Hallo Forumsbenutzer,
Hallo BARdi,
Hallo Eathdick!
Ich möchte hier noch mal meine T4 Leidensgeschichte erzählen, um damit gleichgesinnten Selberschraubern ein paar Info´s zu geben.
Ich habe einen 2,5L Benziner Multivan Bj. 95 mit dem Motorkennbuchstaben ACU und knapp 200.000KM auf dem Tacho. Das Problem fing im Osterurlaub an: Ab und zu läuft der Motor im Standgas plötzlich unrund, und nimmt aus der der Standlaufdrehzahl heraus kein Gas an, sondern schlägt sogar in den Luftfilterkasten zurück. Ich hatte hier im Forum schon mal am 25. August dazu gepostet. Als erstes habe ich wg. sichtbaren Marderbissen mal die Zündkabel erneurt, dann die Verteilerkappe und den Läufer, ohne Erfolg! Dann habe ich mal neue Zündkerzen spendiert, die alten waren eh nicht mehr so gut, ohne Erfolg! Also suchte ich um Rat bei einem Meister meines Vertauens, der sich das mal ansah und mir empfahl zunächst mal wieder einen Kat einzubauen, da der Motor wohl etwas Rückstau brauche. (Ich hatte den Kat kurz nach dem Kauf aus dem Gehäuse entfernt, da der Keramikkörper lose war und ich vermeiden wollte das dieser sich total zerlegt und mir am Ende noch den Auspuff verstopft) Gesagt getan, ohne Erfolg ( die anschließende ASU hat er Problemlos gemeistert)! Die genaue Reihenfolge der Bauteile die ich dann wechselte (immer auch in Absprache mit einer Werkstatt, da der Fehlerspeicher im Steuergerät natürlich nichts anzeigt (Ich hasse diesen digitalen Mist)) weiß ich nicht mehr so genau, jedenfalls habe ich das Steuerklappenpoti, die Unterdruckleitung zum Geber Saugrohrdruck im Steuergerät, den Wassertemperaturgeber, den Geber Ansauglufttemperatur und den Hallgeber gewechselt ohne Erfolg! Außerdem sucht ich mehrfach nach Falschluftquellen, da zurückschlagen ein Anzeichen für zu mageres Gemisch ist. Den Bremskraftverstärker hatte ich schon in Verdacht aber bei mehrfachem bremsen stellt man keine Veränderung fest. Das Aktivkohlefilter-Absaugventil hatte ich auch schon in Verdacht, aber bei verschlossener Leitung am Drosselklappenstutzen war es auch nicht anders. Ich hatte auch schon mal den Aktivkohlefilter selbst ausgebaut und bei laufender Motor mal das absaugen mit dem Finger geprüft, (man hat ja sonst nichts zu tun) auch das brachte mich nicht weiter. Ebenso überprüfte ich dann mittels zweier Werktattbücher (die hatte ich mir zwischenzeitlich besorgt) mal die Steuerzeiten am Zahnriemen (die Markierung am Nockenwellenrad ist ein Zumutung) ohne Erfolg.
Zum Hallgeber gibt’s noch ein paar Besonderheiten: Irgendwann war mal im Fehlerspeicher OT Geber Zylinder 1 angezeigt, dieses Signal kommt vom Hallgeber, genauer gesagt von der Rotorblende im Verteiler, diese hat bei einem Zylinder ein etwas größeres Fenster! Ich hatte zunächst noch kein Werkstattbuch und habe mir aus dem VW ET-Katalog ein Bild abziehen lassen um zu sehen wo der Hallgeber genau sitzt. Das war aber eher schlecht denn auf diesem Bild sah es so aus als könne man sie Rotorblende abziehen um dann an den darunterliegenden Hallgeber zu kommen. Fehlanzeige, dabei verbog ich die Rotorblende minimal (wirklich) was wohl dazu führte, das der Motor nun bei 2500 U/min und Vollgas zu klingeln anfing. Ich versuchte die Rotorblende mit einer Fühlerlehre wieder auf den gleichen Abstand v. Hallgeber zu bringen, offensichtlich erfolglos denn der Motor klingelte auch nach dem dritten Einstellen der Zündung in der Werkstatt (bei diesem Auto kann man noch nicht mal mehr die Zündung ohne Diagnosegerät einstellen, so ein M...). Man muß also den Verteiler ausbauen und auseinandernehmen um den Hallgeber zu wechseln! Da der Motor nun immer noch klingelte, verstellte ich den Verteiler stückweise in Richtung spät bis das Klingeln aufhörte um kein Loch im Kolben zu bekommen. Da der ACU aber über 2 Klopfsensoren verfügt die das Klingeln oder Klopfen ja verhindern sollen (der Motor kann sowohl mit Super als auch Normalbenzin betrieben werden, bei Superbetrieb hat er mehr Drehmoment, deswegen die Klopfsensoren), fiel mein Aufmerksamkeit auf diese Klopfsensoren, einer hatte an der Verkabelung einen Marderbiss. Doch auch der Wechsel dieser brachte keinerlei Veränderung (einer kostet ja nur 50 der andere 47 Euro). Der Meister meines Vertrauens hatte zwischenzeitlich Kontakt mit Bosch aufgenommen die sich dann auch irgendwann dazu äußerten und meinten dass nach all Ihnen vorliegenden Informationen davon auszugehen ist daß das Steuergerät defekt ist. Da dieses mal schlappe 500 Euro kostet habe ich vor einem Wechsel immer noch zurückgeschreckt. Leider erfährt man teilweise erst sehr zäh von der Möglichkeit die VW Werkstätten haben , ein Steuergerät auf Probe, d.h. zur Fehlersuche zu bestellen. Das kostet wohl so 15 Euro kann aber nur von einer VAG Werkstatt gemacht werden. Das geht aber nur, wenn dieses Steuergerät bei der VZ (VW-Versorgungszentrale wohl sowas wie ein Zentralersatzteillager) verfügbar ist. Bei meiner nun aufgesuchten VW Werkstatt (VZ Köln) war das also negativ. Ebenso zäh erfährt man erst, das es aber in Deutschland mehrere VZ gibt die Regional aufgeteilt sind, d.h. das eine andere VW Werkstatt die an einer anderen VZ hängt, ggfs dieses Teil besorgen kann. Es folgten also mehrere Telefonate mit weiter entfernten Werkstätten bei der sich herausstellte das dieses Steuergerät zwar nicht in der VZ Dieburg aber im Lager einer Werkstatt im Odenwald ca 150km von mir befand. Da diese Werkstatt dieses Gerät dereinst aber nicht zum KD-Test (Kundendienst Test) sondern fest bestellt hatten, konnten sie es auch nicht an die VZ zurückgeben. So daß eine andere Werkstatt in meiner Nähe dieses auch nicht bestellen und zur Probe einbauen konnte. Also vereinbarte ich telefonisch einen Einbautermin und eine Rückgabeoption falls es das Steurgerät nicht sein sollte. So fuhr ich also in den Odenwald, verschenkte einen halben Arbeitstag (man hat ja sonst nichts zu tun), mit dem Erfolg das sich dieses neue Steuergerät erst gar nicht freischalten ließ. Bei einem Wechsel des Steuergerätes muß nämlich über die Eingabe eines Codes erst die Wegfahrsperre freigeschaltet werden. Diese funktionierte bei diesem Gerät aber einfach nicht, man versuchte es unter zuhilfenahme von Reperaturleitfaden in Papier und digitaler Form, es ging einfach nicht, der Motor sprang erst gar nicht an. Unverrichteter Ding zog ich also wieder ab, „hier steh ich nun ich armer Tor und bin so klug als wie zuvor“ (ich erwähnte, glaub` ich, bereits das ich diese neumodischen digitalen Autos hasse oder?). Also versuchte ich es erneut bei den Werkstätten in meiner näheren Umgebung und erfuhr das ein Betrieb in Köln dieses Gerät auf ihrem Lager hatte. Köln liegt auch nur so schlappe 100km von mir, aber was tut man nicht alles, denn das Problem ist, daß das Steuergerät für den ACU nicht in Massen auf dem Lager liegt, da der ACU nur so 2 ½ Jahre gebaut wurde. Aber ich hatte Glück (nicht wirklich) diese Werkstatt hatte das Gerät zurückgegeben so das meine Werkstatt dieses in der Woche darauf zu Testzwecken bestellen konnte. Nur, dummerweise war auch das nicht der Fehler, ich hatte eigentlich große Hoffnung darauf gesetzt, den der Test mit der Unterdruckerzeugung mittels einer Spritze (im Forum unter BARdi Prinzip bekannt) verlief auch nicht sehr erfolgversprechend.
Nebenbei sei bemerkt das ich versuchte den Geber Saugrohrdruck einzeln zu bekommen.Dazu habe ich das Steuergerät ausgebaut und aufgeschraubt, die MOTOROLA Nr. abgelesen und mit Gott und der Welt telefoniert (man hat ja sonst nichts zu tun) alles ohne Erfolg, der Fachhandel für Halbleiter teilte mir mit, das die von mir abgelesene Nr. keine Motorola Ersatzteilnummer sei, sondern wahrscheinlich ein Nr. die nur für den Hersteller dieses Steuergrätes ausgegeben wurde (was man so alles lernt wenn man nur ein kaputtes Auto hat). Also, der Fehler war auch mit neuem Steuergerät immer noch, sowohl das Zurückschlagen ab und zu aus dem unrunden Lehrlauf heraus, als auch das Klingeln bei so ca. 3000U/min. Allerdings war dieses neue Steuergerät nun in der Lage mal wieder einen Fehler aufzuzeichnen, nämlich: OT Geber Zyl. 1. Da der Hallgeber aber nun von mir nun schon mal erneuert wurde, einigte ich mich mit der Werkstatt nun darauf den Verteiler wechseln zu lassen da es leider die Rotorblende nicht einzeln gibt (wäre ja auch zu einfach bzw. zu billig gewesen). Nun der erste Teilerfolg: das Klingeln ist weg (so ein modernes Steuergerät erleichtert die Fehlersuche echt ungemein nicht?). Also muß ich einfach mal davon ausgehen das die Hallgeberzündung äußerst empfindlich auf auch nur geringst verbogene Rotorblenden reagiert (ich hatte Sie wirklich mit der Fühlerlehre überprüft), man lernt halt nie aus. Das Steuergerät wurde nun als Fehlerquelle ausgeschlossen und wieder zurückgebaut, die Werkstatt nimmt ja auch nur so 55 Euro für den Einbau und die Anpassung der Wegfahrsperrre.
Mit dem neuen Verteiler und dem alten Steuergerät ist nun der Fehlerspeicher wieder leer und das Klingeln ist weg, aber der unrunde Motorlauf mit dem Verweigern der Gasannahme und anschließendem Zurückschlagen, beehrt mich immer noch ab und zu. Der letzte Stand ist, wir haben mal die Lambdasonde abgeklemmt und es scheint derzeit tatsächlich so, daß das Problem annähernd weg ist. Man bringt den Motor ab und zu mit mehreren Gasstößen zum zurückschlagen, aber es ist bei weitem besser als vorher und vielleicht sogar normal. Als nächstes will ich mal eine andere Lambdasonde (ich hab noch eine gebrauchte) einbauen und dann mal weitersehen. Jedenfalls werde ich hier noch mal berichten!
Ach, beinahe hätte ich es vergessen, die Einspritzbrücke habe ich auch schon mal ausgebaut um das Abspritzbild (nichts falsches denken!)der Einspitzdüsen zu kontrollieren, auch das sah alles recht normal aus. Ich hatte mir dazu auf ein Brett vier abgeschnittene Plastikflaschen genagelt und einen Kumpel dazugeholt
(man hat ja sonst nichts zu tun).
Ich weiß schon warum ich eigentlich viel lieber W123 und W126 fahre!
Gruß an alle interessierten
Roland!