Untersuchungen am LMM

    Hallo T4-Freunde,


    vor ca. 1 Monat wurde ich auf der Autobahn (ich STAND auf dem Gas) locker von einem vermeintlich baugleichen T4-TDI überholt. Ich selbst habe einen 96’-ACV-Multivan „ohne alles“. Der andere T4 ebenfalls mit silbernen TDI, deswegen meine (wohl fälschliche Annahme), er hätte dieselbe Motorisierung.
    Dies war der Grund, mich eingehend mit dem LMM zu beschäftigen.


    Mein Motiv: Messungen der Luftmasse und des Ladedrucks ergaben
    1) Der Ladedruck ist verhält sich unauffällig (SOLL=IST) (Bild 1)
    2) Die gemessene Luftmasse nimmt mit höherer Drehzahl ab (Bild 1)
    3) Die absolut gemessene Luftmasse läuft trotz höheren Luftbedarfs gegen einen konstanten Grenzwert (Bild 2)


    mlf_image4720.jpg
    mlf_image4721.jpg


    Besonders die sich verringernde Luftmasse war für mich ein plausibler Grund, den mittlerweile mind. 8 Jahre alten LMM (Pierburg) ins Visier zu nehmen. Also wurde ein neuer getestet und bestellt. Der neue sollte auch einer von Pierburg werden, hatte einen original-Pierburg-Karton, war jedoch von einer anderen Firma (wohl ein Drittlieferant). Wie aus dem Diagramm zu erkennen ist, verhielt sich der neue LMM genauso, nur noch schlechter. Als nächstes wurde der Lufi gewechselt (immerhin eine rein messtechnisch sichtbare Verbesserung).
    Zusammenfassung der Teileeinbau- und Tauschaktion:
    neuer LMM: gemessene Luftmasse durchgehend geringer, gleicher Abfall wie bisher
    neuer Lufi: kein Unterschied, gleicher Abfall wie bisher
    Schelle Ansaugrohr/Turbolader: geringe Verbesserung, gleicher Abfall wie bisher


    mlf_image4722.jpg


    Folgerung: Entweder sind beide LMMs kaputt oder das Ansaugsystem funktioniert nicht so wie es soll.
    Weiter ging´s letztes Wochenende.
    Messgeräte: Digitales Multimeter, Druckmesser, Luftgeschwindigkeitsmesser
    Ich zapfte die Sensorleitung zwischen LMM und Steuergerät an, um an Spannungswerte des LMM zu kommen. Gleichzeitig wurde der Unterdruck im Lufi-Kasten gemessen.
    Ergebnisse:
    1) im 4. Gang Vollgas bis über 4300 Umdrehungen bleibt ab ca. 3700 U die vom LMM gelieferte Sensorspannung konstant bei 4,8 V
    2) von ca. 3700 U/min bis 4300 U/min nimmt der Unterdruck im Lufi-Kasten von ca. 13 mbar auf 18 mbar zu, daraus schließe ich, dass der Luftstrom trotz gemessenem konstantem Wert zunimmt.
    3) eine Offline-Messung des Zusammenhangs zwischen Luftgeschwindigkeit und LMM zeigt abermals, dass bei dem getesteten LMM die maximal mögliche Spannung 4,81 V beträgt.


    mlf_image4723.jpg


    Bei der Kontrolle der Unterdruckschläuche ist mit außerdem aufgefallen dass der Unterdruckschlauch für die Unterdruckversorgung von Ventil N18 (Abgasrückführung) (also zwischen Unterdruckpumpenschlauch und Ventil N18) geknickt war. So sehr, dass Ventil N18 nicht mehr mit ausreichend Unterdruck versorgt wurde und die AGR dadurch nicht aktiv war (zu messen über VAG-COM als dauerhafte Regelabweichung zwischen LMM SOLL-und IST im Leerlauf von ca. 200 mg/R)
    Für alle die möglichst versteckt die AGR stilllegen wollen ist dies vielleicht eine sinnvolle und einfache Alternative.


    Ich hoffe, die Bildchen können Euch auf bei zukünftiger Fehlersuche helfen und denselben Fehler zu vermeiden, gleich einen neuen LMM zu kaufen.

    Hej RalfS,


    dass der neue LMM weniger Luft meldet als der alte, ist wirklich sehr merkwürdig. Ich würde einen Umtausch in Betracht ziehen.


    Gerade beim Pierburg-LMM hat sich gezeigt, dass eine Reinigung (wenn mit Bremsenreiniger, dann gut mit destilliertem Wasser nachspülen) zumindest mittelfristig einen Erfolg in Aussicht stellt. "Meiner" (noch original ab Werk) hatte beim Kauf deutlich zu geringe Werte, seit der Reinigung vor ca. 25.000 km erreicht er wieder den Sollbereich*.


    Deine Messwerte kann ich leider nur wenig interpretieren, weil ich bei Luftmasse in mg/Hub denke. Da müsste er so 850 bringen. Da ich mit Mathe auf Kriegsfuß stehe und mir eben zwei Jura Superstition (Isley Single Malt) gegönnt habe, versuche ich eine korrekte Umrechnung erst gar nicht.

    Zitat

    Folgerung: Entweder sind beide LMMs kaputt oder das Ansaugsystem
    funktioniert nicht so wie es soll.


    Der einzige Fehler bis zum LMM kann ein verlegter Ansaugweg sein. Zieht der Bus bis dahin Falschluft, macht ihn das aber nur agiler, weil er mehr Luft bekommt und der LMM das merkt. Mann, war ich enttäuscht, als ich den nicht richtig sitzenden Deckel des Luftfilterkastens wieder dicht aufgesetzt habe. Der Bus zog schlechter als mit undichtem Ansaugtrakt (bis LMM).


    Zitat

    1) im 4. Gang Vollgas bis über 4300 Umdrehungen bleibt ab ca. 3700 U die
    vom LMM gelieferte Sensorspannung konstant bei 4,8 V


    Das ist die Maximalspannung des LMM und damit so in Ordnung. Da VW aber eine Messung bei 3000 Umdrehungen (im 3. Gang) vorschreibt, müsste er meines Erachtens auch bereits dort die volle Spannung (also größtmögliche Luftmasse) erreichen.


    Zitat

    3) eine Offline-Messung des Zusammenhangs zwischen Luftgeschwindigkeit und
    LMM zeigt abermals, dass bei dem getesteten LMM die maximal mögliche
    Spannung 4,81 V beträgt.


    Ja.


    Zitat

    Für alle die möglichst versteckt die AGR stilllegen wollen ist dies
    vielleicht eine sinnvolle und einfache Alternative.


    Nein, denn das AGR-Ventil wird geregelt, nicht gesteuert. Wenn es also permanent halb offen hängen würde, obwohl das MSG den Befehl zum Schließen gibt, würde das MSG das nicht bemerken. Folge wären auch bei Vollast zurückgeführte Abgase. Wer will das schon? ;)


    Ahoi aus Linden
    Pom


    * Korrektur:
    Nach der Reinigung waren die Werte mit Serien-Luftfilter deutlich besser, gerade so im Sollbereich.
    Der Tausch auf einen K&N-Filter etwas später hat letztendlich noch die restlichen paar mg/Hub gebracht. :cool:

    Zitat

    Hej RalfS,


    dass der neue LMM weniger Luft meldet als der alte, ist wirklich sehr
    merkwürdig. Ich würde einen Umtausch in Betracht ziehen.


    Rückgabe, schon geschehen.
    Einen neuen brauche ich dann nicht da der alte noch gut funktioniert.
    Das ist das was ich sagen wollte...


    Zitat

    Gerade beim Pierburg-LMM hat sich gezeigt, dass eine Reinigung (wenn mit
    Bremsenreiniger, dann gut mit destilliertem Wasser nachspülen) zumindest
    mittelfristig einen Erfolg in Aussicht stellt. "Meiner" (noch original ab
    Werk) hatte beim Kauf deutlich zu geringe Werte, seit der Reinigung vor
    ca. 25.000 km erreicht er wieder den Sollbereich*.


    Reiniung mit Bremsenreiniger habe ich irgendwann auch gemacht, ohne spürbaren Effekt

    Zitat

    Deine Messwerte kann ich leider nur wenig interpretieren, weil ich bei
    Luftmasse in mg/Hub denke. Da müsste er so 850 bringen. Da ich mit Mathe
    auf Kriegsfuß stehe und mir eben zwei Jura Superstition (Isley Single
    Malt) gegönnt habe, versuche ich eine korrekte Umrechnung erst gar nicht.


    1. Diagramm, linke Achse, max. Luftmenge bei ca. 2000 U/min, ca. 850 mg/U
    Prost!


    Was mich stört war die wieder fallende Luftmenge bei höheren Drehzahlen.
    Aber das scheint normal zu sein.


    Zitat


    Nein, denn das AGR-Ventil wird geregelt, nicht gesteuert. Wenn es also
    permanent halb offen hängen würde, obwohl das MSG den Befehl zum Schließen
    gibt, würde das MSG das nicht bemerken. Folge wären auch bei Vollast
    zurückgeführte Abgase. Wer will das schon? ;)


    Nach Wiki wird das AGR-Ventil durch Unterdruck betätigt. Ohne Unterdruck ist es geschlossen (d.h. kein Abgas wird rückgeführt). Ventil N18 gibt mehr oder weniger Unterdruck an das AGR-Ventil und öffnet es dadurch. Wenn aber an N18 gar nicht genug Unterdruck herrscht, weil der Schlauch zur Vakuumpumpe blockiert ist, kann N18 offnen wie es will, das AGR_ventil bleibt geschlossen.



    Hast Du mal paar aufgenommene Werte davon?

    Zitat

    1. Diagramm, linke Achse, max. Luftmenge bei ca. 2000 U/min, ca. 850 mg/U
    Prost!


    Slainte! :) Jetzt sehe ich es auch. Die Einheiten aus Diagramm 2 haben mich verwirrt... Ich nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil.
    Nach dem jetzigen Stand sind die Werte viel zu niedrig. Aber das weißt Du ja wohl schon.


    ... wenn alles so funktioniert, wie es sollte, ja.
    Da aber die AGR rußige Abgase über das AGR-Ventil in den Ansaugtrakt gibt, kann dieser Ruß ein "Festkleben" des Ventils verursachen. Dann greift mein breit anerkannter Einwand.


    Zitat

    Hast Du mal paar aufgenommene Werte davon?


    Nee, ich habe nur noch das letzte Log mit K&N, ca 20.000 km nach der Reinigung.

    Zitat


    Nee, ich habe nur noch das letzte Log mit K&N, ca 20.000 km nach der
    Reinigung.


    Dieses Log habe ich mir jetzt genauer angesehen.
    Die gemessene Luftmasse erreicht ihr Maximum zwischen etwa 2400 und 3000 U/min (ca. 850 mg/U). Ab 3400 U/min fällt sie deutlich ab auf rund 800.
    Hilft Dir das?

    Hallo Pom,
    wegen deiner Äußerungen zum AGR habe ich heute an meinem Boliden das AGR demontiert und mit Bremsenreiniger sauber gemacht. Das AGR war zuvor sehr schwergängig, mit sauberem Gestänge geht es nun leichter. Zudem habe ich den Druckschlauch nicht nur am AGR sondern auch am Magnetventil mit einer Schelle gesichert. Das AGR war an den Wänden nicht übermäßig verschmutzt, die Ansaugbrücke hat, so denke ich einen ca. 2-3mm dicken Belag. Da Ottmar meint, der Belag wäre nicht sooo schlimm, habe ich die Ansaugbrücke dringelassen. Geprüft habe ich ebenfalls noch die Leichtgängigkeit des Wastegate- Gestänges. Ebenso habe ich alle Schläuch nochmals inspiziert, die ich ja vor 4-5 Monaten erneuert hatte (kein Marderbiß oder so).
    Trotzdem ist der Bus auf der BAB wieder bei 3000 U/Min langsamer geworden und hat danach schlechter beschleunigt. So langsam gehen mir die Ideen aus, werde mir nächste Woche VAGCOM bei DirkAVS besorgen und ein Kabel, damit ich auch mal solche tollen Diagramme erzeugen kann, denke erst dann wird sich das Problem lösen lassen... Gruß TobiasABL:-(

    Multivan I ACV Typ: 7DCMK2 Modelljahr 1999 Produktionsdatum 09.09.1998 seit 01/2018 Kastenwagen Wohnmobil Pössl 2WinVario auf 2,0 HDI Citroen Jumper EZ 08/2017 Euro6 SCR Filter

    Hallo Pom,


    wenn Du auch einen ACV hast und einen Pierburg-LMM:
    Kannst Du mir nicht mal die Daten der Messfahrt schicken sowie TeileNr. des Pierburg?
    Nach letztem WE bin ich der Meinung, dass mein LMM völlig in Ordnung ist.
    Immerhin erreicht er die 4,81 V bei höheren Drehzahlen - oder gibt´s noch Werte drüber?


    Wäre hilfreich wenn ich die LMM-Werte oder den Verlauf der Luftmasse mit meinen Werten vergleichen kann...


    Gruß

    Hej Tobias,


    erinnerst Du Dich noch an Limahls großen Solohit?
    Warum summe ich den Refrain gerade?
    Fragen über Fragen... ;)


    Zitat

    wegen deiner Äußerungen zum AGR habe ich heute an meinem Boliden das AGR
    demontiert und mit Bremsenreiniger sauber gemacht. Das AGR war zuvor sehr
    schwergängig, mit sauberem Gestänge geht es nun leichter.


    Das könnte den Bus etwas agiler machen, direkt nachdem Du auf den Hammer getreten hast. Wenn das Ventil schneller schließt, kriegt der Fünfender schneller reine Frischluft. Mit der Schwäche über 3000 Touren dürfte das m.E. aber nichts zu tun haben. Oder könnte ein hängendes AGR-Ventil solch einen Leistungsverlust verursachen?


    Zitat

    den Druckschlauch nicht nur am AGR sondern auch am Magnetventil mit einer
    Schelle gesichert. Das AGR war an den Wänden nicht übermäßig verschmutzt,
    die Ansaugbrücke hat, so denke ich einen ca. 2-3mm dicken Belag. Da Ottmar
    meint, der Belag wäre nicht sooo schlimm, habe ich die Ansaugbrücke
    dringelassen.


    Wie könnte ich ihm widersprechen?! Für einen ähnlich dünnen Belag habe ich mir die Mühe an "meiner" Ansaugbrücke auch nicht gemacht. Mal ganz abgesehen von der Schweinerei...
    Wenn Du demnächst mal im Ausland sein solltest, könntest Du die AGR vorübergehend verschließen. ;)
    Die Ansaugbrücke soll nach dem, was so zu lesen ist, über ein paar tausend Kilometer selbstreinigend sein, wenn keine Schlorke von der AGR mehr reingeblasen wird. Bei dem Sog, der im Ansaugtrakt herrschen muss, klingt das auch logisch.


    Zitat

    So langsam gehen mir die Ideen
    aus, werde mir nächste Woche VAGCOM bei DirkAVS besorgen und ein Kabel,
    damit ich auch mal solche tollen Diagramme erzeugen kann, denke erst dann
    wird sich das Problem lösen lassen...


    Dann bin ich mal gespannt, ob sich dann eine Lösung zeigt (bzw. einer der Kenner sie zeigt).
    Und vor der Messfahrt den Fehlerspeicher auslesen und löschen, danach wieder auslesen.


    Das muss doch mal ein Ende haben!
    Ahoi aus Linden
    Pom

    Hej Ralf,


    so ein Mist! Ohne den guten Jura sieht das Diagramm ganz anders aus. Ich bin gestern Abend immer auf den Graph Ist-Ladedruck gerutscht und habe die Werte als Ist-Luftmasse...

    > Nach dem jetzigen Stand sind die Werte viel zu niedrig. Aber das weißt Du ja wohl schon.


    Ich hoffe, dass keiner glaubt, was ich über die Messwerte oben geschrieben habe.


    Natürlich erreicht er die maximale Luftmasse von 850 mg/U. Was mich aber so ganz nüchtern betrachtet stutzig macht: bereits bei rund 2000 /min. Bei mir sind es zum Ende des Maximums 3000 /min, wann auch laut Vorschrift gemessen werden soll (s.o.). Die gemessene Luftmasse soll irgendwann mal abfallen, weil bei extrem hohen Drehzahlen das Motormoment reduziert ist. Aber bei 2000 /min?


    Die Messewerte schicke ich Dir gerne per E-Mail. Schick Du mir zuerst eine!
    Die Spannung am LMM habe ich aber nicht aufgezeichnet.
    Nach der Teilenummer gucke ich morgen.


    Ahoi
    Pom

    ... und schreibe direkt die "Kenner der Materie" an... TobiasABL

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    ... und zwar für die notorischen und scheinbar unlösbaren hartnäckigen Fälle... TobiasABL;-)

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    Jo, habe die gleiche Nummer.
    Werde mal weiterforsschen wodran es denn noch liegen kann...


    [quote]Die OT-Nummer ist 074 906 461.
    Außerdem ist noch eine zweite Zahlenreihe drauf, vermutlich die
    Pierburg-Teilenummer: 7.18221 01.


    Ahoi
    Pom