Posts by trapho

ok, das ist interessant.

Ich frage mal anders: habt ihr auch o.g. Symptome/Effekte mit der Bremse? Vlt. ist das auch normal beim T4 und ich breche mir gerade total einen ab und suche Fehler, die es nicht gibt?

ich fahre seit geraumer Zeit selten und bin mir daher nicht sicher, aber irgendwie habe ich das Gefühl, dass sich mein Bremspedal früher mal anders veralten hat.

Wenn Ihr 4-5 Mal schnell hintereinander im laufenden Betrieb die Bremse betätigt und das Bremspedal dabei jeweils wieder loslasst, ist es dann auch hart (also ohne Unterdruck im BKV)?

Hallo,

ich greife diesen aktuellen Thread mal auf, ich habe ähnliche Probleme und bereits dass eine oder andere getauscht.

Das ursprüngliche Problem: beim Einsteigen/Motor einschalten war die Bremse hart.

Habe die Unterdruckschläuche, das Rückschlagventil vom Unterdruckrohr und den BKV mittels Handunterdruckpumpe mit Manometer geprüft und eine Leckage am BKV festgestellt. den habe ich dann (im Verbund mit dem Hauptbremszylinder) getauscht.

Problem ist besser, aber noch immer da: wenn der Motor auch nur 3 min aus war und gestartet wird, ist das Bremspedal nach der ersten Betätigung hart und es braucht mehrere Sekunden, bis das Pedal nachgibt, also die Vakuumpumpe wieder Unterdruck aufbaut.

Rückschlagventil ist noch immer in Ordnung, also die ganzen Unterdruckschläuche mit der Handpumpe geprüft und das Gehäuse vom Magnetumschaltventil für die Standheizung (028 906 283) als undicht entdeckt.

Dieses getauscht, noch immer nicht besser.

das Gehäuse ist aber ggü. dem alten dicht.

Wenn ich die Leitung am Unterdruckspeicher 2 min nach Ausschalten vom Motor abziehe, zischt dort gar nichts mehr, das kann doch nicht im Sinne des Erfinders sein, oder?

Weiter gesucht und nun sowohl N18- als auch N75-Ventil ebenfalls als undicht erkannt.

Das sind die Ventile für AGR-Regelung (https://t4-wiki.de/wiki/Ventil…bgasr%C3%BCckf%C3%BChrung)) und Ladedruckbegrenzung (https://t4-wiki.de/wiki/N75).

Wenn ich dort am Eingang (Steuerleitung) 0,5 bar Unterdruck aufbaue, verschwindet der innerhalb von 10s.

Frage: im ausgeschalteten Zustand sollen beide Ventile geschlossen sein, dann müssten sie doch dicht sein bzgl. Unterdruck, oder?

die Leitungen inkl. der Unterdruckdosen am AGR und Turbo habe ich auch geprüft: die sind dicht, keine Leckage.

Will ungern die beiden Ventile auf Verdacht tauschen, von Pierburg kostet sie jeweils knapp 100€.

aber ich erkläre mir den schnellen Verlust des Unterdrucks im Speicher durch die Leckage in den beiden Ventilen, die ohne Rückschlagventil o.ä. mit diesem verbunden sind. Oder ist der Speicher nur im laufenden Motorbetrieb relevant? es gibt wohl mehrere Versionen, ich habe den mit 2 Kammern.

Achja: die Vakuumpumpe wurde vor knapp 3 Jahren und 40tkm getauscht (leider Febi, nicht Pierburg).

Übrigens: beim Test des AGR-Ventils mit VCDS ist mir aufgefallen, dass ich quasi keine Veränderung des LMM-Werts im AGR-aktivierten Modus habe, d.h. das Ventil hängt in der geschlossenen Stellung, aber das sollte nichts mit dem Unterdruckproblem zu tun haben, oder?

Was denkt Ihr?

Hallo, ich war jetzt deutlich länger abwesend als geplant. Habe mir gestern die Schraube angeschaut und sie ließ sich mit einem großen Kreutschlitzschraubendreher absolut problemlos herausdrehen. Ich war vorher unterwegs, dass Kühlwasser war warm und deshalb habe ich zuerst den Deckel vom Ausgleichsbehälter geöffnet, bevor ich die Schraube entfernt habe.

Dabei sackte dass Kühlwasser in dem Schlauch ab (auf das Niveau vom Ausgleichsbehälter).

Also war da jetzt erstmal eine größere Menge Luft im Schlauch, wenn ich die Schraube hineingedreht hätte.

Habe aber die Zündung eingeschaltet, wodurch die Umwälzpumpe ansprang und sofort kam Kühlwasser aus der Bohrung. Schraube drauf und angezogen. Fertig.

Klar ist dann noch immer etwas Luft im Bereich über der Bohrung gewesen, denn das ist nicht der höchste Punkt, aber: seither funktioniert die Heizung deutlich besser.

Man muss nur schnell sein mit der Schraube, sonst hat man eine Sauerei im Motorraum. 😉

Ich glaube, man muss sie gar nicht komplett herausdrehen, sondern nur soweit, dass Luft entweicht und wenn Kühlwasser austritt, zudrehen.

einzelne Punkte können in meinen teilweise sehr langen posts schon mal untergehen.

Danke trotzdem für Eure Anregungen und Meinungen, ich überlege als nächsten Schritt, doch mal die Entlüftungsschraube zu öffnen, allerdings will ich voher ein backup haben, bevor die Schaube abreißt, wie in der T4-Wiki beschrieben:

https://t4-wiki.de/wiki/K%C3%B…l_ablassen/auff%C3%BCllen) )

Und funktioniert doch bei einigen nicht und am Ende reißt man sie auch noch ab, deshalb habe ich mich dagegen entschieden, vlt überdenke ich das aber nochmal.

Aber wenn ich Luft im WT haben sollte, nützt mir die Entlüftungsschraube im Vorlauf nichts, oder verstehe ich da etwa falsch?

Ich habe tatsächlich etwas von einem Gerät in Werkstätten gelesen, mit Unterdruck betrieben, aber ich bin in der Regel sehr Werkstattfaul😉

Wobei…frieren ist bei den aktuellen Temperaturen auch nicht so der Hit. 🤷‍♂️

Ich werde mal am Sonntag die lange Fahrt machen und dann mal weitersehen.

Hallo ihr beiden,

Ich habe mich nach dem Lesen des T4-Wiki Artikels zur Entlüftung des Kühlkreislaufs gegen die Entlüftungsschraube (kann leicht abreißen, musste dann ersetzen, etc. ) und stattdessen für die Variante Fahren mit Drehzahl für einigermaßen hohe Zirkulation des Kühlmittels entschieden.

War u.a. ein Tipp eines befreundeten T4 Fahrers.

Hatte nur eigentlich erwartet, mit über 30 min Fahrt bei konstant über 3.000 U/min eventuelle Luftblasen beseitigt zu bekommen.

Hatte wie in der Wiki beschrieben die Heizung für den Innenraum ausgeschaltet und vorne auf high gestellt.

Vor- und Rücklauf sind auch richtig angeschlossen, das habe ich gerade anhand von dem Foto in der Wiki kontrolliert.

Eine Frage hierzu: warum ist die Entlüftungsschraube im Vorlauf, wenn an bedenkt, dass der WT die höchste Position im Fahrzeug ist?

Dort kann ich doch nur Luftblasen in der Leitung davor entlüften, oder?

Für eine Entlüftung des WT eignet sich die Schraube nicht, dazu müsste sie im Rücklauf sein.

Danke Tony für deine Antwort. Die Anzeige geht auf 90 Grad und das nach ca. 10 min.

Ich könnte noch den tatsächlichen Wert in vcds auslesen während der Fahrt…die Anzeige ist wohl nicht so wirklich genau.

Klappen sollten funktionieren, es kommt ja warme Luft aus den Ausströmern, nur nicht so stark wie früher.

Beim Umschalten von warm auf kalt (oder umgekehrt) hört man die Klappen auch. Die Wasserstandheizung funktioniert auch.

Fehler im Speicher sind gelöscht worden und tauchen seither nicht mehr auf.

Und je mehr ich darüber nachdenke, desto unwahrscheinlicher halte ich die Versteller für ursächlich, das Bimetall funktioniert in der Regel oder nicht.

Bleibt wohl noch Luft im System?

Aber ich habe schon mehrfach den Kühlkreislauf geöffnet und noch nie so ein Thema gehabt…wobei ich den Wärmetauscher erst letztes Jahr aus- und wieder eingebaut hatte.

Außerdem hätte ich auch mal die Schläuche zum Kühler anfassen können, um zu schauen, ob nur der Ausgleichsbehälter lauwarm ist…fällt mir aber natürlich erst jetzt ein🤨

Und ich weiß gerade gar nicht, wie warm der 2. Wärmetauscher im Innenraum wird, den hatte ich ausgeschaltet. Sollte hier deutlich wärmere Luft ausströmen, wäre es ein klarer Hinweis Richtung Luft im vorderen Wärmetauscher, oder?

Moin,

ich greife das Thema nochmal auf mit einer eigenen/anderen Problematik, die aber ggf. mit dem Lamellenverstellmechanismus zusammenhängt?

Momentan wird mein Innenraum nicht so richtig warm, im Fehlerspeicher der Wasserstandheizung gab es die Fehlercodes, die auf einen Defekt der Umwälzpumpe schließen lassen (01415 - Umwälzpumpe (V55) Unterbrechung).

Habe dabei dann noch festgestellt, dass das Relais 403 auch defekt war, also auch das mit getauscht.

Hatte irgendwo gelesen, dass bei niedrigeren Drehzahlen die Wasserpumpe keinen ausreichenden Volumenstrom bis zum vorderen Wärmetauscher erzeugen kann und daher die Umwälzpumpe von der Climatronic angesteuert wird, wenn man die Heizung aufdreht, um das zu kompensieren.

Nach dem Tausch der beiden o.g. Teile hat sich die Situation leider nur bedingt verbessert: es gibt jetzt zwar warme Luft aus den Ausströmern auch im Leerlauf, aber so richtig warm wird's nur bedingt, auch wenn man die Heizung auf high stellt.

Also weiter recherchiert und festgestellt, dass (relativ oft) von Luft im Kühlkreislauf bzw. im Wärmetauscher gesprochen wird im Zusammenhang mit nicht hinreichend funktionierender Heizung.

Und da ich letzten Sommer den Luftverteilerkasten gefixt hatte (neuer Schaumstoff für die Klappen), hatte ich die Schläuche an dem Wärmetauscher weg.

Klingt plausibel, dachte ich mir.

Muss Luft im Wärmetauscher haben, also heute eine halbe Stunde Autobahn im 4. Gang mit über 3.000 U/min investiert, um das Kühlsystem zu entlüften.

Danach mal den Ausgleichsbehälter kontrolliert, um nach einem Absenken des Füllstands zu schauen, was die These der Luft im System gestützt hätte. War nicht der Fall, aber ich wunderte mich, dass auch nach dieser längeren Fahrt (in Summe ca. 50 min unterwegs) der Ausgleichsbehälter etwas mehr als lauwarm war.

Es scheint, als würde der Kühlkreislauf "zu gut" arbeiten im Sinne der Kühlung.

Das Thermostat wurde vor 60 tkm gewechselt.

Als ich mir die beiden Bimetall-Versteller angeschaut habe, dachte ich schnell, die Ursache gefunden zu haben: die Stellung war trotz abgekühltem Motor noch offen. Also schnell ausgebaut, abkühlen lassen -> sie schließen, also funktionieren sie grundsätzlich.

Der Lamellenmechanismus ist sehr leichtgängig, kann man locker mit 1 Finger zwischen den beiden Positionen bewegen.

Habe dann die Versteller in einen Kochtopf mit Wasser gelegt und erhitzt: laut meinem (nicht geeichten) Thermometer und der Fingerprobe öffnen sie bereits bei ca. 32 Grad, das ist doch zu früh.

Bei ca. 40 Grad waren sie beide komplett offen.

in der T4-Wiki steht was von 50 Grad öffnen, bei 70 Grad komplett offen.

Damit dachte ich die Ursache gefunden zu haben und wollte die Teile erneuern - man bekommt sie nur leider nicht neu.

Und dann bin ich auf der Suche nach den Teilen auf diesen Thread gestoßen, allerdings war mir nicht klar, dass dieser Lamellenverstellmechanismus so zweitrangig ist.

Klar, erst nach Öffnen vom Thermostat (ab 87 Grad) fließt Kühlmittel durch den Kühler und erst dann haben die Lamellen in unterschiedlicher Stellung unterschiedliche Einflüsse auf die Kühlwirkung.

Muss ich mich doch noch intensiver mit der Entlüftungsthematik beschäftigen?

Bin sehr gespannt auf Eure Meinung, ich habe nämlich gerade keine einleuchtende Idee...

So, ich bin fertig...die Teile kamen leider erst heute.

Aber: der defekte Riemenspanner war tatsächlich die Ursache für den unrunden Lauf!

Mit dem neuen springt der Motor wie es sein soll an und schnurrt wie n Kätzchen

Danke Tiemo für deine Antwort, ich bin eigentlich kein Freund von Teilehortung, aber warum funktionierende Teile wegwerfen, solange sich irgendwo auf dem Speicher Platz für einen Karton findet?!

Ich hoffe, ich hab dann mal Ruhe für die nächste Zeit...wenn ich in meine Liste der Reparaturen schaue, dann kommt seit dem Kauf vor gut einem Jahr echt ne Menge zusammen, aber das bleibt bei Autos mit dem Alter und der Laufleistung nicht aus.

Betreffend dem ursprünglichen Thread mit Relais 109 werde ich demnächst nochmal den Fehlerspeicher auslesen, dazu bin ich vorhin nicht mehr gekommen.

Der ZR war nicht verstellt und auch nicht gelängt, ich habe ihn getauscht, weil ich unsicher war angesichts der Abriebspuren an der oberen ZR-Abdeckung und den Markierungen an der Zentralschraube...aber natürlich sieht man erst hinterher, dass der Vordermann abgesehen von der nicht korrekt angezogenen Zentralschraube alles richtig gemacht hat.

Im Frühsommer hatte ich schon die Synchronisation von Kurbel- und Nockenwelle geprüft - da ist alles gut.

Laut Serviceheft war der ZR (Nockenwellenantrieb) zuletzt bei 204 tkm gewechselt worden und jetzt hab ich 242 tkm und der ZR schaut noch gut aus, auch die Spannrolle und WaPu, aber was soll's...wenn man sich schon die Mühe macht und Teile auch grad in der Ecke liegen

Das bringt mich allerdings zu einer Frage: tauscht Ihr auch immer die Riemenscheibe alias Schwingungsdämpfer mit oder nur wenn nötig? Meine ist noch gut, ich hab trotzdem ne neue bestellt und werde sie einbauen, aber die andere mal auf Vorrat legen...man weiß ja nie...

Den anderen Riemen für ESP hab ich schon letzten Herbst nach dem Kauf von dem T4 gemacht, da war noch der erste drauf und ich wollte einfach nicht warten, bis er irgendwann mal reißt.

ähm...nur weil ich nicht ausführlich darüber berichte...heißt des mal goar nix

Natürlich musste das Motorlager und die beiden Umlenkrollen vom KRR raus und der Motor abgesenkt werden, aber mit Grube und mehreren Wagenhebern ist das mittlerweile ne Routineaktion.

Morgen kommen die Teile, bin gespannt...

Zahnriemen hab ich auf Verdacht auch neu gemacht, nachdem ich Abrieb in der oberen ZR-Abdeckung entdeckt hatte und die Zentralschraube an der Riemenscheibe von der Markierung am Schraubenkopf sehr nach 90° gedreht und nicht 180° aussah.

Aber das hat sicherlich nix mit unrundem Motor zu tun.

Förderbeginn passt, das wurde schon letztes Jahr im Winter geprüft und eingestellt.

Relais 109 hat keine Verbesserung gebracht, aber mir ist bei Begutachtung des Motors von unten aufgefallen, dass der Keilrippenriemen ziemlich vibriert.

Habe den Riemenspanner ausgebaut, dabei festgestellt, dass die Spannung schon mal fester war und eine ausgeschlagene Buchse in dem Hebel entdeckt. Ob der Spanndämpfer noch gut ist, weiß ich nicht - hab direkt einen neuen Spanner bestellt.

Weiß nicht, ob das ein zusätzlicher Mangel ist oder mit dem schlechten Start zusammenhängt, aber in ein paar Tagen weiß ich mehr

ok, das stimmt. ich prüfe den Einsatz eines neuen Relais und werde danach berichten

ok ok, nachdem ich hier ja bisher durchweg positive Erfahrungen bei der Fehlerbehebung mit Euch Kollegen machen durfte, werde ich mir ein neues Relais zulegen ( @transarena: danke für den Tipp bei Busscheune).

Gestern hab ich noch den Knackfrosch am Dieselfilter gewechselt, den hatte ich noch auf Lager für den Filtertausch, aber das hat leider auch nicht wirklich geholfen, auch wenn der alte defekt war (Offen-Stellung für Rücklauf zum Tank bei 5 Grad Außentemperatur).

Zur Ergänzung, wer meinen letzten Thread gerade nicht vor Augen hat :

Ich hatte schon letzten Winter Kaltstartprobleme und am Ende war's der Kühltemperaturgeber am Kühlwasserflansch am Motorblock (bekanntes Problem), und dann war's erstmal gut...

Was mich an der Stelle irritiert, ist die Tatsache, dass der Motor nach dem Vorglühen ohne Orgeln anspringt, das sollte er doch nicht, wenn das Relais 109 und damit verbunden die Glühanlage nicht funzen würde, oder?

Hallo,

ich greife das Thema nochmal auf, weil bei mir genau die von JanB genannte Fehlermeldung auftaucht, schon mehrfach gelöscht und nach ein paar Kaltstarts wieder da.

Und ich stelle fest, dass der Motor im Kaltzustand zwar ohne großes Orgeln startet, aber erstmal kurz unruhig läuft.

Ich habe Anfang 2021 das Relais 109 und die Glühkerzen getauscht, nachdem ich im letzten Winter große Startschwierigkeiten hatte.

Habe gerade das Relais geprüft (wenn auch mit einem Netzteil mit Ausgang 18V 400mA), es zieht an und schaltet den Kontakt von Klemme 30 auf 87 durch.

Sollte ich die Prüfung nochmal mit 12V machen? Kann ich davon ausgehen, dass das noch nicht mal 1 Jahr alte Relais (Herth&Buss) defekt sein könnte?

Moin, mein Kumpel hatte auch schon mal Probleme mit seinem Turbo (kein Druck/keine Leistung) an seinem AJT Motor

Ist ein wastegate dran, wie schon miko benannt hat.

Bei ihm war es ganz primitiv der ansaugschlauch, der sich gelöst hatte.

Aber wenn du das sporadisch hast, dann tippe auch ich definitiv auf die unterdruckschläuche. Die haben 2 Größen/Durchmesser, aber das tauschen (hab ich bei mir schon komplett gemacht) dauert Max 2h und kostet keine 30€ (Wenn man jeweils 2-3m von der Rolle holt).

Und der Unterdruck kommt anders als bei klassischen Benziner Saugmotoren nicht irgendwo vom Ansaugschlauch sondern einzig von der VaPu.

Prüf und ggf erneuer das mal (Schläuche und wenn noch immer das Fehlerbild, dann VaPu), dann solltest du Ruhe haben

Bzgl OT-Stellung kann ich nur sagen, es muss die richtige sein, da sich die kurbelwelle ja 2x dreht und die Nockenwelle 1x…ihr wisst, was ich meine?

Ich hatte letztes Mal den „falschen“ OT und durch den nocken und die Feder in der VaPu war beim lösen der Schrauben verdammt viel Spannung drauf…nicht gut.

Naja, ich bin kein Elektriker…einen Lötkolben habe ich zwar und ich bin ein großer Freund von reparieren statt ersetzen, aber in dem Fall und vor allem bei den Strömen, die durch die lastkreise gehen, will ich ungern basteln.

Aber falls jemand von euch das Relais haben möchte, bevor es in der Tonne landet, meldet euch per pn

Aber mit dem löten und kleben ist es nicht getan: das Gehäuse hat eine Art klebedichtung, die ich beim öffnen der schwarzen Abdeckung beschädigen musste. Klar, kann man auch reparieren😇

Hab’s gefunden: das Lüfterrelais ist defekt

Irgend ein Honk hat eine der beiden Befestigungsschrauben zu lang gewählt und damit die Schraube ins Gehäuse gejagt und die Platine verbogen🙄

Naja, kostet nen hunni uns gut ist.

Moin,

mir ist grad zufällig folgender Thread von Erikk über den Weg gelaufen - mit genau den Symptomen bzw. dem gleichen Fehlerbild wie bei mir:

Sicherung 19 und Climatronic - Fehlersuche! - T4-Forum - VWBuswelt - T4-Forum

Die Streifensicherungen schaue ich mir mal an - hab schon öfter gelesen, dass die Haarrisse haben.

Die Vorwiderstände habe ich übrigens vor kurzem getauscht, weil die Widerstandswerte nicht gepasst haben...und dachte, das Problem Klima wäre damit vom Tisch.

Mir wäre natürlich eine defekte/angeknackste Streifensicherung o.ä. lieber als die Magnetkupplung oder ein Lüftermotor, aber mal sehn.