wichtig ist einen Vorwiderstand vor Elko parallel Geber zu schalten. Nur hierdurch entsteht einen Tiefpass mit der Grenzfrequenz: fg = 1/(2*pi*Rvorwid*Celko)
Ohne Vorwiderstrand wird der Elko von der Geberversorgung nahezu unendlich schnell geladen bzw. entladen.
Die Grenzfrequenz fg sollte im 0,01 Hz liegen. Der wert R*C gibt die Zeitkonstante bzw. Mittelingstiefe in Sekunden an.
grüße jan
Hallo an alle,
wollte hier nur kurz meine Erfahrung teilen, die ich kürzlich mit meinem T4 / BJ 1996 / 2,4D AAB
gemacht habe:
Bisher lag der Verbrauch immer zwischen 9-10l Diesel!
Eine Kontrolle des Förderbeginns mit der Messuhr ergab: 1,1 mm Hub (soll: 1,00 ± 0,02 mm Hub )
Nun wurde jedoch wegen einer defekten Wasserpumpe der Zahnriemen gewechselt und der FB neu und ordnungsgemäß mit der Messuhr eingestellt.
Resultat: 7-8l Diesel!
Fazit: knapp 2l Verbrauchsreduzierung durch korrekten FB!
Werkstätten, die behaupten, sie könnten den ZR ohne dem Spezialwerkzeug der Messuhr wechseln, haben keine Ahnung von der Materie.
Man bezahlt dann viel Geld für viel Pfusch und bekommt dafür evtl. einen viel zu hohen Verbrauch!
Übrigens:
Leistungsverlust bzw. -gewinn konnte ich durch die Neueinstellung des FBs nicht wirklich feststellen.
grüße jan
Hallo zusammen,
bei meinem weißen T4 sind seltsamerweise alle Fenstergummis verwittert. D.h. der Regen wäscht immer Gummirückstände raus, sodass schwarze Tränen unter den Fenstern zu sehen sind, die sich schlecht entfernen lassen.
Kann ich die Gummis der hinteren, festen Seitenfenster tauschen OHNE die Fenstergläser auszubauen? Lassen sich die Gummis irgendwie konservieren? Optisch sehen sie eigentlich ganz gut aus, also keine Risse und nicht porös.
...auch dort gibt es das zweite hydrolager, neben der starterbatterie.
hallo,
hatte das klappern auch vorne rechts. auch beim plötzlich starken bremsen oder bei kopfsteinpflaster war es gut zu hören.
nach langer suche.... war es das rechte hydrolager der motoraufhängung (oder motorfundament). nach 45min war es selbst getauscht und ruhe war!
das hydrolager verliert mit der zeit die dämpfungseigenschaften und schlägt aus. bitte nur originial vw lager verwenden, da im t4 wiki von nachbauten dringend abgeraten wird.
grüße jan
danke für die Tips,
kann den Dieselfilter jedoch ausschließen, da er neu ist und den Gaszug ebenfalls, da er kein Schwingungsdämpfer hat und die ESP immer sicher bis zum Anschalg ansteuert.
Habe ja eine FB von 1,10mm gemessen, aber einen zu späten FB vermutet. Wie äußert sich ein zu früher FB hinsichtlich Motorgeräusch und KSB Stellung bei warmen Motor? Währe dankbar, wenn hier jemand ne info hätte!
grüße jan
sooo... hab heute mal die kerzen durchgemessen und Pom du hattest reicht. eine kerze ist defekt. habe darauf hin heute noch "schnell" (3h+) die Kerzen ausgebaut, würde gerne mal den Konstrukteur sprechen, der die Kerzen plaziert hat.
morgen kommen dann neue rein, so der plan.
nach dem die Geschichte mit den Kerzen geklährt ist doch noch mal ne Frage zum FB / KSB:
wie ändert sich das Motorgeräusch eines WARMEN und richtig eingestellen Motors, wenn der KSB gezogen wird?
möchte nun rausfinden, ob ich den FB nach früh oder spät stellen sollte, dach bei heißem Motor manchmal die 100Km/h kaum errieche, manches mal schafft die Möhre aber auch 135 aber nach einer gefühlten woche vollgas geben.
jaja, ich weiß, der AAB ist kein Sportgerät aber etwas besser dürfte er schon gehen.
hopla, naja ohne brille sah "rn" und "m" irgendwie gleich aus, den Rest machte meine intuitive Fehlerkorrektur :-).
da sich der Frauenverband jetzt wieder beruhigen kann, zurück zu den heißen Glühkerzchen.
Habe das mal mit ner Strommesszange gecheckt und die zeigt Beim Vorglühen 60-50A (Motor aus) an und dies entspräche 12-10A pro Kerze. Das sollte noch im Rahmen sein.
Jetzt wollte ich mal versuchen den FB nach gehör einzustellen. Wie einfach gestaltet sich das Verdrehen der ESP? Ist die eine hinten liegende Imbusschraube der ESP zu erreichen? Kann ich sogar die gelöste Pumpe bei laufendem Motor verdrehen?
Hi Porn,
die richtige OT Markierung habe ich gefunden, da beim falschen OT die Messuhr in die falsche Richtung läuft und zudem einen Umkehrpunkt zeigt, bedingt durch den OT des ESP Kolbens.
Mit 1,10mm stimmt der FB ja fast. ABER die Symptome deuten auf einen zu späten FB, da der KSB das Startverhalten deutlich bessert. Zu dem sind 10l bei sparsam dosierten 110km/h etwas viel.
ist es möglich, dass die KSB verstellung hängt, trotzt zurück gestelltem Mechanismus?
greetz jan
Tach allerseits,
da mein T4 (BJ96) 2,4D AAB bei Witterungen unter 10°C zickig startet, dachte ich mir, der Förderbeginn sollte mal überprüft werden.
Ausgangspunkt:
-Kaltstartbeschleuniger KSB muss bei Temperaturen <15°C immer gezogen werden.
-mit gezogenem KSB startet er deutlich besser, jedoch nur bis ca 5°C problemlos, darunter ist etwas Gas nötig.
-der Verbrauch bei 110 km/h auf der Autobahn liegt mit 10l etwas zu hoch ?!
=> meine Vermutung, FB ist zu späht eingestellt.
Ergebnis der Messung:
-die OT Markierung auf der Schwungscheibe hat kein aufgeprägte O|T Markierung, wie im T4-Wiki beschrieben, sondern nur eine Nase bzw. Kerbe
-der KSB ist vollständig, bis zum Anschalg an der ESP rein gedrückt bzw. deaktiviert
-die mehrmalige Messung bei richtigem OT mit der Messuhr ergab einen FB von 1,10mm ????
Frage:
Der FB von 1,10mm ist deutlich zu früh und liegt mit >1,07mm außerhalb der Toleranz, trotzdem zeigt die Maschiene Symptome eines zu späten FBs.
-Wo liegt das Problem?
-Gibt es tatsächlich abweichende O|T Markierungen von den T4-Wiki Bildern?
Danke für die Hilfe!
grüße jan
nein, die Wegfahrsperre prüft den Schlüssel über die Lesespule nur innerhalb der ersten 2sec nach einschalten der Zündung.
Ein späteres aktivieren der Lesespule bzw. der gesamten Wegfahrsperre ( über z.b. geheimer Knopf) führt nicht mehr zur Freigabe des Kraftstoffmagnetventiels. Auch ein späteres abstecken bzw. deaktiviren der WFS nach erfolgreichem Motorstart führt nicht zum abstellen des Motors.
-> d.h. die WFS ist nur in den ersten 2sec aktiv, nach Zündungseinschaltung.
Hallo,
fahre auch seit guten 20tkm mit entölter Vakuumpumpe und habe keine Probleme. Benutze für meinen 2,4D AAB Motor 5W40 Öl, habe mal gelesen, dass es damit weniger Probleme mit verölen gibt... bis jetzt scheints zu stimmen.
Versuch mal eine "Schnellentölung" (auf eigene Gefahr 
Vakuumschaluch abziehen, so dass die Pumpe richtig Luft ansaugen kann. In diesem zustand ein paar Minuten bei ca. 4000U/min laufen lassen. U.u. reicht dieser Vorgang, um das überflüssige Öl auszuschspühlen.
Guten Morgen in die Runde,
zu meinem BJ 1996 AAB Diesel, 2,4D habe ich eine Frage, villeicht kann mir ja jemand weiterhelfen:
Im T4 Wiki steht zum F95 Kühlmittelnachlauf Schalter:
"Der Schalter muss bei 93°C schließen und bei 88°C wieder öffnen. Ggf. gibt es aber auch die Schalttemperaturen 104°C/103°C. "
Wie finde ich die raus welche Schalttemperaturen bei meiner Maschine zutreffen?
Hintergrund:
Die Kühlmittelnachlauf Pumpe läuft zwar, wenn man den grauen Testpunkt Tp1 auf Masse legt, jedoch hört man die Pumpe beim Abstellen des heißen Motors nie (Selbst bei abgestecktem Lüfter, der beim anstecken dann auf Stufe 2 läuft).
Je nach Schalttemperatur würde sie einmal vor und einmal nach dem Lüfterlauf abschalten, richtig?
Während dem Lüfterlauf ist sie somit nicht zu hören.
Wie verhält sich die Pumpe bei euch? Könnt ihr die Pumpe beim AAB nach Lüfterabschaltung noch nachlaufen höhren?
Wieso gibt es Unterschiede bei den Schalttemperaturen?
Danke und Grüße!
Hallo Mogli,
hatte auch mal ein Knarzen bzw. eher ein Kreischen bei eingeschalgenen Rädern und einfedern.
Es waren schlicht und einfach die Anschalgsbolzen an den Radlagergehäusen, die den Lenkweg mechanisch begrenzen. Fett drauf... und gut.
grüße!
habe mir für meinen Bus Sitzbezüge von UKATEX aus Kunstleder maßanfertigen lassen. Die sind passgenau, daher fallen sie optisch nicht als Bezuge auf. für zwei Stück habe ich zusammen ca 100 eur bezahlt.
grüße jan
danke für den Hinweis DennisLR! Habe jetzt den Bus mal hoch genommen und die Metall-Gummilager der unteren beiden Querlenker getauscht. Das wahr vielleicht ein 5h Kraftakt bis die Lagerhülsen ausgetrieben waren. Nun kommt die Ernüchterung: neue Lager rein... Probefahrt, Testbremsung -> PLOCK! das Schalgen iat immer noch da. Der Lagertausch hat also nichts gebracht 
!
Jetzt kommts, wenn ich im 1. Gang stark Anfahre und sogleich wieder Auskupple tritt dieses Schalgen auch auf. Es hat also auch was mit dem Lastwechsel zutun. Das Getriebe ist doch pendelnd aufgehängt, kann die Aufhängung Spiel haben? Der Pendelstab, Pendelstütze vom Getreibe zum Aggregatenträger ist schon neu...
Bin für jeden Tip Dankbar. 
sooo...
habe gestern den Bus mal auf die Bühne genommen und festgestellt, dass die Gummibuchsen der beiden unteren Querlenker der Vorderachse total ausgeschalgen sind.
Man kann dies sogar im dynamischen Fall sehen: Fährt jemand mit dem Bus schrittgeschwindigkeit und man läuft nebenher, ist beim Bremsen eine Nickbewegung des hinteren Querlenkerlagers zu sehen! Da mit diesem Lager über eine Exzenterschraube der Nachlaufeingestellt werden kann, ergibt sich also ein Spiel des Nachlaufs, der dieses dumpfe Schlagen verursacht. Werde nun die Lager der unteren Querlenker tauschen, wie im T4 Wiki beschrieben.
Hat jemand noch dazu einen Tip oder besondere Erfahrungswerte?
lg jan
...stimmt, da ist das Fahrwerk normal ausgelengt, mal sehen wo ich eine Grube finde.
interresant ist noch: das dumpfe Schlagen tritt jedesmal beim widerholten Stoßbremsen auf, sowohl vorwärts als auch rückwärts. Würde der gesammte Aggregatträger locker sein, müsste der sich nach der ersten Bremsung gesetzt haben und nur bei Fahrtrichtungsumkehr erneut Geräusche machen... dem hingegen findet beim loslassen der Bremse wieder eine "Zentrierung" in die Ausgangsposition statt.
Stotterbremsen führt so zu Stotterschalgen.
so... erst mal vielen dank für die nützlichen Tips!
Habe den Versuch mit dem stoßweise Einkuppeln im Stand mal probiert. Dabei ist kein Spiel im Kraftschluss des Antriebstrangs zu spühren, weder vorwärts noch rückwärts.
Das bedeutet wohl, das Schlagen kommt tatsächlich durch das Verzögern bewegter Massen und nicht durch Drehmomentwechsel, die auf Motoraufhängung oder Getriebestrang wirken.
Werde wieder mal den Bus auf die Bühne nehmen müssen und die Lager der Querlenker prüfen... nur hab ich schon einige male erfolgsbefreit die Achse von unten untersucht...
grüße jan
hab ich vorhin mal geprüft... das Hydorlager der Motoraufhängung schein fest zu sein. mhmmm
