Hilfe mein Bulli braucht einen Doktor!

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      Hilfe mein Bulli braucht einen Doktor!

      Hallo,

       

      Ich heiße Marianna und bin noch ganz neu hier im Forum, was (leider) vor allem daran liegt, dass mein T4 von 1996 leider Defekt ist. Technische Daten: 1,9l TDI mit 50 kW Motorkennbuchstabe ABL Laufleistung ca. 270 000 km

       

      Leider sind wir in der momentanen Situation etwas ratlos:

       

      Mein Bus spring seitdem es etwas kälter ist nicht mehr ganz so super an (nach max. 5 sec), qualmt nach dem Starten leicht und braucht ein wenig um in Schwung zu kommen, jedoch war dies stets im normalen Bereich wie bei jedem anderen Bus eben auch. Nun vor ein paar Tagen fing er allerdings nach und nach an unrund zu laufen und leise im Motorraum zu klappern, womit sich der Qualm deutlich vermehrte und auch Leistungsverluste spüber wurden. Qualm, Unrundlauf und Leitungsverlust ließen sich jedoch durch ziehen des Kaltstartbeschleunigers während der Fahrt deutlich mindern.

      Auf dem Weg zur Werkstatt wurde dies immer lauter, bis er einige Male während der  Fahrt ausging.

       

      Das Ergebnis der Werkstatt nach stundenlanger Fehlersuche: Zahnriemen , Einspritzdüsen und Förderbeginn sind in Ordnung (was unsere erste Vermutung war), aber der Turbolader ölt nach außen und sei laut Werkstatt damit vermutlich das Problem, was uns ein bisschen komisch vorkommt, da sich das Problem bei der Fahrt ja durch ziehen des KSB mindern ließ und wir den Zusammenhang zwischen Förderbeginn und Turbolader nicht sehen.

       

      Mittlerweile lässt sich der Bus zwar starten, geht dann aber innerhalb kürzester Zeit wieder aus.

       

      Nun zu meiner Frage : kann der angeblich defekte Turbolader ausschlaggebend für die Symptome sein? woher können die Symptome noch entstanden sein?

        

      Ich hoffe mir kann jemand helfen


      Vielen Dank !
      Hi,

      hmm, das ein defekter Turbo den Motor ausgehen lässt, ist sehr unwahrscheinlich.
      Die Startschwierigkeiten deuten erstmal auf defekte Glühkerzen hin.
      Fahrt Ihr viel mit dem Bus? Wann habt Ihr das letzte Mal getankt?
      Wann wurde der Dieselfilter erneuert?
      Evtl, kommt auch die Wegfahrsperre in Frage. (Kurztest: Mit der Faust kräftig auf das Amaturenbrett hauen, ungefähr oberhalb des Tachos, und danach nochmal einen Startversuch unternehmen.

      Tomy

      KIMT schrieb:

      Hallo,



      Ich heiße Marianna und bin noch ganz neu hier im Forum, was (leider) vor allem daran liegt, dass mein T4 von 1996 leider Defekt ist. Technische Daten: 1,9l TDI mit 50 kW Motorkennbuchstabe ABL Laufleistung ca. 270 000 km



      Leider sind wir in der momentanen Situation etwas ratlos:



      Mein Bus spring seitdem es etwas kälter ist nicht mehr ganz so super an (nach max. 5 sec), qualmt nach dem Starten leicht und braucht ein wenig um in Schwung zu kommen, jedoch war dies stets im normalen Bereich wie bei jedem anderen Bus eben auch. Nun vor ein paar Tagen fing er allerdings nach und nach an unrund zu laufen und leise im Motorraum zu klappern, womit sich der Qualm deutlich vermehrte und auch Leistungsverluste spüber wurden. Qualm, Unrundlauf und Leitungsverlust ließen sich jedoch durch ziehen des Kaltstartbeschleunigers während der Fahrt deutlich mindern.

      Auf dem Weg zur Werkstatt wurde dies immer lauter, bis er einige Male während der Fahrt ausging.



      Das Ergebnis der Werkstatt nach stundenlanger Fehlersuche: Zahnriemen , Einspritzdüsen und Förderbeginn sind in Ordnung (was unsere erste Vermutung war), aber der Turbolader ölt nach außen und sei laut Werkstatt damit vermutlich das Problem, was uns ein bisschen komisch vorkommt, da sich das Problem bei der Fahrt ja durch ziehen des KSB mindern ließ und wir den Zusammenhang zwischen Förderbeginn und Turbolader nicht sehen.



      Mittlerweile lässt sich der Bus zwar starten, geht dann aber innerhalb kürzester Zeit wieder aus.



      Nun zu meiner Frage : kann der angeblich defekte Turbolader ausschlaggebend für die Symptome sein? woher können die Symptome noch entstanden sein?



      Ich hoffe mir kann jemand helfen


      Vielen Dank !


      Hej Marianna, das kann nicht am Turbolader liegen.. Der macht ja beim starten gar nix, sondern fängt erst bei hohen Drehzahlen an zu arbeiten

      Ich vermute die Steuerzeiten stimmen nicht. Das liegt dann eben doch am Zahnriemen.

      Euer ABL ist kein TDI sondern "nur" ein TD.

      Was auch sein kann ist ein verstopfter Dieselfilter ( du findest ihn vor dem linken Vorderrad , wenn du in den Kotflügel reinguckst. Unten hat das Ding so eine Rändelschraube, da kann man Wasser ablassen das der Filter eben aus dem Diesel rausgefiltert hat. Manchmal hift das erst mal ein wenig.

      Wann ist der dieselfilter zuletzt gewechselt worden?
      Man soll es alle 60000 km machen. Meist reicht aber ein wesentlich längeres Intervall, so dass es dann allmählich in Vergessenheit gerät.....

      Trotzdem, was du beschreibst hat höchstwahrsheinlich it den Steuerzeiten zu tun, denn wie du richtig festgestellt hast lässt es sich durch ziehen des Kaltstartreglers beeinflussen. Dieses Teil macht bei Diesel nichts anderes als die Steuerzeiten (leicht) zu verwchieben.

      Mein Tipp>: Werkstatt wechseln.
      alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 333 333 Verbrauch zur Zeit: 7,4 l / 100 km :)
      Hey, Vielen Dank für die schnelle Antwort,

      Er zündet normal und de Motor geht an, baucht aber sehr lang, bis er einigemaßen ruhig läuft und geht beim anfahren aus, wenn man ihn nicht ziemlich hoch drehen lässt.
      Gefahren wird er ungefähr 600-1000km im Monat. Somit wird mindestens 1x pro Monat getankt. zurzeit ist er 1/4 voll.

      Dieselfilter wurden im August erneurt, dazu auch Öl-Wechsel.
      Hallo.
      Wenn der Tank nur 1/4 voll ist, könnte noch eine weitere Sache möglich sein: Das Entnahmerohr aus dem Tank wird, um Bauhöhenschwankungen auszugleichen, als zusammengetecktes Doppelröhrchen produziert. Beim Zusammenbau wird es ganz auseinandergezogen und schiebt sich dann genau auf die Höhe des Tanks zusammen. Dieses Schiebestück hat eine Dichtung. Wenn diese alt wird, kann er dort Luft ziehen. Und dann noch was: Ist die Einspritzpumpe oben an der Gashebelwelle trocken? Oder leckt dort Diesel raus? Überall wo Diesel raus kommt, geht auch Luft rein. Luft im System erschwert das Anlassen und den runden Lauf, bis die Sache sich entlüftet hat.
      Gruß
      TobiasABL
      Multivan I ACV Typ: 7DCMK2 Modelljahr 1999 Produktionsdatum 09.09.1998
      Hallo Marianna!

      KIMT schrieb:

      Er zündet normal und de Motor geht an, baucht aber sehr lang, bis er einigemaßen ruhig läuft und geht beim anfahren aus, wenn man ihn nicht ziemlich hoch drehen lässt.


      Das sind die Symptome, wenn 1 oder 2 Glühkerzen defekt sind: Die betroffenen Zylinder zünden erst bei höherer Drehzahl oder wenn der Motor einige Minuten gelaufen ist und sich erwärmt.
      Die Funktion der Glühkerzen lässt sich durch eine Strommessung mit einem Zangenamperemeter nachvollziehen: Eine Glühkerze zieht im Moment des ersten (!) Vorglühens (beim ABL glaube ich allerdings schon ab Öffnen der Fahrertüre) ca. 16A, der Strom geht dann binnen Sekunden auf ca. 11A zurück. Macht bei 4 Glühkerzen im ersten Moment ca. 65A, auf ca. 45A zurückgehend.

      Das Ausgehen während der Fahrt kann auftreten, wenn an der Einspritzpumpe der Wellendirchtring hinter dem Riemenrad defekt ist und dort Luft eingesaugt wird. Da der Pumpeninnendruck von der Drehzahl abhängig ist, expandiert die Luftblase in der Pumpe immer dann, wenn die Drehzahl plötzlich absinkt, zB. beim Heranfahren und Auskuppeln vor Kreuzungen.
      An der Einspritzpumpe befindet sich eine spezielle Schraube mit Drosselbohrung am Rücklaufschlauch für den Kraftstoff, die mit "OUT" gekennzeichnet ist. Normalerweise wird in die Pumpe eingedrungene Luft hierüber in den Tank geführt, wenn die Bohrung aber verstopft ist, sammelt sie sich in der Pumpe, bis es zu den genannten Betriebsstörungen kommt.

      Dass ein defekter Turbolader nichts mit schlecht mitlaufenden Zylindern zu tun haben kann, stimmt übrigens so nicht ganz (wenn auch bei dir erst mal wahrscheinlich): Wenn die Lagerung der Laderwelle übermäßiges Spiel hat, berühren die keramischen Verdichterschaufeln das Gehäuse und es lösen sich kleine Teile, die in den Motor gesaugt werden. Das Hartmaterial zerstört dort die Zylinderlaufbahnen, so dass die Kompression sehr schnell nachlässt, bis der Motor ausgeht. Allerdings geht er dann wegen Kompressionsproblemen auch nicht mehr an, und das ist bei deinem Motor wohl nicht gegeben.
      Falls die Glühkerzen rausgeschraubt werden, am besten gleich eine Kompressionsprüfung machen, es gibt Messadapter für die Glühkerzengewinde. Werte dauerhaft dokumentieren, vielleicht werden die zu Vergleichszwecken mal irgendwann gebraucht! Oft stammt Öl im Lader auch aus der Kurbelgehäuseentlüftung und hat keine pathologische Bedeutung. Man kann bei abgezogenem Frischluftrohr meistens das Verdichterrad im Lader sehen und mit dem Finger an der Welle wackeln: Sie darf sich nicht so weit aus der Mitte drücken lassen, dass die Schaufeln Wandkontakt bekommen und das Rad schwergängig wird. Wenn der Test bestanden ist, ist der Lader ok, ein gewisses, spürbares Laufspiel ist bei einem Gleitlager, zumal ohne Öldruck geprüft, völlig normal und wird sich im Betrieb noch verringern.

      Wie läuft denn der Wagen, wenn der Motor erst mal warm ist?

      Gruß,
      Tiemo
      So nochmals vielen Dank für eure Hilfe, wir haben den Bus nun erstmal von der Werkstatt weg geholt, auf die Bühne gestellt und werden nun nach und nach euren Hinweisen nachgehen.

      Fridi schrieb:

      KIMT schrieb:


      Wann ist der dieselfilter zuletzt gewechselt worden?

      Also es war natürlich der Ölfilter, der mit dem Ölwechsel neu kam, daher haben wir nun einen neuen Diesel Filter besorgt, der alte scheint nicht mehr der neuste zu sein.

      tiemo schrieb:


      Wie läuft denn der Wagen, wenn der Motor erst mal warm ist?


      Wenn er warm ist läuft er zwar besser, allerdings richtig gut erst wenn der KSB gezogenn ist. Dann fühlt man zumindest kein unrundes Laufen mehr, jedoch sind die Geräusche, die ich jetzt mal wie das ticken einer enorm großen Uhr beschreiben würde, dadurch nicht weg.
      Vorm laufenden Motor stehend würde ich sagen, dass diese aus dem Motorblock kommen jedoch ist das natürlich immer schwer zu sagen und jetzt würde ich ihn erstmal ungern nochmal anwerfen.
      Hallo Kimt!

      Dann wäre der erste Schritt, den EDIT: Dieselfilter (nicht Öl-) /EDIT zu wechseln, dann nach den Glühkerzen zu sehen.
      Das Tickern kann viele Ursachen haben, angefangen bei der Vakuumpumpe, über Einspritzdüsen, Hydrostößel bis dann zu ernsten Problemen wie Ventil/Kolbenberührung aufgrund massiv verstellter Steuerzeiten.
      Wenn der Motor aufgrund des Filter nicht genug Kraftstoff bekommt, können die EInspritzdüsen auch tickern.

      Gruß,
      Tiemo

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „tiemo“ ()

      tiemo schrieb:

      Hallo Kimt!

      Dann wäre der erste Schritt, den Dieselfilter zu wechseln, dann nach den Glühkerzen zu sehen.
      Das Tickern kann viele Ursachen haben, angefangen bei der Vakuumpumpe, über Einspritzdüsen, Hydrostößel bis dann zu ernsten Problemen wie Ventil/Kolbenberührung aufgrund massiv verstellter Steuerzeiten.
      Wenn der Motor aufgrund des Filter nicht genug Kraftstoff bekommt, können die EInspritzdüsen auch tickern.

      Gruß,
      Tiemo

      Du meinst bestimmt, siehe Oben
      Hi,
      also Unterdruckpumpe tickert beim ABL nicht.
      Wurde auch die t4-wiki.de/wiki/Kurbelwellenschraube kontrolliert?
      Vielleicht hat er Flöhe und Läuse?
      Schlecht starten können die Glühkerzen sein.
      Ausgehen während der Fahrt ,die Wegfahrsperre/Wackekkontakt amhttp://www.t4-wiki.de/wiki/Absteller wenn er einen hat bzw der ZAS.
      Luft in der Kraftstoffleitung ist beliebt,wurde danach geschaut?Muß man zu zweit machen.
      Beim Wechsel des DIFI auch an die Dichtung zum t4-wiki.de/w/index.php?title=Knackfrosch&redirect=no denken.

      Was hat die Werkstatt,traut ihr denen,denn stundenlang gesucht?
      Wie haben die ZR etc kontrolliert?
      Wurden die Steuerzeiten und FB nachgemessen?Das dauert schon eine gute Stunde.
      Hallo liebe Leute,

      es ist zwar nun doch schon recht lang her aber dennoch fühlen wir uns euch noch eine Antwort schuldig. In der Zwischenzeit ist Einiges passiert, zunächst haben wir den Dieselfilter gewechselt, jedoch half das nicht, die Glühkerzen haben wir in Ruhe gelassen, da das Hauptproblem auch bei warmen Motor bestand und besteht.
      Nun waren wir wieder einmal ein wenig ratlos, immer noch blauer Rauch hinten raus, unruhiger Motorlauf und ein metallisches ticken in Motorfrequenz.
      Da wir keine neuen Indizien hatten, jedoch zwei verschiedene Meinungen von mehr oder wenigen Erfahrenen Mechanikern, entschieden wir uns für die eines Kfz- Meisters, der sich den Wagen ausgiebig angesehen hatte und sagte, es sei zu 80% der Turbo.
      Also Turbo raus, neuer Turbo rein, aufgrund eines gealterten Kühlwasserstutzens beim einfädeln der Ölvorlaufleitung natürlich das Kühlwasser abgelassen, defektes Thermostat gewechselt, alle anderen kleinen Missgeschicke beseitigt und nun seit ein paar Tagen läuft das Auto wieder, nur leider nicht besser als vorher. Naja, dank des neuen Thermostates wird er wenigstens wieder zügig warm.

      Nun geht es also weiter, die gesamte Aktion hat zwar dem Auto keinen Fortschritt erbracht, wir allerdings konnte einige neue Erfahrungen sammeln. Hi wollen wir euch nun einmal den neuen Stand schildern und sehen ob ihr unsere Vermutungen teilt.
      Einer der Hauptgründe für den neuen Turbo war ein starker Ölaustritt an eben diesem und ein ebenfalls stark verölter Ansaugtrakt, letzterer war nach 80km Probefahrt wieder da. Daraufhin haben wir den Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung überprüft und den Ursprung des Öls gefunden. Bei laufendem Motor kommt dort auch stoßhaft Luft hervor, was laut anderen Threads auf verschlissene Kolbenringe hindeutet. Soweit so gut, nun folgt wohl erstmal eine Kompressionsprüfung um sicherer sein zu können und dann erstatte ich gerne wieder Bericht, es sei denn es hat nun schon wer Einwände?

      Um es euch aber nicht zu einfach zu machen, will ich aber doch noch ein kleines Rätsel da lassen, was mir seit Anbeginn dieser Geschichte Kopfzerbrechen bereitet:
      Warum läuft der Motor, bis auf jenes metallische ticken, rund, sobald man den Kaltstartbeschleuniger zieht? Dies passt meines Erachtens nicht ins Fehlerbild der mangelhaften Kompression.

      Nun hoffen wir, euch nicht genauso schlaflose Nächte zu bereiten, wie wir sie zeitweilig haben und wünschen euch noch einen schönen Abend.

      Liebe Grüße

      Jan und Marianna

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „KIMT“ ()

      Hej ihr, ich bleibe bei den Steuerzeiten.
      Für mich ist das eindeutig.

      Ich verstehe nach wie vor wieder mal nicht, wie man eine teure Reparatur wie den Austausch eines Turboladers machen kann, bevor der Motor ordnungsgemäss eingestellt ist.

      Puh.
      Was anderes kan ich euch nicht raten
      alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 333 333 Verbrauch zur Zeit: 7,4 l / 100 km :)
      Nun ja, der Förderbeginn wurde im vornherein von jenem oben beschriebenem Kfz- Meister gemessennund als gut befunden, ebenso wurden die Einspritzdüsen überprüft und auch wenn wir dazu nun keine Aussage seinerseits im Hinterkopf haben, wird er sicher auch die Ventile und Hydrostößel überprüft haben.
      Uns fehlt leider die Erfahrung um eine sinnvolle Entscheidung klar von einer sinnlosen zu unterscheiden und wir mussten irgendetwas tun. Solche Erfahrungen muss man wohl erstmal machen und ich denke wir ziehen unsere Lehre daraus.
      Hallo Kimt! EDIT: Ich muss das noch mal präzisieren...

      Dann, EDIT: Wenn sonst alles stimmt, also Steuerzeiten der Nockenwelle, tippe ich auf eine defekte Zylinderkopfdichtung oder RIsse im Zylinderkopf oder gebrochene Kolbenringe /Edit. Da ist dann in der Tat eine Kompressionsmessung angesagt. Aufgrund der Druckverhältnisse kann man vielleicht eine weitere Aussage treffen. Kolbenringprobleme lassen sich oft durch einen Spritzer Öl in den Zylinder entlarven, wenn danach der Druck dort wesentlich besser wird, weil das Öl kurzzeitig dichten hilft.
      Die defekte Dichtung wird man erkennen, wenn bei einzelnen Zylinder der Druck schlechter ist, aber der Ölspritzer nichts hilft. Letztlich sieht man den Defekt dann meist beim Ausbau der Dichtung, erst dann kann man auch den Zylinderkopf begutachten. Der neigt bei den Wirbelkammlern leider zu Rissen, wobei Stegrisse zwischen den Ventilsitzen unter 0.5mm Breite wohl akzeptabel sind, aber zwischen Ventil und Wirbelkammer dürfen absolut keine sein. Auch die Kolben begutachten, auf Aufsetzmarken der Ventile und Risse achten. Zylinderwände ansehen, gebrochene Kolbenringe hinterlassen da gerne ihre Spuren. Die RInge selbst sieht man ja (hoffentlich) erst, wenn man Kolben ausbaut.
      Da ist dann wieder die Frage der Wirtschaftlichkeit: Motor reparieren oder Gebrauchtmotor einbauen (Nebenaggregate und neuer Lader können ja weiterverwendet werden).

      EDIT: Was vorkommen kann, dass die Steuerzeiten der Nockenwelle nicht stimmen und die Ventile die Kolben berühren, meist die Auslassventile. Das kann passieren, wenn zwar alles gewissenhaft eingestellt wurde, aber die Zentralschraube an der Kurbelwelle nicht hält. Siehe Wiki unter t4-wiki.de/wiki/Zentralschraube#Problem_ABL_und_1X . Dann kann sich im Laufe der Zeit das Zahnrad dort immer mehr verstellen, bis es zu den oben beschriebenen Ventilaufsetzern kommt. Das Problem ist fortschreitend, so wie du das auch gerade erlebst und endet mit Motortotalschaden. Durch die Aufsetzer bekommen die Kolben einen außermittigen Stoß und kippen zur Seite, dabei lassen sie dann Öl und Gas passieren. Den Stoß kann man als Tickern wahrnehmen. Auf die Dauer, innerhalb weniger tausend Kilometer, wird die Zylinderwand durch die ständig anschlagenden Kolben zerstört und die Kompression sinkt, dadurch treten noch mehr Gase in den Kurbeltrieb und reißen Öl mit sich. Der Motor ist dann bald nicht mehr zu retten. Weil auch die Einspritzpumpe über den Riementrieb des verdrehten Zahnrades angetrieben wird, verstellt sich auch der Förderbeginn nach spät, was das Verhalten mit dem KSB im warmen Zustand erklärt. Irgendwann schlagen die Ventile dann so fest auf die Kolben, dass die Nockenwelle bricht, gegen die sie zurückgedrückt werden. Das ist dann der Totalschaden.

      Diesen Fehler kann man nur durch Ermitteln der Steuerzeiten der Ventile aufdecken, denn es kann durchaus der Förderbeginn stimmen (weil korrigiert) und dennoch die Ventile aufschlagen (weil nicht nachgeprüft).

      @Fridi: Du verstehst das nicht? - Du hast keine Werkstatt! ;)

      Gruß,
      Tiemo

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „tiemo“ ()

      VR6Cookie schrieb:

      Ich bin noch nicht sehr lange hier im Forum, aber eines habe ich bereits gelernt: Immer erst mal auf Fridi hören!


      Genau!!!! Genau!!!! Genau!!!!

      Hat eigentlich jemand mal die Zentralschraube geprüft??? Als Tipp war die ja schon weiter oben genannt. Denn wenn der OT an der Schwungscheibe ausgerichtet wird, können die Steuerzeiten ja gerne dazu passen. Sie sind aber trotzdem falsch, weil die Position der Schwungscheibe nicht zur Position der Kurbelwelle passt, da der abgescherte Positionsbolzen eine Verdrehung nicht mehr verhindert. Da reicht ja schon ein Blick auf die Schraubengüte (8.8 oder 10.9) um einen Anfangsverdacht zu erhärten... Aber wer gerne Turbos tauscht (ist ne scheiß Arbeit, habe ich selbst am ABL auch schon gemacht) der soll das machen.
      Gruß
      TobiasABL
      Multivan I ACV Typ: 7DCMK2 Modelljahr 1999 Produktionsdatum 09.09.1998

      tiemo schrieb:



      @Fridi: Du verstehst das nicht? - Du hast keine Werkstatt! ;)

      Gruß,
      Tiemo


      Hej Timo, natürlich habe ich nicht deine Schraubererfahrung.

      Hier reicht es mir aber, dass beim mechanischen Verstellen des Zündzeitpunktes eine Verbesserung eintritt festzustellen dass an diesem System was nicht stimmen kann.
      Also ich empfehle die Motor- Einstellung komplett zu überprüfen, was man wie Tobias beschrieben hat beim 4 Zylinder eben nur von Anfang inklisive eines Lineals an machen kann, inklusive Wechsel der Zentralschraube und der Diamantscheibe .
      Also einmal habe ich den ganzen Vorgang bei meiner alten Dicken (mit Wechsel der Kopfdichtung und Ausmessung der Unebenheiten des Kopfes mit dem Präzisionslineal in einer Spezialwerkstatt auch selbst gemacht, wenn auch mit Hilfe meines besten Freundes, der gelernter KFZ Mechaniker und Maschinenbauingenieur ist.
      Der Vorteil bei dieser personellen Besetzung ist der, dass Peter alles bis ins Kleinste erklärt (und durchdenkt).

      Natürlich hast du mehr praktiswche Erfahrung die unbedingt erforderlich ist.

      So, jetzt gehe ich erstmal wieder Kronen machen, die bis auf acht My Präziion erfordern damit keine Bakterien mehr durchkommen. Du siehst auch mein Job erfordert seine Spezialkenntnisse.
      alla dann - Fridi 1.9D(1X) 12/91 LR, LKW (03/1994 bis 07/2010) von 20 500 bis 610 000 2.5D(ACV-ABT)05/00 LR, PKW, Syncro (seit 10/2009) von 238 000 bis jetzt 333 333 Verbrauch zur Zeit: 7,4 l / 100 km :)
      Hallo Fridi!

      Hej Timo, natürlich habe ich nicht deine Schraubererfahrung.


      Nee, so war das doch nicht gemeint - ich meinte, eine Werkstatt muss halt was machen, auch wenn sie keine Idee hat. Und auch am besten was, das Geld einbringt.
      Ich hab ja auch keine Werkstatt und bin nur Privatschrauber. Und deine Schrauberqualitäten möchte ich in keiner Weise infrage stellen.

      Gruß,
      Tiemo
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