Extremer Motornotlauf - Fehlerquelle - Lösung: N239 verschmutzt

So jetzt zuerst die einfachen Dinge:
Saugrohrklappe

Ich habe zwar das AGR-Ventil schon in der Hand gehabt, bin mir aber nicht mehr sicher:
Stellung Saugrohrklappe im Ruhezustand: Auf
Motorstart - Motorlauf: keine Bewegung der Klappe
Motorstopp: Klappenbewegung Zu - Auf

Stimmt der Bewegungsablauf der Klappe beim AXG ?

Zitat von UdoZ

Ja.

Gut, dann hat der Sonnensturm das N239 umgepolt.
2 s nach dem Start zieht der Unterdruck das Ventil langsam zu, die Drehlzahl reduziert sich ganz leicht, kaum merklich.
Und der beschriebene Notlauf ist da.
Unterdruckschlauch abziehen und die Drehzahl kommt leicht wieder und der 3000 1/min Gasstoß ist wieder möglich.
(Die geringe Drehzahländerung kann man aber nur mit dem Kopf im Motorraum hören.)
Beim Abstellen des Motors öffnet sich die Klappe wieder.

Was jetzt ?
Während dem Motorlauf liegt Unterdruck an - ist das N239 der Verursacher ?
Oder gibt es eine versteckte Sicherung ?

EDIT: Wenn man das N239 absteckt, kommt der Notlauf auch, aber dann erscheint logischerweise der Fehlereintrag 19561.

Zitat von UdoZ

Moin,

es geht voran, Fehler gefunden. Jetzt nur noch beseitigen
N239 hängt mit anderen Stellgliedern an einer der beiden blauen 15A-Sicherungen oberhalb der ZE. Ist S117. Aber wenn die Sicherung durcj ist, sollte es noch andere Probleme geben und sich das Ventil gar nicht mehr rühren.
Dem entsprechend liegt die Vermutung schon nahe, dass N239 defekt ist. Du müsstest mal Messen, ob am Ventil Spannung anliegt bzw. Strom fließt bei Zündung an.

Beide Sicherungen o.k. - alle sinnvoll möglichen Sicherungen habe ich gestern abend schon getestet.
Auch die beiden blauen 15A oberhalb der ZE.

Gemessen, wie gewünscht:
0V
Zündung an
8,6 V
Zündung aus
8,6V - 12,2V - 0V

Man kann schön den Abstellimpuls sehen.

Zitat von UdoZ

Moin,

hmm, seltsam.
Am Ventil liegt ständig Spannung an (Pin 1, sw-ge), wenn die Zündung an ist (+ ein paar Sekunden danach). Angesteuert wird es vom Motorsteuergerät, das entweder 12V (-> 2x 12 V => kein Strom durch Ventil) auf das Ventil gibt oder das Ventil nach Masse zieht.
Bei Zündung an sollte am Ventil (Pin 2, br-gn) ständig ungefähr Batteriespannung liegen. Liegt weniger an, wie bei Dir, dann wird das Ventil ständig angesteuert, und offensichtlich genügen die ca. 5 V Differenz, um das Ventil zu öffnen und die Klappe zu schließen.

So sollte es korrekt ablaufen (Spg an Pin 1 / 2):
Zündung ein -> 12 / 12 V -> Ventil in Ruhe
Motor an -> 14 / 14 V -> Ventil in Ruhe
Motor aus -> 12 / 0 V -> Ventil zieht an, Klappe zu
nach ca. 3 Sekunden: 12 / 12 V, Klappe schlägt auf (recht laut übrigens)
danach: -> 0 / 0 V
Zum besseren Verständnis: Relais 109 (versorgt ja N239) bleibt nach Motor aus ebenfalls noch ca. 3-4 Sekunden geschlossen, fällt erst dann ab und macht das MSG sowie N239 stromlos.

Die Frage ist nun, warum nur 8,6 V anliegen?!?
Mir fielen da nur die Verkabelung oder das MSG (defekte Treiberstufe, Feuchtigkeit im Stecker/Steckerkorrosion) ein. Das Ventil kann es eigentlich nicht sein, weil das ja nur Spannung von beiden Seiten bekommt.

Alles anzeigen

Derzeit (seit gestern) ist das 111kW MSG verbaut, war seit der Chipmaßnahme trocken und sicher gelagert.
Vorher war das 133 KW MSG eingebaut. Bei beiden MSGs war die gleiche Problematik vorhanden (Klappe zu bei Motorlauf).
Defekte Treiberstufe in beiden MSGs schließe ich mal aus.

Steckerkorrossion / Feuchtigkeit im Stecker: Optisch keine Korrossion o.ä. sichtbar, die Stecker wurden mehrmals ein- und ausgesteckt - keine Veränderung erkennbar gewesen. Grundsätzlich ist der MSG-Stecker-Schutz aufgesteckt und der Motorraum derzeit trocken. Auch an den Vorglühsicherungen ist keinerlei Korrosion zu sehen. Im Batteriebereich sind keine Feuchtigkeitsmerkmale zu sehen.

Habe die Spannung zwischen den PINs 3mal gemessen.
Kann man noch an einer anderen Stelle prüfen ?

EDIT: Ein Blick auf das ausgebaute 133kW-MSG: Alle PINs wie neu, an den beiden "Steckdosen" keinerlei Verschleißspuren.

Ich messe lieber nochmals - mit Motorlauf:

Wird nicht besser:
0V
Zündung an
(langsam auf ) 8,3V
Zündung aus
8,3V - 11,9V - 0V

mit Motorlauf:
0V - 8,3V - Motor an - 10,0 V - Motor aus - 12,1V - 0V

Andere Charakteristik und fehlende Volts .....

Das sind die Spannungen am getrennten Stecker - Mißverständnis ?
An den beiden SteckerPins gemessen, ohne N239.

Dann liegt wohl wirklich ein Missverständis vor:
Stecker abgezogen
Messgerät Gleichstrom 20 Volt-Skala eingestellt
Beide Messstifte an die beiden Pins im Stecker angelegt
Zündung ein ......

Praktisch die Spannung zwischen beiden Kabeln / Pins des Steckers gemessen.
Das war Blödsinn - morgen messen wir nochmal - mit Beleuchtung.

An PIN 1 sollte bei Zündung 12V anliegen - ohne Zündung 0V ?
An PIN 2 sollte permanent Batteriespannung anliegen - mit und ohne Zündung konstant ?

Zitat von UdoZ

Rufe mich doch mal schnell an. Nummer kommt per Mail.
Bevor ich mir die Finger wund tippe

Besser so.

Zur allgemeinen Information:
Jetzt habe ich genaue Instruktionen für die nötige Messreihe.
Hoffentlich ist das Ventil defekt, sonst ...... :woohoo:

Und vielleicht sollte man noch ein Video machen:
"Wie man 180PS zu Fuß überholt ...." :whistle:

Und - wie man den Fehler eingrenzen kann:

Sämtliche Wertstrukturen und mögliche Fehlereinträge der üblichen Verdächtigen per VAG COM Prüfschiene waren unauffällig bis unklar.
Keine wirklich "heiße" Spur sichtbar.

Nachdem die Pedalerie (Gas,Bremse,Kupplung) o.k.war , dann rückte die Luftzufuhr in den Focus.
Die direkte Luftzuführung: Luftfilter bis Ansaugkrümmer
Die indirekte Luftzuführung: Unterdruckgeschichten, LMM, Turbolader, Ladedruck, ...

Und da sind die Unterdruckgeschichten (bei mir) auf der Hitliste ganz oben - obwohl es nicht wirklich ins Fehlerbild passte.
Also den Vakuumpumpentest: Mehrmals kurz auf die Bremse bei laufendem Motor.
Und richtig: Wieder war ein Gasstoß möglich
Gasstoß - Notlauf ein - Bremse - Notlauf aus - Gasstoß - Notlauf ein - Bremse - Notlauf aus - Gastoß - ....

Folge: Wenn Unterdruckverbrauch, dann war der Notlauf weg.
Welche Unterdruckschläuche führen an die Luftzuführung: Saugrohrklappe und Turbolader
Georgs Tip: Saugrohrklappe

Beim AXG stört kein LLK den freien Blick auf die Saugrohrklappe und siehe da:
Motorstart - und langsam schließt sich die Klappe fast komplett - Gasstoß - und die Klappe ist ganz zu.
Bremse - die Klappe öffnet sich deutlich, wieder fast komplett - Gasstoß - Klappe wieder zu.

Es liegt Unterdruck an. Das darf bei abgestelltem oder laufendem Motor nicht sein.

Manchmal geht die Fehlereingrenzung auch ohne VAGCOM ganz gut ....

Die komplexe Messmatrix ist abgearbeitet.
Elektrisch alles bestens - wohl das Ventil defekt.

Die einfache Maschinenbauerlösung:
Das Ventil schließt ohne Spannung. Motor aus, Zündung aus, Stecker abziehen, Ventil zu.
D.h. kein Luftdurchsatz ist möglich.
Der 111er TDI erzeugt an dieser Stelle Unterdruck, saugt also an.
Das kann der Mensch auch. Unterdruck erzeugen. Aber auch Überdruck erzeugen.
Einfach den Unterdruckschlauch an der Saugrohrklappe abnehmen und reinblasen.
Wenn die Luft im Unterdrucksystem ohne jeglichen Gegendruck verschwindet ...... Ventil offen -> kaputt. Ganz einfach.

Das Teil kostet ca. 25 €.

Besten Dank für die Hilfe.

Wenn man das Ventil per Unterdruck prüfen will, muss man aber am anderen Ende nuckeln.
Da zieht nämlich die VP ...

Ich prüfe am Montag mit dem neuen Teil den Über- / Unterdruckprüfmodus.
Falls das neue Ventil wirklich bei Überdruck ohne Spannung durchgängig ist, dann streichen wir den Überdruck-Testmodus.