Neue alte Erkenntnisse zur DPF-Regeneration

    Eigentlich ist es vollkommen logisch, dass unsere Nachrüst-DPF den gesammelten Ruß nicht verbrennen wie Wandstromfilter. Warum sonst sollten sich die Autobauer solch komplizierte Sachen wie Nacheinspritzung zu Erhöhung der Abgastemperatur ausdenken, um die für ein Abbrennen des Rußes nötigen 600 – 650 °C zu erzeugen? Abgesehen davon befinden sich unsere Nachrüst-DPF weit hinter dem Motor, nicht wie bei serienmäßigen Lösungen motornah.
    Trotzdem hat es mich interessiert, welche Temperaturen im DPF herrschen, um endlich mal aussagekräftige Werte zu haben.
    Durch einen Zufall fiel mir eben gerade ein Laserthermometer in die Hände, dessen Messbereich ausreichend dimensioniert ist.


    Die Messung
    Der ACV stand vor der Messung zwei Stunden lang bei 15 °C Außentemperatur, vorher eine knappe Stunde Fahrt auf der Autobahn. Verbaut ist ein G&M-DPF. Der Oxikat sitzt bei dieser Lösung an der dafür vorgesehenen Stelle hinter der Vorderachse. Der DPF selbst befindet sich in einem eigenen Gehäuse direkt unter der Schiebetür.


    Zu Beginn der Messfahrt habe ich fünf Kilometer mit nahezu konstanter Drehzahl von 2400/min zurückgelegt. Dabei stieg die Wassertemperatur auf 75 °C (90 °C im KI). Nach weiteren vier Kilometer habe ich die Drehzahl auf konstant etwas mehr als 3000 /min erhöht und bin so noch 10 km gefahren, um eine möglichst hohe Abgastemperatur zu erzeugen. Danach ein fast schon beherztes Abbremsen bis zum Stillstand, Motor laufen gelassen und Messung von außen per Laserthermometer am Abgasrohr direkt vor und nach DPF.
    Vor DPF: 175 °C
    Nach DPF: 165 °C


    Folgerung
    Es ist unwahrscheinlich,dass die zum Rußabbrand fehlenden 450 – 500 °C doch im Inneren herrschten.
    Außerdem müsste sich ein Abbrennen der Partikel durch einen Temperaturanstieg nach DPF äußern. Die gemessene Temperatur war nach DPF aber sogar niedriger.
    Vor allem aus dem Vergleich der beiden Temperaturen schließe ich, dass die Abgastemperatur tatsächlich nie die notwenige Dimension erreicht, auch nicht nach der Reaktion im Oxikat.


    Diskussion
    Hat möglicherweise hat die „kurze“ Einfahrzeit das Messergebnis verfälscht?
    Leider muss ich jetzt weiter dem Bruttosozialprodukt Tribut zollen, da war keine Zeit, erst eine längere Zeit bei konstanter Drehzahl auf der Autobahn zu fahren.


    Ahoi
    Pom

    Man sollte doch einfach mal beim Hersteller oder beim Umweltbundesamt per Mail nachfragen.


    Heute in der Werkstatt erzählte mir mein Schrauber der T5 habe eine Druckmessung vor und hinter dem DPF. Bei zu großer Differenz gebe es ein Warnsignal für den Fahrer. Dann sei eine Reinigungprozedur wie bei uns zu starten.


    Also ist es beim Serieneinbau auch nicht besser. Der Workaround ist nur etwas komfortabler gelöst.

    Zitat

    Also ist es beim Serieneinbau auch nicht besser. Der Workaround ist nur
    etwas komfortabler gelöst.


    Ganz im Gegenteil, der DPF-Werkseinbau ist der "jrößte Mist wo jibbt".
    Extreme Ölverdünnung mit Kraftstoff durch die "Regenerierungsfahrt" aller 5-600km.
    Dazu jede Menge Gestank, Geräusche, Geruckel während der Regenerierung und nicht zu vergessen, der deutlich höhere Verbrauch.
    Der Differenzdruckgeber (ca. 50€) fällt gern mal aus, der Filter ist irgendwann nicht mehr regenerierungsfähig (weil voll), da immer ein Teil der Asche zurückbleibt, das wird dann auch wieder richtig teuer (1250-1500€ im Austausch). Zusätzlich gibts da auch noch 4 Temperaturgeber am Filter und Turbolader zu je 95€, die ebenfalls nicht sehr haltbar sind.
    Longlife heißt beim T5 mit DPF übrigens in der Regel, dass alle 12-15Tkm der Ruf zum Boxenstopp erklingt.
    Ich persönlich halte die 30Tkm zwar eh für Unsinn und wechsle freiwillig alle 15Tkm das Öl, aber beim DPF-T5 müsste man dann theoretisch auf Käferintervall gehen, damit der Motor möglichst lange macht.:confused:
    Dabei immer im Hinterkopf, dass das eigentlich ein Nutzfahrzeug sein soll, welches Geld verdient und nicht ständig gewartet werden und damit Geld kosten soll.