Beiträge von P187

Tadaaa, das Charakter-KFZ läuft wieder ;o)

Die Hinweise Richtung Elektrik und Sicherung, dass zumindest keine kapitalen mechanischen Probleme vorliegen waren wichtige Grundlage, um dann in Ruhe (und in Schleichfahrt) zu suchen.

Diagnosewerte kamen allerdings auch weiterhin wie gewürfelt (mal LMM, mal Turbo, mal Magnetventil, mal ESP, mal Spannungsversorgung allgemein, mal alles zusammen oder in beliebiger Kombination, ..), daher kam der Bus dann doch noch mal beim Bosch-Kollegen, die halt doch mehr Erfahrung mit Käbelchen haben, und die haben dann nen ungewollten Kontakt mitten im Kabelbaum gefunden. Nach Beseitigung läuft der Bus jetzt wieder als wäre nie was gewesen - brauchte wohl malwieder seine 15 Minunten ... naja, 4 Wochen ;o)

Schönes Wochenende und allen gute Fahrt,
Philipp

Hallo allerseits,

vielen dank nochmal für die zahlreichen Antworten und gleichzeitig sorry für die späte Rückmeldung - der Zahnriemenverdacht hat mich doch sehr eingeschüchtert, daher kam der Bus erst mal zum Profi, so dass ich nicht selber probieren und Ratsachläge umsetzen konnte.

Aktueller Stand ist nun folgender:

• Zahnriemen war nicht übergesprungen, hatte auch Spannung und alle Teile sahen gut aus. Da das ganze jetzt aber eh schon auseinander war und der neue Riemen sowieso zum Sommer drauf sollte, hat der Bus das das komplette Zahnriemenpaket mit allem drum&dran gleich neu bekommen.
• Turbolader ist mechanisch auch in Ordnung.
• Auch der Zahnriemen auf des ESP Seite hatte die richtige Spannung, allerdings war der Förderbeginn völlig verstellt (255), daher dann auch der harte Motorlauf.
• Die Nockenwelle ist unter der zweiten Einspritzdüse von links (wenn man vor dem Bus steht) etwas angelaufen. An dieser Düse trat unter der Überwurfmutter seit der Vollgasbelastung bei der letzten AU immer mal etwas Diesel aus, was sich durch nachziehen (1/8 Umdrehung) abstellen ließ - das war allerdings 500km bevor die Symptome aufgetreten sind, steht also zumindest nicht in ganz direkter Verbindung.
• Nachdem der Förderbeginn eingestellt war, sprang der Bus weiterhin problemlos und auf den ersten Druck an, nagelte auch bei mehr als Lehrlaufdrehzahl nicht mehr (im ersten Moment hatte ich mir das wohl hoffnungsschöngedacht, bei allem außer Standgas und Schubbetrieb nagelte der Motor extrem laut), auch der Turbolader lief hörbar an, nur leider fehlt dem Bus reichlich Leistung. Mehr als 120 km/h sind momentan nicht drin.
• Der Fehlerspeicher gibt LMM, Turbo und noch was drittes - habe eben nur mit dem Meister telefoniert und kriege gerade nicht mehr alles zusammen, wollte aber nochmal auf 'Krankenbesuch' zu meinem Bus und reiche dann Details nach.
• LMM ist testweise schon neu drin, allerdings habe ich hier jetzt öfters was von dem Stecker gelesen, da werde ich nochmal nach gucken - scheint mir auf jeden Fall plausibel, da ich da gerne mal Wischwasser drübergepütschert habe.

Zusammenfassend kann man also sagen, dass die große Panik vom kapitalen Motorschaden zwar vom Tisch ist und der Bus wieder leise läuft - nur eben auch langsam. Dass würde ich gerne wieder hinbekommen, der neue Zahnriemen soll sich ja schließlich noch lohnen.

Grundsätzlich bin ich handwerklich schon halbwegs erfahren und geschickt und habe eine ganz gut ausgerüstete Werkstatt mit Grube; bin aber kein ausgebildeter Profi und habe natürlich kein Spezialwerkzeug. Mechanische Sachen löse ich unter zuhilfenahme des t4wiki selber, aber an Motor und tief in die Elektronik traue ich mich eher nicht.

Auch das N75 samt Anschlüssen werden wir noch mla genau ansehen.
Ansonsten habe ich hier oft gelesen, dass ein zugesetzter Kat vergleichbaren Leistungsverlust bzur Folge hat, aber dafür kam es bei mir doch eher zu plötzlich.

Was könnten denn Gründe für die plötzliche Verstellung des Förderbeginns sein? Dazu habe ich noch nicht wirklich viel gefunden (meist ist entweder nciht gut eingestellt oder verstellt sich mit der Zeit langsam Richtung 'spät', und auch wenn der jetzt korrigiert ist, scheint es ja irgendwie mit dem Problem zusammenzuhängen..

Soweit erst mal und viele Grüße,
Philipp

Vielen Dank für die zusätzlichen Hinweise!

TobiasABL:
Beim Zahnriemen wurde das ganze Paket inkl Wasserpumpe und Rollen getauscht. Seitdem hat da aber keiner mehr drauf geguckt - der Zahnriemen der ESP ist von außen ja gut sichtbar, da ist die Spannung gut (beide Pfeile nahezu deckungsgleich).

Die Sache mit dem übergesprungenen Zahnriemen macht mir nun doch immer mehr Sorgen - kann ich das irgendie selber prüfen, oder muss der Bus dafür zu VW bzw dem Zahnriemen-Schrauber?
Suchen und probieren konnte ich heute leider noch nicht, allerding musste ich den Bus eben kurz umparken und dabei ist mir aufgefallen, dass der zwar rund aber doch deutlich lauter läuft als sonst. Klang fast so wie als bei meinem alten Golf der Krümmer abgerissen war. Ich habe mal den Topf zugehalten aber zumindest deutlich undicht ist das System nciht.
Was auch ungewöhnlich ist, dass er tatsächlich 1-2 Sekunden zum anspringen gebraucht hat - in den letzten 100.000km, die ich ihn jetzt habe, ist er sonst immer und unter allen Bedingungen auf den ersten Druck gekommen - könnte das vielleicht noch ein Hinweis in eine Richtung sein?

Viele Grüße
Philipp

oh, eben erst das gelöste Problem von Alex88 gefunden (T4 ACV Keine Leistung ! Lösung gefunden) - keine Ahnung, warum ich das bei meiner ersten Suche übersehen habe.

Das Problem klingt ähnlich und zu prüfende Stellen sind reichlich aufgeführt.

Da ich den Bus ja aber zum Messen und Ausprobieren bewegen müsste, vielleicht trotzdem vielleicht noch Tipps, was ich kontrollieren sollte, bevor ich starte, um nicht größeren Schaden zu provozieren?
Oder kann man den Bus ohne Turbo bedenkenlos schleichend fahren?

Hallo allerseits,

lange Zeit habe ich alle meine größeren oder kleineren Problemchen mit dem Bus als passiver Leser von wiki und Forum lösen können, aber jetzt habe ich doch mal wieder etwas, wo ich für Unterstützung dankbar wäre.

Als ich gerade nach hause fahren wollte, hatte nach ca 5km Fahrt (im nachhinein ist immer schwer sich zu erinnern, aber zumindest war es auf den ersten Metern nicht auffällig) mein 75wk ACV T4 keine Leistung mehr. Wirklich angekündigt hat es sich nicht. Ich war im 5ten Gang bei ca 75km/h auf der Landstraße unterwegs und wenn man überhaupt was gespürt hat, dann allerhöchstens ein winziges 'ruckeln' - könnte aber auch eine Windböe gewesen sein, so minimal war das.

Auch ob sich das Motorgeräusch verändert hat, kann ich kaum sagen. Momentan habe ich das Gefühl, dass er unter Last lauter klackert/rasselt/klappert - das kann aber natürlich auch daran liegen, dass (und das ist endlich mal eine definitive Aussage) der Turbolader absolut nicht mehr zu hören ist, der ja sonst mit seinem 'säuseln' die anderen Geräusche teilweise überdeckt oder zumindest ergänzt hat.

Genausowenig wie der Turbo zu hören ist, so ist er auch nicht zu spüren - für mehr als Rollen auf der Landstraße hat es kaum gereicht.
Im Standgas steht der Bus ganz normal wie immer - springt völlig problemlos an, klingt gewohnt und läuft rund.
Unter Last klingt er gefühlt lauter oder zumindest anders.
Wenn er im Schubbetrieb rollt ist absolut nichts zu hören.

Ansonsten habe ich nichts auffälliges bemerkt:
Öl ist frisch und drin und Öldruck ist gut (hatte gerade Sonntag die Messuhr dran, da sich malwieder der F1 Schalter verabschiedet hat)
ARG ist seit 60.000km dicht.
Zahnriemen ist 80.000km alt.
Weder unter Last noch im Stand rauch er dunkel oder hell oder sonst wie ungewöhnlich aus dem Auspuff.

Habt Ihr eine Idee, wo man da anfangen soll zu suchen?

Der Turbolader sollte doch eigentlich hauptsächlich mechanisch funktionieren, oder besteht die Möglichkeit, dass das Steuergerät da irgendwie zwischenfunkt, nachdem ich an der Verkabelung vom F1 war? Seit dem Wochenende bin ich allerdings auch schon wieder 200km völlig problemlos bis gerade eben gefahren, geblinkt hat seitdem auch nichts im Cockpit, aber war halt die letzte Aktion, die ich am Bus gemacht habe, daher die Idee.

Von Probleme direkt am "Herz" vom Bus bin ich bisher verschont, daher bin ich momentan ratlos und würde mich über jeden Hinweis freuen,
Viele Grüße
Philipp

Hi pCelly,

Evtl. unbewusst doch, normalerweise hatte ich immer nur einen Schlüssel zusammen mit dem ZV Sender im Einsatz. Seitdem das Problem vor einigen Wochen das erste mal auftrat wären dann auch die beiden anderen dabei.
Auf welchen Anfängerfehler spielst du denn an? Zu viel Gewicht am Zundschloss? Oder beeinflussen sich die Transponiert der Schlüssel gegenseitig?

Viele Grüße,
Philipp

Guten Morgen allerseits und vielen Dank für die rege Beteiligung und die vielen Tipps!

Gestern bin ich endlich dazu gekommen den Bus genauer anzugucken, allerdings hat mich das nicht wirklich schlauer gemacht:

Einfach nur, um zu gucken, ob sich das Charakter-Fahrzeug beruhigt hat, hab ich als erstes nochmal mit jedem Schlüssel in jeder Richtung je 2 Startversuche unternommen: gleiches Ergebnis wie immer, Motos startet, dreht 1 Sekunde und geht wieder aus.

Danach die Relais im Bereich der Sicherungen angeguckt:109 zeiht beim Startversuch an und klackt deutlich vernehmbar. Testweise gegen eines von einem anderen T4 getauscht und wieder reichlich Startversuche unternommen – noch immer das gleich Ergebnis wie oben.

Das Masseband ist eine Idee, die wir noch gar nicht auf dem Plan hatten. Neu sieht es tatsächlich nichtmehr aus, aber auch nicht komplett hinüber. Eine Überbrückung hat allerdings am Fehler auch nichts geändert. WENN hier ein Fehler vorliegen würde, würde sich das doch aber auch anders äußern, oder? Wenn der Bus nämlich einmal anspringt, läuft er danach, bis man ihn wieder abstellt. Würde hier der kontakt durch Vibration unterbrochen, müsste er doch auch nach Schlaglöchern liegen bleiben?

Als nächstes mit 3 Paar Ohren im Motorraum gehangen und gelauscht, was beim Einschalten der Zündung passiert:
Das Ventil der Kraftstoffabschaltung klickt gut hörbar. In der Wiki hatte ich gelesen, dass man das Öffnen/Schließen des Ventils sogar spüren können sollte, das kann ich allerdings nicht bestätigen.
Irgendwo zwischen Batterie und linkem Scheinwerfer gibt’s auch Geräusche, allerdings ist dieses klicken manchmal eher ein ‚brizeln‘ – bisschen so, wie wenn man beim Überbrücken den Stromkreis schließt, die Klemme aber noch nicht richtig sitzt.

Der Vollständigkeit halber wollte ich nochmal den Fehlerspeicher auslesen und hab den Laptop wieder an die OBD Dose geklemmt. Zündung an, Verbindung herstellen – alles wie immer, aber nach ca 1 Minute fängt plötzlich die Vorglühleuchte des Busses an zu blinken. Laut Google soll das ein Zeichen dafür sein, dass gerade ein Fehler gespeichert wird (?).

Da nach den unzähligen Startversuchen (und weil ich vergessen hatte beim Abschleppen die Lüftung auszumachen) nun doch die Spannung der Batterie nach ließ, kam der Bus erst mal ans Ladegerät, der Laptop wurde neugestartet und wieder angeschlossen, um einen zweiten Versuch am Fehlerspeicher zu unternehmen. Diesmal fing auch nach 10 Minuten die Vorglühleuchte nicht an zu blinken und da ein kompletter Scan aller in WHB-Diag gelisteten Steuergeräte ein wenig dauert, haben wir das ganze erstmal ne Stunde stehen lassen.

Bei Rückkehr dann die Überraschung: die ersten Beiden Steuergeräte in der Liste (Motor und ABS) hatte er noch finden können, im MSG war auch wieder der Fehler 17978 163 (MSG wegen Alarm von der WFS gesperrt) aber danach nichts mehr. Angeblich war kein einziges der Steuergeräte in der Liste erreichbar gewesen. Testweise haben ich dann nochmal versucht die WFS direkt anzusprechen aber auch hier:

======== 037 [25] - Wegfahrsperre =========================================
-> Steuergerät nicht gefunden <-

Damit waren unsere Ideen verbraucht und nachdem wir alles abgebaut und die Klappe zugemacht hatten, hab ich einfach nur zum Abschluss des Tages nochmal den Schlüssel gedreht und plötzlich springt der Bus an und läuft als wäre nie was gewesen. Bin dann eine Runde ums Dorf gefahren und direkt nach dem Abstellen ist er wieder völlig problemlos angesprungen.

Es ist natürlich schön, dass er momentan wieder läuft, aber so richtig zufrieden macht mich das nicht, da es ja vermutlich nur eine Frage der Zeit ist, bis ich wieder irgendwo stehe und nicht los komme..

Moin,

Also ich habe 2große Schlüssel und dann noch einen kleinen, die laut Bord Buch alle einen Transponder haben sollen - da ich seitdem das Problem das erste mal aufgetreten ist, immer alle Schlüssel dabei habe, kann ich auch bestätigen, dass der Bus sich schon mit jedem der drei starten ließ. Gestern hatte ich ja reichlich Zeit und konnte daher ausgiebig und in allen kombinationen testen - diese Möglichkeit wurde ich daher ausschließen, wobei es ja nicht das erste mal wäre, dass man an einem so einfachen ewig verzweifelt

Den Stecker an der Rückseite des Zundschlosses habe ich schon mal komplett abgezogen, allerdings ändert sich dann das Problem und der anlasser orgelt nur noch, ohne den Motor auch nur kurz zustarten.

Was gibt es da sonst noch für Technik in der Nähe? Zundschloss selber? Und würde ich da auch gleich die ganzen Schlüssel mit tauschen müssen oder könnte man den schlieszylinder wie bei den Türen behalten?

Viele Grüße,
Philipp

Guten Morgen,

Nachdem ich schon vor Wochen ein sporadischer Problem mit der WFS in meinem ACV hatte ( http://www.vwbuswelt.de/forum/…e-wfs-im-t4.html#2680853) , streikt der Bus seit gestern Abend komplett.
Die Symptome sind wie damals:
Anlasser dreht kraftvoll und der Motor springt sofort an, geht aber nach 1 Sekunde wieder aus.
Während man bisher mit einer nicht reproduzierbaren Kombination aus Startversuchen und Schlüssel wechsel den Motor nach spätestens 5 Versuchen gestartet bekam , konnte ich gestern gefühlte 100 Versuche unternehmen, während ich auf Freundin und Abschleppseil wartete: immer mit dem gleichen Ergebnis. In der Wartezeit habe ich auch den Fehlerspeicher ausgelesen und die bekannten Einträge von WFS und MSG gelöscht, was allerdings am Problem nichts geändert hat.
Heute früh habe ich einnige mogliche Ursachen gegoogelt, zu denen ich gerne eine zweite Meinung hätte:
1. Lesespule: würde ich tauschen, allerdings gibt es das im t4wiki beschriebene
Bauteil oben auf dem Zundschloss bei mir gar nicht (Bild von meiner ist im o.g. link)
2. Absteller: wenn hier oder in der Verkabelung ein Fehler ist, würde der Bus dann überhaupt so oft hintereinander diese 1 Sekunde laufen oder nicht eher einfach nur ewig orgeln ohne anzuspringen?
3. Batterspannung: scheint ok, für etliche Versuche den Anlässen zu drehen hat's ja gereicht, Ersattbatterie und Starthilfekabel haben auch nichts geändert.
4. Schlüssel: seitdem das Problem zum ersten mal aufgetreten ist, habe ich immer alle 3 Schlüssel dabei und kann keinen Unterschied zwischen ihnen feststellen.

Das wären meine Ideen, was kann ich noch überprüfen und welche Reihenfolge führt am schnellsten zum Ziel ?

Viele Grüße,
Philipp

Eine Sache noch, die mir bei den mehr oder weniger langen Startversuchen der letzten Wochen aufgefallen ist: egal mit welchem Schlüssel hat es NIE zum Erfolg geführt, wenn man den Schlüssel einfach nur zurück gedreht und den nächsten Startversuchen unternommen hat, sondern nur, wenn man den Schlüssel aus de m Schloss gezogen und wieder eingesteckt hat (drehen und wenden bzw Wechsel des Schlüssels hatte bei der Prozedur vermutlich eher keinen Einfluss)

Moin Dieter,

alles klar, dann werde ich die heute Abend mal löschen - seitdem ich das am WE auseinander hatte ist der Fehler übrigens nciht mehr aufgetreten. Unregelmäßig war es zwar auch vorher, aber ohne was beschreien zu wollen scheint die Frequenz seitdem niedriger geworden zu sein.

Die Batterie war vor einigen Monaten mal schwach (hatte Licht / Anlage angelassen und den Wagen den ganzen Tag so vor der Tür stehen lassen, danach brauchte ich am nächsten Morgen Starthilfe= aber ansonsten gibt es keine Anzeichen einer niedrigen Spannung. Der Anlasser dreht kraftvoll und mit Schwung - werde die Spannung trotzdem noch mla prüfen.

Einen Zweitschlüssel habe ich, allerdings habe ich noch keinen so schicken Klappschlüssel, sondern einen, wo der FB-Sender separat am Bund ist, daher benutze ich fast ausschließlich den Erst-Schlüssel. Ich habe aber als sich die 'Fehlstarts' häuften auch einmal den Zweitschlüssel mitgenommen und getestet - zumindest einmal hat die WFS den Motor auch mit dem Zweitschlüssel abgestellt.

Viele Grüße,
Philipp

Guten Morgen und besten Dank für die Rückmeldungen,

nach dem Relais 109 habe ich mal gegoogelt und die Symptome könnten nach den gelesenen Erfahrungen passen, aber dort wurde darauf hingewiesen, dass sich der Defekt auch dadurch äußern müsste, dass bei erfolglosen Startversuchen vorher die Vorglühleuchte nicht gebrannt hätte und das tut sie bei mir immer - wenn auch nur sehr kurz bei den momentanen Temperaturen.

Mein Verdacht bzgl. der WFS hat bestärkt, dass ich mal den Fehlerspeicher ausgelesen habe und dabei folgende Codes feststellen konnte:
Motorsteuergerät: 17978 163
Wegfahrsperre: 01176 135 und 01176 193

Vor 2 Monaten war definitiv kein einziger Fehler in irgendeinem Steuergerät gespeichert - damals habe ich den Laptop mal eine Stunde angeschlossen gelassen udn wirklich alles durchsucht, gestern habe ich mangels Akkuladezustandes nur diese beiden Steuergeräte überprüft.
Google Suche hat diverse teilweise deutlich unterschiedliche Ergebnisse erbracht:
Die Codes von der WFS sollen angeblich für Probleme mit dem Schlüssel stehen (einmal garkein Signal, einmal 'Signal zu schwach') und der des MSG steht angeblich für ein 'gesperrtes MSG', was durch die alarmschlagende WFS ausgelöst worden sein soll.

Den Schlüssel habe ich mal aufgemacht, der Chip ist natürlich noch da, hat aber ein wenig Spiel, wobei ich mir nicht Vorstellen kann, dass +/- 0,5mm bei dem RFID System ein Problem darstellt.
Als nächstes wollte ich die Lesespule ansehen, allerdings sieht mein Lenkradschloss ganz anders aus als das im Wiki abgebildete:

https://lh4.googleusercontent.…eoMaSlA/s800/IMG_0813.JPG

Ich hätte erwartet, dass die Lesespule oben aufs Lenkradschloss geschraubt ist, da ist allerdings nichts - nicht mal eine Möglichkeit die im Wiki beschriebene Montage zu befestigen.
Ich vermute, dass es was mit dem Kabel mit der '1500a' auf dem Stecker zu tun hat, wollte da aber nichts ohne weitere Anleitung auseinanderbasteln.

Dank des klassischen Vorführeffektes ließ sich der Fehler natürlich das ganze Wochenende nicht mehr provozieren:

* Motor an, Motor aus, Schlüssel stecken lassen und wieder von vorne
* Motor an, Motor aus, Schlüssel rausziehen, wieder einstecken und wieder von vorne
* Motor an, Motor aus, Schlüssel rausziehen, andersrum reinstecken und wieder von vorne

funktionierte alles völlig problemlos.

Auf das Fett bin ich nur gekommen, weil der Fehler eben genau in dem Moment das erste mal und danach sporadisch immer mal wieder auftrat. Große Mengen waren es auch mit Sicherheit nicht: Ich habe den Schlüssel halt grob abgewischt, aber in den Vertiefungen ist natürlich etwas verblieben.

Und was ich jetzt mit den gespeicherten Fehlern?
Einfach löschen und abwarten, ob sie wieder auftreten?

Viele Grüße und einen guten Start in die Woche,
Philipp

Guten Morgen,

Seit einigen Tagen geht mein ACV Bj 2000 ab und zu direkt nach dem Start wieder aus. Im Wiki habe ich recherchiert, dass das wohl auf eine aktivierte WFS (laut Schlüsselbart Typ W3) deuten könnte: Alles dreht und klingt ganz normal aber genau in dem Moment, wenn der Drehzahlmesser beginnt anzuzeigen (dauert ja ne knappe Sekunde) geht der Motor wieder aus. Beim zweiten oder bisher maximal dritten Versuch springt er dann an und läuft ganz normal.
Die klassischen Fehlerquellen bzgl. der WFS stehen ja im Wiki und RFID bedarf natürlich keines direkten Kontaktes, trotzdem wüsste aber gerne, ob diese Symptome evtl. durch Verschmutzung im Bereich Schlüssel/Zündschloss hervorgerufen worden sein könnten.
Hintergrund ist nämlich, dass die Symptome erstmalig aufgetreten sind nachdem ich den Schlüssel mißbraucht habe, um die hakeligen Stifte des Schließzylinders in der Heckklappe etwas zu fetten. Danach den Schlüssel nur oberflächlich abgewischt, sogar noch gesehen, dass Fettreste in den Riefen des Bartes sind aber nichts weiter bei gedacht und genau seit dem Moment treten die o.g. Probleme ab und zu (vielleicht 1/10 Startversuche, keine Tendenz zu erkennen) auf.
Alles reiner Zufall oder könnte es da einen Zusammenhang geben?

Viele Grüße,
Philipp

Tja, Vorführeffekt eben.. wir waren gerade ne kleine Runde unterwegs, konnten aber nichts ungewöhnliches feststellen:

Zuerst 3km locker im Verkehr mitgeschwommen mit dem Ergebnis, dass alles komplett kalt war.

Dann weitere 10km Landstraße mit mehrerer starken Bremsungen und zum Schluss wieder auf den Hof - hier waren dann alle 4 Bremsscheiben gleich warm (so warm, dass man den Finger nciht unnötig lange drauf lassen wollte, die Felgen waren aber alle total kalt), wobei die Temperatur durchaus zu der Beanspruchung der Tour passen könnte.

Den Weg nach Hause werde ich wohl antreten, auf halber Strecke muss ich eh Einkaufen, da werde ich nochmal Fühlen und zuhause gucke ich mir dann die Bolzen mal an, reinige/fette das Ganze und warte mal ab, ob das nochmal auftritt.
Die Bolzen für den Schwimmsattel sind ja auch mit nem 13er/15er Maulschlüssel zu erreichen (Werkzeugkiste vom Rennwochenende steht eh immer im Bus) .. wenns daran nciht liegen sollte und irgendwo innerhalb vom Bremssattel hakt, würde ich mich da aber wohl eh nicht selber rantrauen.

Soweit erst mal und besten dank,
Philipp

Guten Morgen Klaus-TDI,

danke für die prompte Einschätzung meines Problems.
Den Bremsflüssigkeitsstand werde ich nachher nochmal genau kontrollieren - auf die genauen Peilstriche habe ich nie geachtet, aber der Behälter war schon immer ziemlich voll (Füllstand fast bis in den Einfüllstutzen, da ist er allerdings auch jetzt). Bei Bedarf werde ich mal ein wenig absaugen und dann in der Mittagspause eine kleine Runde drehen.

Momentan steht der Bus direkt neben der Maschinenhalle der technischen Universität - mit Werkzeug und Verbrauchsmaterialien sollte ich mich also problemlos ausstatten können, nur eine Hebebühne habe ich hier nicht. In der Wiki habe ich zum Thema Hinterachsbremse einen so langen Artikel gefunden, dass es mich eher abgeschreckt hat. Bisher habe ich das nur überflogen, werde mich nachher nochmal genauer einlesen aber wäre das grundsätzlich eine Operation, die ich auch auf dem Parkplatz mit dem Wagenheber und der nötigen Sicherung unterm Bus (Paletten,etc haben wir reichlich hier) durchführen könnte?

Viele Grüße,
Philipp

Guten Morgen Forianer,

nachdem mir hier beim letzten mal schon so schnell und kompetent weitergeholfen wurde, habe ich malwieder ein wenig Informationsbedarf:

Heute früh auf dem Weg zur Arbeit habe ich auf den letzten paar km das Gefühl gehabt, als wäre mein ACV sehr träge - besonders beim Ausrollen merkte man, dass ich deutlich früher wieder Gas geben musste. Auf dam Parkplatz angekommen stellte ich dann fest, dass die Felge hinten links ziemlich heiß war (anfassen ging noch, roch aber schon ordentlich und knackte auch) - die übrigen drei Felgen waren so kalt wie man es bei 1°c Außentemperatur und ruhiger Fahrweise erwartet.

Habe dann ne halbe Stunde nach den Symptomen gegoogelt, gerade nochmal geguckt und den Bus notdürftig mit Bordwerkzeug aufgebockt:

Das Handbremsseil scheint eine beliebte Fehlerquelle zu sein, ist aber soweit ich das sehen konnte freigängig und hätte mich auch gewundert, da ich ja 40km unterwegs war, die Handbremse zwischendurch nicht betätigt habe und mir das Problem erst auf den letzten km aufgefallen ist.

Die Felge war noch immer leicht warm, ließ sich aber erstaunlich leicht drehen. Einmal anschubsen reichte für ~2 Umdrehungen, allerdings konnte man deutlich hören, dass die Beläge an der Scheibe schliffen - so wie es sich beim Fahren angefühlt hat, hätte ich erwartet, dass das Rad sich nur mit Kraft drehen lässt.

Zur Probe habe ich auch mal die rechte (kalte) Seite aufgebockt - hier schafft das Rad (gleich stark angestoßen) etwa 3 Umdrehungen und die Schleifgeräusche sind zwar vorhanden aber deutlich leiser.

Leider habe ich schon VOR dem Reifendrehtest einige male an der Handbremse gezogen und es mag sein, dass sich beim ersten Zug der Widerstand minimal kleiner angefühlt hat, was ich als bereits 'geschlossene' Bremse interpretieren würde, die sich durch das Geruckel dann gelöst hat, daher ist jetzt die Erfahrung der Profis gefragt:

Wenn die Bremse die ganze Zeit 'nur' so stark geschliffen hätte, wie bei meinem 'Drehversuch' (2 statt 3 Umdrehungen), würde das dann eine derartige Verzögerung und Erhitzung erklären?

Ich hoffe zunächst mal auf die billigste Fehlerursache und hoffe, dass ich durch Reinigung des Bremssattels alles wieder schön gangbar bekomme - nach hause hab ich ca 40km Fahrt vor mir, kann man das riskieren?

500m von meinem Arbeitsplatz ist ein VW Händler mit großem Ersatzteillager, sollte ich mir da irgendwas direkt mitnehmen?

Der Arbeitskollege dürfte innerhalb der nächsten Stunde erscheinen, gibts irgendwas, was ich mit Hilfe eines zweiten Mannes noch prüfen kann, um die Ursache enger einzukreisen?

Viele Grüße,
Philipp

PS: Der letzte Bremsenservice (Scheiben & Beläge rundum) ist 10.000km her - seitdem wurde an der Bremse nichts angefasst und warm wurde da bisher nie was. Aus irgend einem anderen Grund hatte ich die Felgen noch letzte Woche nach der gleichen Strecke abgetastet, da war alles normal.

..und das Internet vergisst nicht..

Trotz deutlich zu kalter Temperaturen haben sich die FB Werte mit korrigiertem Versuchsablauf übrigens deutlich normalisiert - wenns wirklich Frühling wird geh ich da noch mal bei, aber scheinbar war das schon der richtige Weg.

Soweit erst mal und schönes Rest-Wochenende,
Philipp

Zitat von Klaus-TDI

Die Links zu den (meinen) Beiträgen bitte.
Falls Deine Aussage richtig ist, dann sollte man die Inhalte dringend ändern.

Link

Klaus-TDI

Alles klar, danke für die ausführliche Anleitung!
Bei uns werden fürs WE nicht mal 10°c und prognostiziert aber ich leg schon mal alles bereit.

Vielen dank nochmal an alle für die prompte Unterstützung und einen guten Start ins Wochenende,
Philipp

Guten Morgen,

das ging ja mal schnell hier...zusammenfassende Meinung ist also eher, dass meine Messung nciht tauglich ist als dass es mir auf den nächsten Metern den Bus unterm Hintern zerreisst - das ist schonmal beruhigend, mich macht das immer so nervös, wenn irgendwas leuchtet/anzeigt/piept und kein 'echter' Fehler zu bemerken ist..;)

pom
Aber bis runter zur *.xlsx Endung ließ sich die Datei entpacken, oder hings an meinen gepackten und umbenannten Endungen? Für sowas sollt ich mir evtl doch mal wieder das echte winZIP besorgen, um die wirklich gewünschte Endung produzieren zu können und hier nicht gleich am Anfang unangenehm aufzufallen..

Beim Öldruckschalter habe ich momentan ein ganz gutes Gewissen, der Neue ist bisher dicht und den Alten hats wohl einfach aus Alters-/Verschleißgründen zerlegt. Die per Meßuhr genommenen Werte lagen im akzeptablen Bereich: 4,5bar kalt/Leerlauf - 5,5bar kalt bei 2000U/min - kalt und 4000 U/min hab ich mich nciht getraut, kommt im Alltag aber auch nie vor. Bei betriebswarmem Motor ging der Druck im Leerlauf bis auf 2,5bar runter und da die Leitung von der Meßuhr zu kurz und mein Kollege bereits weg war, konnte ich nicht mehr prüfen, wie es bei erhöhter Drehzahl aussieht, aber die Eckpunkte haben wir immerhin abgeklopft: Niedriger als heiß/Leerlauf wird der Druck wohl unter Last nicht werden und höher als kalt/erhöhte Drehzahl auch nicht...steht aber auf der Liste, das bei Gelegenheit nochmal genauer anzugucken.

Jepp, die wiki-Seite kenne ich..da innerhalb der ersten Zeile direkt der Zahnriemen demontiert und vor Laien gewarnt wird, habe ich das aber nciht weiter vertieft B)
Ich vermute Du spielst auf das erkennen des verbauten Steuergerätes und die Auswertung mittels VAG_Com/TDI Timing an. Das würde ja zur Aussage von eichhofenerpassen.
Irgendeinen Unterschied muss es schließlich auch zwischen der 400€ Werkstattausrüstung und dem 10€ Kabel + Gratissoftware geben. Ich habe mich einfach für WBH-Diag entschieden, weil da die Anleitung am ausführlichsten und verständlichsten war..und da immerhin im gewünschten Feld ein Wert angezeigt wurde und nicht N/A oder vergleichbares, bin ich auch dabei geblieben.
Wie wären denn die von WBH-Diag in Block 004 ermittelten Werte zu bewerten? Unterliegen die der selben Verfälschung, oder wäre das -korrekte Messbedingungen vorrausgesetzt- aussagekräftig?
Alternativ habe ich auf dem ollen Werkstattlaptop auch noch VCDS Lite und das dem KAbel beiliegende Vag Com 409.1 - würde ich damit weiterkommen, oder brauche ich zwingend die entsprechenden Vollversionen bzw einen Besuch bei VW oder anderer gut auserüsteter Werkstatt?

Klaus-TDI
Alles klar, abgespeichert und für die Zukunft:
Hohe FB-Werte = "früh"
Niedrige FB-Werte = "spät"

Ich wollts jetzt so nicht sagen, aber auf der Suche nach Beiträgen zum Thema Förderbeginn habe ich selbst von Dir Beiträge gefunden, wo es andersrum beschrieben wird - das hat mich dann endgültig verunsichert B)

Block 004 gibt laut Wiki den Einspritzbeginn in ° vor/nach dem oberen Totpunkt an, könnte man aus den ermittelten SOLL/IST Werten vin 0,44/5,28 etwas ableiten, oder ist das etwas völlig anderes?

Das der Förderbeginn im Leerlauf gemessen wird ist klar.
Aber warum verfälscht es das Ergebnis, wenn ich alle Kabel schon vorher anschließe, das System starte und dann eben halt das Ergebnis erst ablese, wenn der Motor heiß ist, ich angehalten habe und der Motor seit einigen Minuten nurnoch im Leerlauf weitergelaufen ist?
Offizieller Versuchsablauf wäre ja: warmfahren - im Leerlauf laufen lassen - Kabel anklemmen - auslesen.
Frühlingshafte Temperaturen haben wir zwar noch nicht ganz, aber ich habe diese Woche noch Zeit und mich interessiert das jetzt .. oder reagiert die Technik auf die verschiedenen Reihenfolgen von "Kabel anschließen - Steuergerät verbinden - Motor starten" irgendwie empfindlich, so dass es neben falschen Ergebnissen auch noch zu irgendwelchen Schäden kommen könnte?

Piepstöne oder gar eine Anzeige 'Motorstörung' hat es nie gegeben - sonst hättet wir hier schon längst den nächsten Thread

Zitat

Kein Wunder, die Messung ist wohl "Mist".

Alles klar, damit kann ich sehr gut leben und bin dann fürs erste wieder beruhigt unterwegs

Viele Grüße,
Philipp

Moin,

da ich von meinem ansonsten unspektakulär laufenden ACV nach der letzten Snowboardtour plötzlich den rot blinkenden / pfeifenden Öldruckalarm präsentiert bekam, den ich nicht ganz plausibel erklären konnte (tatsächlich gemessener Öldruck war ok) habe ich mir ein passendes Kabel für die OBD-Dose und die entsprechenden Freeware-Programme zugelegt. Das ursprüngliche Problem war (vermutlich nur) ein undichter F1 Schalter, den ich zunächst übersehen hatte, da ich den Blindstopfen für die Meßuhr entfernt hatte. Bei der zweiten Messung am eigentlichen F1 Schalter kam mir dann gleich unter dem Stecker ein Schluck Ölschleim entgegen und als ich das dritte mal unterm Bus stand (hatte vergessen mir die Farbe des Schalters zu merken) war schonwieder etwas in die Motorschutzwanne gekleckert. Da die Fehlermeldung auch mit undichtem Schalter nur sporadisch auftrat, hoffe ich, dass es mit dem neuen Schalter jetzt wirklich erledigt ist.

Jetzt aber zum eigentlichen und aktuellen Thema:
Da das Diagnosekabel nun hier rumlag, wollte ich es auch mal ausprobieren, um meinen Bus mal genauer kennenzulernen.
Ich habe mich für das Programm WBH_Diag_0.89 entschieden und mich an den in der t4-wiki Beschriebenen Meßwertblöcken orientiert.
Jetzt habe ich einen Haufen Daten und würde mich über eine Einschätzung durch die erfahrenen Profis hier freuen.

Als erstes habe ich einen kompletten Scan nach allen verfügbaren Steuergeräten und deren gespeicherten Fehlern durchgeführt. Das hat ziemlich lange gedauert, es wurden auch einige Steuergeräte gefunden allerdings kein einziger gespeicherter Fehler - soweit schon mal gut.

Als nächstes dann den Bus warmgefahren und ein ausführliches Protokoll erstellt.
Gleich im ersten Block 000 stach der Wert des Förderbeginns (02) heraus, der bei ~100 Einheiten statt der gewünschten ~55 liegt und damit deutlich zu spät (? habe abweichende Deutungen im Netz gefunden, aber die Mehrheit war dafür, dass hohe Werte 'spät' bedeuten). Aufgrund der Außentemperaturen habe ich die Dieseltemperatur (09) zwar nur auf 121°c statt der gewünschten 140°c bekommen, aber ich vermute, dass das nicht so starke Auswikungen haben darf.
Da ich das Kabel bereits beim Start angeschlossen hatte, habe ich die Veränderung des Förderbeginns während der Warmlaufphase ebenfalls beobachten können:
Direkt nach dem Start lag der Wert bei ~100, während der ersten km sank der Wert auf ~80, so dass ich zunächst dachte, dass es sich den gewünschten 55 annähert. Mit weiter steigender Temperatur stiegen dann aber auch die Werte wieder und bließen schließlich bei ~100 stehen.
Während der Volllastfahrten lag der Wert bei ca 190 und wenn ich den Bus mit eingelegtem Gang habe rollen lassen immer bei exakt 38 - evtl sind das ja auch wichtige Randinformationen.

Auch der in Block 004 analysierte Einspritzbeginn im Leerlauf passt zumindest beim IST nciht zu den Vorgaben, bei der anschließenden Volllastfahrt ist IST zwar nicht gleich SOLL, sondern knapp 10% weniger aber immerhin beide Werte im Toleranzbereich.

Ansonsten alle Blöcke im akzeptablen Bereich, nur die Einspritzmengen-Begrenzung (Drehmoment-Kennfeld) aus Block 8 liegt mit 37,5 mg/Hub leicht über den gewünschten 36 mg/Hub.

Warum trotz verschlossener AGR ein IST Wert in Block 3 angezeigt wird, kann ich auch nciht ganz nachvollziehen.

Erste Recherchen habe ergeben, dass man einen derart abweichenden Förderbeginn bemerken sollte, aber der Bus läuft völlig unauffällig und ohne erkennbare Veränderungen, seitdem ich ihn besitze:
Ich fahre ihn jetzt ca 30.000km, der Zahnriemen wurde vor 12.000km incl aller Verbundarbeiten erledigt und zumindest die Spannung des in Fahrtrichtung linken Riemens scheint ordentlich. Die beiden Spitzen der Spannrolle liegen zwar nicht (mehr?) exakt übereinander, aber die Flächen decken sich, die Spitzen sind bei abgeschaltetem Motor max 1cm voneinander entfernd. Bei laufendem Motor schwingt der Zeiger zwar sichbar, allerdings nur im mm-Bereich und sehr ruhig/gleichmäßig.

Auch bei 20°c unter Null springt der Bus problemlos an (Vorgelühzeit ist vielleicht 3-5 Sekunden statt der üblichen 1-2 Sekunde bei gemäßigten Temperaturen) und läuft rund. Das der Motor bei solchen Bedingungen auf den ersten km etwas mehr klappert und hell raucht ist vermutlich akzeptabel.

Sobald der Motor warm ist klingt es nach einem 'Grollen' - so kenne ich es auch von anderen ACV Motoren.
Lediglich bei kurzen Gasstößen auf ca 3.000 U/min klackert der warme Motor manchmal, während die Dehzahl wieder fällt. Erhöht man die Drehzahl langsam und lässt das Gas dann schlagartig los ist dieses Geräusch nicht zu provozieren - hier vermute ich allerdings, dass das auch im akzeptablen Beriech liegt und bauartbedingt ist, da der Öldruck ja erst mit steigender Drehzahl steigt und auf so schnelle/kurzfristige Änderungen evtl nciht schnell genug reagieren kann.

Eine Rauchentwicklung bei warmen Motor ist bei Tageslicht im Rückspiegel nicht zu erkennen, lediglich bei Dunkelheit sieht man im Scheinwerferlicht des folgenden Verkehrs einen leichten Nebel bei Volllastfahrt.

Der Verbrauch liegt bei durchschnittlich 7,5 l/100km, wenn ich ruhig auf der Landstraße und ein wenig in der Stadt unterwegs bin. Das Minimum war bei 6,7 l/100km (alleine unterwegs, 50/50 Landstraße und Autobahn bei 110km/h mitgeschwommen) das maximum knapp 9,5 l/100km (mit 5 *großen* Kollegen + Ausrüstung + Verpflegung bei 140km/h auf der Autobahn zum Snowboarden).

Mein Meßwertprotokoll habe ich mal als Excel-Datei aufbereitet und eingefügt - falls jemand nach diesem Roman noch Lust/Zeit hat da mal einen Blick drauf zu werfen, würde ich mich über Hinweise freuen.

Soweit erst mal,
Philipp

Edit: Eine Excel-Datei ließ sich nciht anfügen und mangels WinZIP handelt es sich bei der angehängten *.zip Datei in Wirklichkeit um eine *.rar Datei, die aber auch mit WinZIP zu öffnen ist - nur damit niemand irritiert ist B)

MesswertblockP187ACV.zip

[attachment]Messwertblock P187 ACV.xlsx[/attachment]