Einspritzpumpenschaden 2,5L TDI ACV , Motor nagelt sehr laut

    Hallo,


    gestern fahre ich so gemütlich mit meinem T4 2,5l TDI (ACV BJ 97)auf der Autobahn. Plötzlich fängt der Motor beim Gasgeben stark zu nageln an. Fast wie ein alter 200 Benz beim Kaltstart bei -15°C.


    Sofort zum VW Händler gefahren. Diagnose: Förderbeginn stimmt nicht mehr. In VW COM wird anstatt 52 der Wert 201 angezeigt.
    Der Mechaniker hat den Förderbeginn neu eingestellt. Ging auch kurz gut,danach wieder nicht mehr.


    Pumpe ausgebaut und zum Bosch Dienst gebracht. Diagnose: alle mechanischen Teile in der Pumpe OK (kein Wunder, da die Pumpe erst vor 3 Jahren neu Eingebaut wurde).


    Der Bosch Mann meint das evtl. ein Hubmagnet ( Nadelgubgeber ) defekt oder beschädigt ist). Dieses E-Teil + Montage + Dichtungssatz und prüfen der Pumpe kostet 630 Euro. Fast ein wirtschaftlicher Totalschaden obwohl kein eindeutiger Schaden festgestellt wurde. Eine Neue Pumpe kostet 830 Euro.


    Und nun meine Fragen:


    1.Kennt irgend jemand dieses Fehlerbild?


    2.Kann man diesen Elektromagneten einfach austauschen ( kostet 100 Euro als
    E-Teil)? Muß man da etwas einstellen?


    3.Ich überlege ob ich eine gebraucht Pumpe aus dem Internet kaufen soll.
    In meinem T4 Bj 97 ist eine Pumpe mit Nr 074 130 110KX eingebaut
    ( Pumpen Nr. 0460 415-996 ).Ein Bj danach wurden beim ACV Motor (ab Bj.98)
    Pumpen mit der Nr. 074 130 115B verbaut. Eine solche Pumpe könnte ich
    günstig bekommen.


    Aber passt diese Pumpe an meinen ACV Motor?


    Kennt jemand den Unterschied zwischen den beiden Pumpen?


    4. Das dynamische Einstellen des Förderbeginn ist in diesem Forum von TDI
    Klaus wirklich super beschrieben!! Echt großes Lob!!!


    Kann mir jemand erklären wie man die Grundeinstellung des Förderbeginns mit
    der Messuhr macht, nachdem ich eine neue bzw. gebrauchte Pumpe eingebaut
    habe?



    Über eine Antwort würde ich mich freuen!


    Klaus

    Moin,


    [...]
    >Der Bosch Mann meint das evtl. ein Hubmagnet ( Nadelgubgeber ) defekt oder beschädigt ist). Dieses E-Teil + Montage + Dichtungssatz und prüfen der Pumpe kostet 630 Euro.


    Der Nadelhubgeber ist kein Bestandteil der ESP. Er sitzt an einer Glühkerze und liefert dem Motorsteuergerät ein Signal über den tatsächlichen Einspritzbeginn.
    Ich bezweifele, dass selbst völlig falsche Geberwerte zu dem Fehlerbild führen können. Das MSG dürfte vorher in den Notlauf gehen. Man kann ihn prüfen.


    Ich tippe da eher auf ein mechanisches Problem (Riementrieb oder ESP).



    [...]
    > Kann mir jemand erklären wie man die Grundeinstellung des Förderbeginns mit
    > der Messuhr macht, nachdem ich eine neue bzw. gebrauchte Pumpe eingebaut
    > habe?


    Suche im Link nach Förderbeginn.



    zaydo




    http://www.t4-wiki.de

    >sitzt an einer Glühkerze und liefert dem Motorsteuergerät ein Signal über den tatsächlichen Einspritzbeginn.


    Er sitzt <b>in</b> der Einspritzdüse des 4. Zylinders, wenn ich mich richtig erinnere.
    Ansonsten volle Zustimmung.
    Gruß, Georg

    Hi,


    wenn "mechanisch" alles in Ordnung ist kann auch die Elektronik hin sein...


    Kann man die Pumpe so einstellen das sie ohne elektronische Regelung fast richtig einspritzt um das zu checken ?


    Gruss Frank

    >Hallo,
    > Kann mir jemand erklären wie man die Grundeinstellung des Förderbeginns mit
    > der Messuhr macht, nachdem ich eine neue bzw. gebrauchte Pumpe eingebaut
    > habe?
    >
    >Über eine Antwort würde ich mich freuen!
    > Klaus


    Hallo Klaus,


    Statische ESP-Einstellung ? - nutze den Link.


    Nadelhubgeber ? Bleibt manchmal hängen.
    Wenn der Motor so nagelt, klopf mal vorsichtig mit einem Schlüssel dagegen.
    Ändert sich der Motorlauf zum "Normalgeräusch" könnte es gut sein, dass die ESP in Ordnung ist, der Nadelhubgeber aber defekt wäre.
    Den Tipp habe ich aber selbst noch nicht überprüft, da noch nicht nötig gewesen ;)


    Grüße
    Klaus-TDI




    Förderbeginn einstellen - statisch und dynamisch beim ACV

    Hallo Klaus,


    Als erstes würde ich mal das Diagnosegerät anstöpseln und den Spritzversteller prüfen. Das Motorsteuergerät hat dazu ein Prüfprogramm integriert. Es wird über die Diagnoseschnittstelle aufgerufen und verstellt bei Leerlaufdrehzahl den Spritzversteller von Anschlag zu Anschlag hin und her. Normalerweise hört man das am Motorgeräusch und gleichzeitig zeigt das Diagnosegerät die Werte des Förderbeginnes an, das schwankt dann von 20° vor bis 5° nach OT. Daran sieht man, ob der Spritzversteler funktioniert und der NBF ein plausibles Signal liefert. Ist Förderbeginn insgesamt verschoben, also z.B. von 10° vor bis 15° nach OT wird es ein Problem des Riementriebes sein. Ist der NBF nicht in Ordnung, bekommst Du keine plausiblen Werte für den Förderbeginn.


    Dann Fehlerspeicher auslesen und zurücksetzen.


    Wenn nach dem Einstellen erst einmal der Fehler weg war und dann wieder kam, würde ich sofort die Ventilsteuerzeiten prüfen. Das sieht eher nach einem Problem mit den Nockenwellentrieb aus. Und das kann Dich nach dem Einbau einer Ersatzpumpe den Motor kosten.


    Zu den Pumpen: Der Sensor für das Mengenstellwerk wurde mal geändert und die Pumpe hat mal einen anderen Stecker bekommen. Ohne Bastelei am Kabel wird sich die Pumpe nicht einbauen lassen.


    Grüße


    Uwe

    >Wenn nach dem Einstellen erst einmal der Fehler weg war und dann wieder kam, würde ich sofort die Ventilsteuerzeiten prüfen. Das sieht eher nach einem Problem mit den Nockenwellentrieb aus. Und das kann Dich nach dem Einbau einer Ersatzpumpe den Motor kosten.


    Die Steuerzeitenproblematik kann gut möglich sein. Daran habe ich auch schon gedacht.
    Nach dem Einbau des Zahnriemens wurde ebenfalls mal ein Förderbeginnwert über 200 gemessen. Ursache war eine geringfügig verdrehte Nockenwelle zur Kurbelwelle.
    Montagefehler.
    Das kann die ESP und deren Einstellung nicht ausgleichen.
    Allerdings trat dieses Problem unmittelbar nach dem ZR-Wechsel auf.
    In Deinem Fall müßte sich etwa die Dehnschraube des Schwingungsdämpfers gelöst haben oder die Schraube des Nockenwellenrades, damit sich die Steuerzeiten verstellen konnten. Spannrolle gespannt ?
    Der Motor sollte jetzt schwerer starten, mehr Ruß bei einem härteren Laufgeräusch erzeugen und ev. (muß nicht sein) Leistungsverlust zeigen.


    Wenn man das Nockenwellenrad der ESP-Seite demontiert (Ventildeckel noch nicht entfernen) kann man die Einstellnut der Nockenwelle sehen. Und auch die Kante des Zylinderkopfes. Im o.g. Fall war die Nockenwellenfehlstellung (Motor im OT) bereits erkennbar. Falls nicht genau definierbar, muß der Ventildeckel demontiert werden (oder die Schablone verwendet werden, falls zur Hand).


    Die Nockenwellenstellung wäre dringend zu prüfen.
    Wie Uwe schreibt, ein Motorschaden wäre die zwingende Folge, falls die Steuerzeiten weiter "wandern".


    Grüße
    Klaus-TDI

    Moin,


    [...]
    >Ist der NBF nicht in Ordnung, bekommst Du keine plausiblen Werte für den Förderbeginn.


    Dann sollte das MSG aber in den Notlauf gehen - ohne das laute Nageln. Habe aber keine Ahnung, wie tolerant das MSG ist.
    Könnte man dann nicht einfach mal den Stecker zum Geber abziehen? Das würde den Notlauf auf jeden Fall erzwingen. Und läuft der Motor dann ruhiger, hat man zumindest eine sehr wahrscheinliche Fehlerquelle gefunden.



    Mail mich doch mal bitte an, Uwe.



    >Grüße
    >Uwe


    zaydo

    >Moin,
    >[...]
    >>Ist der NBF nicht in Ordnung, bekommst Du keine plausiblen Werte für den Förderbeginn.
    >Dann sollte das MSG aber in den Notlauf gehen - ohne das laute Nageln. Habe aber keine Ahnung, wie tolerant das MSG ist.


    zaydo: Mail ist unterwegs


    Da wäre die Frage. Ob er dann überhaupt noch läuft. Eine Erfahrung ist, daß ein TDI bei Spritmangel nicht lange rummuckt, wie das ein mechanischer Diesel macht. Den mechanischen kann man nach ersten Anzeichen noch ein paar wenige Kilometer fahren. Der TDI geht sofort ohne großes Mucken einfach aud. Da er aber keinen Sensor für Sprit vorhanden hat, erkläre ich mir daß dadurch, daß der NBF kein Signal mehr liefert, da die Düsen mit Luft nicht öffnet und er keinen Förderbeginn mehr regeln kann.


    Grüße


    Uwe

    Moin,


    [...]
    > zaydo: Mail ist unterwegs


    Danke.



    >Da wäre die Frage. Ob er dann überhaupt noch läuft. Eine Erfahrung ist, daß ein TDI bei Spritmangel nicht lange rummuckt, wie das ein mechanischer Diesel macht. Den mechanischen kann man nach ersten Anzeichen noch ein paar wenige Kilometer fahren. Der TDI geht sofort ohne großes Mucken einfach aud. Da er aber keinen Sensor für Sprit vorhanden hat, erkläre ich mir daß dadurch, daß der NBF kein Signal mehr liefert, da die Düsen mit Luft nicht öffnet und er keinen Förderbeginn mehr regeln kann.


    Liefert er trotz laufendem Motor wg. Luft in der Düse kein Signal mehr, dann müsste das MSG eigentlich einen unplausiblen Wert erkennen. Der Motor wird aber nach den mir verfügbaren Infos dann nicht automatisch abgestellt. Das MSG geht 'nur' in den Notlauf.
    Es wird also sehr wahrscheinlich noch ein weiteres Signal erforderlich sein. Und da tippe ich auf das Drehzahlsignal; beide werden für die Einspritzregelung benötigt. Kann die nicht mehr gehalten werden, dürfte abgestellt werden.


    Gibt es denn nicht irgendwo Literatur zu dem Thema? Ideal wäre die Ablaufdiagramme für das MSG ;)



    >Grüße
    >Uwe


    zaydo

    Hallo,


    >Liefert er trotz laufendem Motor wg. Luft in der Düse kein Signal mehr, dann müsste das MSG eigentlich einen unplausiblen Wert erkennen. Der Motor wird aber nach den mir verfügbaren Infos dann nicht automatisch abgestellt. Das MSG geht 'nur' in den Notlauf.


    Notlauf kenne ich, das hatte ich mal bei defektem LMM.


    >Es wird also sehr wahrscheinlich noch ein weiteres Signal erforderlich sein. Und da tippe ich auf das Drehzahlsignal; beide werden für die Einspritzregelung benötigt. Kann die nicht mehr gehalten werden, dürfte abgestellt werden.


    Kann ich mir kaum vorstellen. Spritmangel ist mir mehrmals passiert. 5. Gang, ebene Strecke, Tempo 120 und der Motor geht einfach aus. Da war auf einen Schlag plötzlich die Leistung weg. Man konnte eingekuppelt lassen, der Motor drehte weiter, war aber einfach abgeschaltet und der Wagen wurde langsamer. Ich kann mir daß nur so erklären, daß irgendwan kein Signal mehr vom NBF kommt und es dann, wenn eine bestimmte Zeit gar kein Signal kommt, abschaltet.


    >Gibt es denn nicht irgendwo Literatur zu dem Thema? Ideal wäre die Ablaufdiagramme für das MSG ;)


    Wüßte nicht, wo man so was findet.


    Grüße


    Uwe