Förderbeginn beim ACV / Werte nach Messfahrt analysieren

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      Förderbeginn beim ACV / Werte nach Messfahrt analysieren

      Moin,

      da ich von meinem ansonsten unspektakulär laufenden ACV nach der letzten Snowboardtour plötzlich den rot blinkenden / pfeifenden Öldruckalarm präsentiert bekam, den ich nicht ganz plausibel erklären konnte (tatsächlich gemessener Öldruck war ok) habe ich mir ein passendes Kabel für die OBD-Dose und die entsprechenden Freeware-Programme zugelegt. Das ursprüngliche Problem war (vermutlich nur) ein undichter F1 Schalter, den ich zunächst übersehen hatte, da ich den Blindstopfen für die Meßuhr entfernt hatte. Bei der zweiten Messung am eigentlichen F1 Schalter kam mir dann gleich unter dem Stecker ein Schluck Ölschleim entgegen und als ich das dritte mal unterm Bus stand (hatte vergessen mir die Farbe des Schalters zu merken) war schonwieder etwas in die Motorschutzwanne gekleckert. Da die Fehlermeldung auch mit undichtem Schalter nur sporadisch auftrat, hoffe ich, dass es mit dem neuen Schalter jetzt wirklich erledigt ist.

      Jetzt aber zum eigentlichen und aktuellen Thema:
      Da das Diagnosekabel nun hier rumlag, wollte ich es auch mal ausprobieren, um meinen Bus mal genauer kennenzulernen.
      Ich habe mich für das Programm WBH_Diag_0.89 entschieden und mich an den in der t4-wiki Beschriebenen Meßwertblöcken orientiert.
      Jetzt habe ich einen Haufen Daten und würde mich über eine Einschätzung durch die erfahrenen Profis hier freuen.

      Als erstes habe ich einen kompletten Scan nach allen verfügbaren Steuergeräten und deren gespeicherten Fehlern durchgeführt. Das hat ziemlich lange gedauert, es wurden auch einige Steuergeräte gefunden allerdings kein einziger gespeicherter Fehler - soweit schon mal gut.

      Als nächstes dann den Bus warmgefahren und ein ausführliches Protokoll erstellt.
      Gleich im ersten Block 000 stach der Wert des Förderbeginns (02) heraus, der bei ~100 Einheiten statt der gewünschten ~55 liegt und damit deutlich zu spät (? habe abweichende Deutungen im Netz gefunden, aber die Mehrheit war dafür, dass hohe Werte 'spät' bedeuten). Aufgrund der Außentemperaturen habe ich die Dieseltemperatur (09) zwar nur auf 121°c statt der gewünschten 140°c bekommen, aber ich vermute, dass das nicht so starke Auswikungen haben darf.
      Da ich das Kabel bereits beim Start angeschlossen hatte, habe ich die Veränderung des Förderbeginns während der Warmlaufphase ebenfalls beobachten können:
      Direkt nach dem Start lag der Wert bei ~100, während der ersten km sank der Wert auf ~80, so dass ich zunächst dachte, dass es sich den gewünschten 55 annähert. Mit weiter steigender Temperatur stiegen dann aber auch die Werte wieder und bließen schließlich bei ~100 stehen.
      Während der Volllastfahrten lag der Wert bei ca 190 und wenn ich den Bus mit eingelegtem Gang habe rollen lassen immer bei exakt 38 - evtl sind das ja auch wichtige Randinformationen.

      Auch der in Block 004 analysierte Einspritzbeginn im Leerlauf passt zumindest beim IST nciht zu den Vorgaben, bei der anschließenden Volllastfahrt ist IST zwar nicht gleich SOLL, sondern knapp 10% weniger aber immerhin beide Werte im Toleranzbereich.

      Ansonsten alle Blöcke im akzeptablen Bereich, nur die Einspritzmengen-Begrenzung (Drehmoment-Kennfeld) aus Block 8 liegt mit 37,5 mg/Hub leicht über den gewünschten 36 mg/Hub.

      Warum trotz verschlossener AGR ein IST Wert in Block 3 angezeigt wird, kann ich auch nciht ganz nachvollziehen.


      Erste Recherchen habe ergeben, dass man einen derart abweichenden Förderbeginn bemerken sollte, aber der Bus läuft völlig unauffällig und ohne erkennbare Veränderungen, seitdem ich ihn besitze:
      Ich fahre ihn jetzt ca 30.000km, der Zahnriemen wurde vor 12.000km incl aller Verbundarbeiten erledigt und zumindest die Spannung des in Fahrtrichtung linken Riemens scheint ordentlich. Die beiden Spitzen der Spannrolle liegen zwar nicht (mehr?) exakt übereinander, aber die Flächen decken sich, die Spitzen sind bei abgeschaltetem Motor max 1cm voneinander entfernd. Bei laufendem Motor schwingt der Zeiger zwar sichbar, allerdings nur im mm-Bereich und sehr ruhig/gleichmäßig.

      Auch bei 20°c unter Null springt der Bus problemlos an (Vorgelühzeit ist vielleicht 3-5 Sekunden statt der üblichen 1-2 Sekunde bei gemäßigten Temperaturen) und läuft rund. Das der Motor bei solchen Bedingungen auf den ersten km etwas mehr klappert und hell raucht ist vermutlich akzeptabel.

      Sobald der Motor warm ist klingt es nach einem 'Grollen' - so kenne ich es auch von anderen ACV Motoren.
      Lediglich bei kurzen Gasstößen auf ca 3.000 U/min klackert der warme Motor manchmal, während die Dehzahl wieder fällt. Erhöht man die Drehzahl langsam und lässt das Gas dann schlagartig los ist dieses Geräusch nicht zu provozieren - hier vermute ich allerdings, dass das auch im akzeptablen Beriech liegt und bauartbedingt ist, da der Öldruck ja erst mit steigender Drehzahl steigt und auf so schnelle/kurzfristige Änderungen evtl nciht schnell genug reagieren kann.

      Eine Rauchentwicklung bei warmen Motor ist bei Tageslicht im Rückspiegel nicht zu erkennen, lediglich bei Dunkelheit sieht man im Scheinwerferlicht des folgenden Verkehrs einen leichten Nebel bei Volllastfahrt.

      Der Verbrauch liegt bei durchschnittlich 7,5 l/100km, wenn ich ruhig auf der Landstraße und ein wenig in der Stadt unterwegs bin. Das Minimum war bei 6,7 l/100km (alleine unterwegs, 50/50 Landstraße und Autobahn bei 110km/h mitgeschwommen) das maximum knapp 9,5 l/100km (mit 5 *großen* Kollegen + Ausrüstung + Verpflegung bei 140km/h auf der Autobahn zum Snowboarden).

      Mein Meßwertprotokoll habe ich mal als Excel-Datei aufbereitet und eingefügt - falls jemand nach diesem Roman noch Lust/Zeit hat da mal einen Blick drauf zu werfen, würde ich mich über Hinweise freuen.

      Soweit erst mal,
      Philipp

      Edit: Eine Excel-Datei ließ sich nciht anfügen und mangels WinZIP handelt es sich bei der angehängten *.zip Datei in Wirklichkeit um eine *.rar Datei, die aber auch mit WinZIP zu öffnen ist - nur damit niemand irritiert ist B)

      MesswertblockP187ACV.zip

      [attachment]Messwertblock P187 ACV.xlsx[/attachment]

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „P187“ ()

      Hej Philipp,

      leider kann ich das Logfile nicht öffnen. Das liegt aber wahrscheinlich am ollen Mac, den ich jetzt gerade benutzen muss.
      Auf Einzelheiten gehe ich jetzt mal gerade nicht ein, auch nicht auf den Öldruckschalter, den Du offenbar ganz gut im Griff hast.

      Zum Förderbeginn:
      52 - 55 ist VW-Vorgabe beim Einstellen. Tiefere Werte sind "spät", höhere "früh". Gut, dass Du in diesem Forum gelandet bist. ;)
      Meine Philosophie ist ein innerhalb der Toleranzen möglichst früher Förderbeginn, also etwas über 60. Je nach Motorsteuergerät gibt es aber auch hier Unterschiede. 100 wäre auf jeden Fall viel zu früh.
      Ein früher FB (innerhalb der Toleranzen) macht einen kernigen Motorlauf, besseren Durchzug, weniger Ruß und optimiert den Verbrauch.

      Die Kraftstofftemperatur hat Auswirkungen. Ob 120 oder 140 (ohne Einheit) macht m.E. nur in Grenzbereichen des Förderbeginns einen großen Unterschied. Die Wiki-Seite "Förderbeginn (einstellen)" kennst Du?
      Kurz nach dem Kaltstart muss der Förderbeginn sehr früh sein, damit der Motor ordentlich läuft. Die 50 - 55 (lieber etwas über 60) erreicht er erst bei Betriebstemperatur.

      Der Förderbeginn wird immer im Leerlauf und in MWB 000 (in anderen Programmen auch "Grundeinstellung") und bei Kraftstofftemperatur 120 (besser 140) gemessen. Trifft eines nicht zu, ist das Messergebnis falsch.

      Mein Vorschlag: mach noch eine Messung und achte auf die Einhaltung der Messvoraussetzungen.

      Ahoi
      Pom
      Hashtag der Woche: #AFDerjucken

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „pom“ ()

      Hallo,
      Du kannst mit WBH-DIAG den Förderbeginn gar nicht auslesen. Grund ist, dass das Steuergerät den tatsächlichen Förderbeginn mit dem Nadelhubgeber misst und den Einspritzzeitpunkt elektronisch nachregelt.
      Mit WBH-Diag liest Du nun den Wert aus,den das SG schon beeinflusst hat. Für die Gundeinstellung des FB muss die Korrektur durch das SG abgeschaltet werden.
      Das macht die Funktion "Grundeinstellung 04" von VAG-COM. WBH-Diag kann das nur mit der Pro Variante, die funktioniert aber wiederum nicht mit den billigen USB Kabeln.
      lg eichhofener
      1999 - ACV - 100kW - MV I - Chip + DPF + GRÜN

      eichhofener schrieb:

      WBH-Diag kann das nur mit der Pro Variante, die funktioniert aber wiederum nicht mit den billigen USB Kabeln.
      lg eichhofener

      Hej eichhofener,

      das ist in der Tat immer wieder zu lesen.
      Vor rund zwei Jahren habe ich aber (zumindest für meine dem Billigkabel beiliegende 0.89) das Gegenteil bewiesen.
      FB mit WBH geprüft, am folgenden Tag unter gleichen Bedingungen mit einem VAS 5051 gegengeprüft: gleiche Messwerte weit außerhalb der Vorgaben.
      Dann mit WBH eingestellt, am wiederum folgenden Tag mit einem VAS 5051 geprüft: wieder gleiche Messwerte.

      Ahoi
      Pom
      Hashtag der Woche: #AFDerjucken

      P187 schrieb:


      .....
      Als nächstes dann den Bus warmgefahren und ein ausführliches Protokoll erstellt.
      Gleich im ersten Block 000 stach der Wert des Förderbeginns (02) heraus, der bei ~100 Einheiten statt der gewünschten ~55 liegt und damit deutlich zu spät (? habe abweichende Deutungen im Netz gefunden, aber die Mehrheit war dafür, dass hohe Werte 'spät' bedeuten).

      Hohe FB-Werte = "früh"
      Niedrige FB-Werte = "spät"
      wobei gilt: 55 = Referenz für die o.g. Aussage.

      Der FB beginnt, wenn richtig eingestellt, 0,55mm vor UT der ESP.
      Bei einem höheren Wert (z.B. 70) wären es dann 0,70mm vor UT der ESP, also "früher als 55".
      Bei einem niedrigeren Wert (z.B. 40) wären es dann nur noch 0,40mm vor UT der ESP, also "später als 55".

      Wieder ein Beleg dafür, nicht der Mehrheit, sondern der Kompetenz zu glauben. :lol:


      Aufgrund der Außentemperaturen habe ich die Dieseltemperatur (09) zwar nur auf 121°c statt der gewünschten 140°c bekommen, aber ich vermute, dass das nicht so starke Auswikungen haben darf.

      Auch falsch.
      1. Es werden keine °C gemessen.
      2. Dieser Wert hat einen wesentlichen Einfluß auf das Messergebnis.
      3. Dein Messergebnis ist deshalb nicht belastbar.
      4. Außentemperatur zu niedrig: Das ist auch der Grund dafür, den FB im Frühjahr/Sommer einzustellen.


      Da ich das Kabel bereits beim Start angeschlossen hatte, habe ich die Veränderung des Förderbeginns während der Warmlaufphase ebenfalls beobachten können:
      Direkt nach dem Start lag der Wert bei ~100, während der ersten km sank der Wert auf ~80, so dass ich zunächst dachte, dass es sich den gewünschten 55 annähert. Mit weiter steigender Temperatur stiegen dann aber auch die Werte wieder und bließen schließlich bei ~100 stehen.
      Während der Volllastfahrten lag der Wert bei ca 190 und wenn ich den Bus mit eingelegtem Gang habe rollen lassen immer bei exakt 38 - evtl sind das ja auch wichtige Randinformationen.

      Ja. :woohoo:
      Man kann den FB nur im Leerlauf messen.
      Das MSG muss dazu die Regelung abschalten und den Roh-FB auslesen lassen.
      Nur so kann man auch den FB ohne Regeleingriff einstellen.
      Normalerweise meldet das MSG "Motorstörung" und/oder Piept, je nach Baujahr.
      Jede Messung während der Fahrt und dem Warmlaufen lassen ist deshalb eher "sinnfrei".



      Erste Recherchen habe ergeben, dass man einen derart abweichenden Förderbeginn bemerken sollte, aber der Bus läuft völlig unauffällig und ohne erkennbare Veränderungen, seitdem ich ihn besitze:

      Kein Wunder, die Messung ist wohl "Mist".

      Ich fahre ihn jetzt ca 30.000km, der Zahnriemen wurde vor 12.000km incl aller Verbundarbeiten erledigt und ....

      Wenn richtig gemacht, dann stimmt der FB auch (immer) noch.

      Auch bei 20°c unter Null springt der Bus problemlos an (Vorgelühzeit ist vielleicht 3-5 Sekunden statt der üblichen 1-2 Sekunde bei gemäßigten Temperaturen) und läuft rund. ....

      Alles bestens.




      Mein Eindruck: Der ACV ist wohl gut eingestellt, die Messvorgänge sind das Problem.
      Warte mit diesen Geschichten bis die Außentemperaturen 15°C oder höher sind.
      Und wundere Dich dann nicht, wenn der FB stimmt.
      Grüße Klaus-TDI
      Guten Morgen,

      das ging ja mal schnell hier...zusammenfassende Meinung ist also eher, dass meine Messung nciht tauglich ist als dass es mir auf den nächsten Metern den Bus unterm Hintern zerreisst - das ist schonmal beruhigend, mich macht das immer so nervös, wenn irgendwas leuchtet/anzeigt/piept und kein 'echter' Fehler zu bemerken ist..;)


      @pom
      Aber bis runter zur *.xlsx Endung ließ sich die Datei entpacken, oder hings an meinen gepackten und umbenannten Endungen? Für sowas sollt ich mir evtl doch mal wieder das echte winZIP besorgen, um die wirklich gewünschte Endung produzieren zu können und hier nicht gleich am Anfang unangenehm aufzufallen..

      Beim Öldruckschalter habe ich momentan ein ganz gutes Gewissen, der Neue ist bisher dicht und den Alten hats wohl einfach aus Alters-/Verschleißgründen zerlegt. Die per Meßuhr genommenen Werte lagen im akzeptablen Bereich: 4,5bar kalt/Leerlauf - 5,5bar kalt bei 2000U/min - kalt und 4000 U/min hab ich mich nciht getraut, kommt im Alltag aber auch nie vor. Bei betriebswarmem Motor ging der Druck im Leerlauf bis auf 2,5bar runter und da die Leitung von der Meßuhr zu kurz und mein Kollege bereits weg war, konnte ich nicht mehr prüfen, wie es bei erhöhter Drehzahl aussieht, aber die Eckpunkte haben wir immerhin abgeklopft: Niedriger als heiß/Leerlauf wird der Druck wohl unter Last nicht werden und höher als kalt/erhöhte Drehzahl auch nicht...steht aber auf der Liste, das bei Gelegenheit nochmal genauer anzugucken.

      Jepp, die wiki-Seite kenne ich..da innerhalb der ersten Zeile direkt der Zahnriemen demontiert und vor Laien gewarnt wird, habe ich das aber nciht weiter vertieft B)
      Ich vermute Du spielst auf das erkennen des verbauten Steuergerätes und die Auswertung mittels VAG_Com/TDI Timing an. Das würde ja zur Aussage von eichhofenerpassen.
      Irgendeinen Unterschied muss es schließlich auch zwischen der 400€ Werkstattausrüstung und dem 10€ Kabel + Gratissoftware geben. Ich habe mich einfach für WBH-Diag entschieden, weil da die Anleitung am ausführlichsten und verständlichsten war..und da immerhin im gewünschten Feld ein Wert angezeigt wurde und nicht N/A oder vergleichbares, bin ich auch dabei geblieben.
      Wie wären denn die von WBH-Diag in Block 004 ermittelten Werte zu bewerten? Unterliegen die der selben Verfälschung, oder wäre das -korrekte Messbedingungen vorrausgesetzt- aussagekräftig?
      Alternativ habe ich auf dem ollen Werkstattlaptop auch noch VCDS Lite und das dem KAbel beiliegende Vag Com 409.1 - würde ich damit weiterkommen, oder brauche ich zwingend die entsprechenden Vollversionen bzw einen Besuch bei VW oder anderer gut auserüsteter Werkstatt?

      @Klaus-TDI
      Alles klar, abgespeichert und für die Zukunft:
      Hohe FB-Werte = "früh"
      Niedrige FB-Werte = "spät"

      Ich wollts jetzt so nicht sagen, aber auf der Suche nach Beiträgen zum Thema Förderbeginn habe ich selbst von Dir Beiträge gefunden, wo es andersrum beschrieben wird - das hat mich dann endgültig verunsichert B)

      Block 004 gibt laut Wiki den Einspritzbeginn in ° vor/nach dem oberen Totpunkt an, könnte man aus den ermittelten SOLL/IST Werten vin 0,44/5,28 etwas ableiten, oder ist das etwas völlig anderes?

      Das der Förderbeginn im Leerlauf gemessen wird ist klar.
      Aber warum verfälscht es das Ergebnis, wenn ich alle Kabel schon vorher anschließe, das System starte und dann eben halt das Ergebnis erst ablese, wenn der Motor heiß ist, ich angehalten habe und der Motor seit einigen Minuten nurnoch im Leerlauf weitergelaufen ist?
      Offizieller Versuchsablauf wäre ja: warmfahren - im Leerlauf laufen lassen - Kabel anklemmen - auslesen.
      Frühlingshafte Temperaturen haben wir zwar noch nicht ganz, aber ich habe diese Woche noch Zeit und mich interessiert das jetzt .. oder reagiert die Technik auf die verschiedenen Reihenfolgen von "Kabel anschließen - Steuergerät verbinden - Motor starten" irgendwie empfindlich, so dass es neben falschen Ergebnissen auch noch zu irgendwelchen Schäden kommen könnte?

      Piepstöne oder gar eine Anzeige 'Motorstörung' hat es nie gegeben - sonst hättet wir hier schon längst den nächsten Thread :lol:

      Kein Wunder, die Messung ist wohl "Mist".


      Alles klar, damit kann ich sehr gut leben und bin dann fürs erste wieder beruhigt unterwegs ;)


      Viele Grüße,
      Philipp

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „P187“ ()

      P187 schrieb:


      ....
      Ich wollts jetzt so nicht sagen, aber auf der Suche nach Beiträgen zum Thema Förderbeginn habe ich selbst von Dir Beiträge gefunden, wo es andersrum beschrieben wird - das hat mich dann endgültig verunsichert B)
      ...

      Viele Grüße,
      Philipp


      Die Links zu den (meinen) Beiträgen bitte.
      Falls Deine Aussage richtig ist, dann sollte man die Inhalte dringend ändern.
      Grüße Klaus-TDI

      P187 schrieb:



      @Klaus-TDI
      Alles klar, abgespeichert und für die Zukunft:
      Hohe FB-Werte = "früh"
      Niedrige FB-Werte = "spät"

      Block 004 gibt laut Wiki den Einspritzbeginn in ° vor/nach dem oberen Totpunkt an, könnte man aus den ermittelten SOLL/IST Werten vin 0,44/5,28 etwas ableiten, oder ist das etwas völlig anderes?

      Damit könnte die Kurbelwellenposition gemeint sein.

      Das der Förderbeginn im Leerlauf gemessen wird ist klar.

      Gut.

      Aber warum verfälscht es das Ergebnis, wenn ich alle Kabel schon vorher anschließe, das System starte und dann eben halt das Ergebnis erst ablese, wenn der Motor heiß ist, ich angehalten habe und der Motor seit einigen Minuten nurnoch im Leerlauf weitergelaufen ist?

      Weil das MSG im Fahrbetrieb die Förderbeginnsteuerung nicht freigeben kann.
      Es regelt mit und man liest das geregelte Ergebnis ab. Und diese Messergebnisse sind für den Einstellvorgang sinnlos.
      Nach dem Anhalten (Leerlauf) muss man VAG COM mit dem MSG neu verbinden, Basic Settings 04, Gruppe 000 anwählen.
      Dann kommt auch die Meldung "Motorstörung" und erst dann werden die richtigen Werte angezeigt.


      Offizieller Versuchsablauf wäre ja: warmfahren - im Leerlauf laufen lassen - Kabel anklemmen - auslesen.
      Frühlingshafte Temperaturen haben wir zwar noch nicht ganz, aber ich habe diese Woche noch Zeit und mich interessiert das jetzt .. oder reagiert die Technik auf die verschiedenen Reihenfolgen von "Kabel anschließen - Steuergerät verbinden - Motor starten" irgendwie empfindlich, so dass es neben falschen Ergebnissen auch noch zu irgendwelchen Schäden kommen könnte?

      Nein, zumindest VAG COM ist die Reihenfolge meines Wissens egal.
      Ich persönlich nutze immer die letzte Variante:
      Motor heiß - Motor aus - Kabel - VAG COM starten - Motorstart - MSG Auswahl - Basic Settings - Gruppe 000 - Werte ablesen.


      Piepstöne oder gar eine Anzeige 'Motorstörung' hat es nie gegeben - sonst hättet wir hier schon längst den nächsten Thread :lol:

      Kein Wunder, die Messung ist wohl "Mist".


      Alles klar, damit kann ich sehr gut leben und bin dann fürs erste wieder beruhigt unterwegs ;)


      Viele Grüße,
      Philipp


      Wenn am WE 17°C wirklich erreicht werden, sollte die Messung funktionieren.
      Grüße Klaus-TDI

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Klaus-TDI“ ()

      P187 schrieb:

      ..und das Internet vergisst nicht.. ;)

      Ich auch nicht. :woohoo:
      Wie schon gesagt, das waren noch andere Zeiten, da ging es dort öfters mal "drunter" und "drüber"..........
      Leider wurden damals die "Gegenpostings" oft gelöscht, so dass möglicherweise noch mehr "sinnfreier Unfug" im Umlauf ist.


      Trotz deutlich zu kalter Temperaturen haben sich die FB Werte mit korrigiertem Versuchsablauf übrigens deutlich normalisiert - wenns wirklich Frühling wird geh ich da noch mal bei, aber scheinbar war das schon der richtige Weg.

      So ist es.

      Soweit erst mal und schönes Rest-Wochenende,
      Philipp
      Grüße Klaus-TDI
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