gedreht und nirgends was außergewöhnliches feststellen können, ausser eben bei der LiMa. Sie hörte sich doch sehr rau an beim schnellen drehen.


    Also, LiMa ausbauen. Da ist mir die Kunststoffkappe, welche das B+ Gewinde schützt, direkt entgegen gekommen. Sie war deutlich geschmolzen. Als ich dann die LiMa draussen hatte und sie mir mal näher betrachtet hatte sah ich, dass der Kupferschutzlack in der nähe des Reglers deutlich verfärbt ist --> Hitze! Ich hoffe auf den Bildern kann man es erkennen.


    Ich denke die Wicklung sie hat es hinter sich, ist heiß geworden und hat dabei ein Lager gegrillt.


    Lade- und Spannungsprobleme hatte ich allerdings keine... Auch keine riesigen Verbraucher die so viel Strom hätten ziehen können...
    Naja, ich bringe sie mal zum netten LiMa-Widerhersteller und lasse ihn mal ein Auge drauf werfen. Bei einem Kumpel hat sich ein Windungsschluss ähnlich angehört, aber er hatte dann keinen Ladestrom mehr.


    Hmm, wie weit kann ich mit ner 90Ah Batterie wohl fahren? :whistling:


    Gruss,
    Heinz

    Moin Norbert,


    da haben wir eine "Fehlkommunikation" ;)


    In meinem 2002er T4 ist sehr wohl ein CAN Netzwerk verbaut, aber der Diag. Stecker nutzt nach wie vor die K-Leitung. Das ist mir klar. Ich versuche ja auch nicht über CAN zu diagnostizieren (siehe meinen ursprünglichen Post ganz oben.) Ich bin schon mit einem KW1281 Protokoll dran, mit einem K/KL OBD Adapter. Ich sage ja nur, dass die Steuergeräte unter einander über CAN reden, und da ich ja manche Geräte nicht erreiche und manche andere schon (über die K Leitung) frage ich mich ob möglicherweise am CAN Verteiler ein Defekt vor liegt. Das "CAN Steuergerät" kann ich ja über die K Leitung ansprechen.


    Gruss,
    Heinz

    Hi Matte1,
    bitte verstehe mich nicht falsch, aber ich würde niemals einen solchen Versuch starten Kolben zwischen Motoren auszutauschen (Außer die Teilenummer ist wirklich identisch). Da gibt es so viele Parameter außer Durchmesser und Pleuellagerdurchmesser die von Motor zu Motor unterschiedlich sind, selbst bei gleicher Bohrung und Hub.


    Da kommen so Sachen wie Verdichtung, Querkräfte (Pleuellänge, Kurbelwellenhub), Gewicht (Ausgleichsgewichte an der Kurbelwelle), Schmierung, ja sogar Kolbenbodenkühlung durch Ölstrahl und Gemischverwirbelung beim Einspritzen ins Spiel. Mal ganz von den absoluten Maßen abgesehen.


    Ein gut gemeinter Rat: Suche einen auf einander abgestimmten Satz an Kolben + Pleuel vom ACV die in deine Zylinderbohrung innerhalb der Toleranzen rein passen, prüfe ob die unteren Pleuellager auf die Kurbelwelle passen, ggf. Lagerschalen austauschen damit die auf deine Kurbelwelle passen und dann wirst du glücklich.


    Alles andere wäre - meines Erachtens - ein lustiges Experiment in Richtung Lebensdauer, wenn der ACV überhaupt gescheit läuft.


    Einen freundlichen Gruss,
    Heinz


    EDITH sagt:
    Ich habe jetzt keinen EtKa da, aber ich _vermute_ mal, dass die Kolben bei den ganzen 2,5l TDI Motoren nach der GPA "gleich" sind. Also halt auf Abmaß/Übermaß und so achten, aber muss nicht zwingend ein ACV sein. Kann auch von dem "kleinen" oder dem "großen" 2,5l TDI kommen (Unser ACV ist ja der "mittlere", das Urtier :) )
    Stimmt das?

    Hi Norbert,


    ich hatte die 0.89 Version benutzt da ich den Dongle für die neuere Version ja nicht habe.
    Wenn ich es richtig verstanden habe, dann geht die K Leitung eh nur bis zum CAN Controller und der arbeitet dann als Gateway (K <-> CAN) weiter zu den Steuergeräten, oder sehe ich das falsch? Geht die K Leitung wirklich zu allen Geräten hin?


    Die ganzen Programme die ich getestet habe reden das KW 1281 Protokoll, das sollte also passen.


    Ich glaube langsam wirklich, dass das ein Timing Problem ist, aber bei zwei verschiedenen OBD Adaptern und nun 3 Programmen und zwei verschiedene Betriebssysteme? Hmpf.


    Wie gesagt, ich geh mal in die Werkstatt. Dann wissen wir mehr ;)


    Gruss,
    Heinz