Zweitbatterie / D+ gesucht

Hallo Forum,

am Wochenende habe ich versucht, eine Zweitbatterie in meinem Bus nachzurüsten.

Das Fahrzeug:
- Transporter, Baujahr 1998, Modelljahr 1997
- ACV, Schalter
- Fahrtschreiber
- noch kein Leitungsverteiler über der Zentralelektrik, dafür extra Sicherungsleiste unten
- so ziemlich gar nix an Ausstattung (nichtmal nen Zuheizer)

Den Anschluss der Zweitbatterie wollte ich vornehmen, wie im T4-Wiki beschrieben. Das Trennrelais (DT) sollte via Diode zwischen D+ und Klemme 50 gehängt werden. Nun habe ich mir die Belegung der Mehrfachstecker an der ZE laut Wiki angesehen und mit dem Ist-Zustand verglichen:

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Klemme 50:
- H1/1 rot-schwarz => vorhanden, dickes Kabel, da will ich nicht ran!
- F/5 rot-schwarz => nicht vorhanden!
- X/1 => hab ich nicht geguckt

Also war mein Gedanke: Passenden Stecker/Kabelschuh besorgen, ancrimpen und in F/5 stecken. Das hat in meinen Augen den großen Vorteil, dass ich kein Kabel auftrennen und irgendwie "aus-1-mach-2" machen muss. Gesagt, getan und am anderen Ende des neuen Kabels gegen Masse gemessen: Ohne Zündschlüssel, mit Zündschlüssel, Lenkradschloss entriegelt und mit Zündung 0V, beim Anlassen steigt die Spannung und fällt nach dem Loslassen des Schlüssels wieder auf 0V. Ich weiß nicht, ob's an der Trägheit des Multimeters (Bus startet aber auch schnell!) oder am Einbrechen der Spannung beim Anlassen lag, aber 12V wurden nicht erreicht. Ich wollte den Schlüssel auch nicht länger in Anlasserposition lassen.

Frage: Habe ich Klemme 50 damit gefunden?

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D+:
- A2/1 blau => nicht vorhanden
- D/1a blau (an Stecker T1) => nicht vorhanden
- D/1b blau (an Stecker T1g) => nicht vorhanden
- F/3 blau => vorhanden
- U2/12 blau (zum Kombiinstrument/Fahrtschreiber) => vorhanden, weiß, dünn

Frage: Bedeutet D/1a und D/1b, dass da ab Werk zwei Leitungen in einen Kabelschuh gecrimpt wurden, welcher dann in D/1 steckt? Anders kann ich mir das nicht erklären (habe die besagten Kabel ja nicht), will es aber auch nicht so recht glauben, da sich das eigentlich nicht gehört (2 Kabel in 1 Kabelschuh). Dennoch habe ich solche Kontrukte an anderer Stelle der ZE gesehen...

Viele haben den blauen Zweifachstecker T2 mit den beiden passenden Klemmen (D+ und 50), den habe ich nicht finden können (liegt wohl am Baujahr). Auch den blauen Einfachstecker, an dem manche D+ finden, gibt es bei mir offenbar nicht. Null Ausstattung eben.

Nun hatte ich noch passende Stecker und habe analog zu Kl. 50 ein Kabel an D/1 angeschlossen. Die Messung gegen Masse ergibt aber bereits bei Zündung an (Motor noch aus!) 12V! Das sollte dann doch nicht D+ sein, oder? Wenn ich mir die Fotos der geöffneten ZE im Wiki ansehe, frage ich mich, ob es verschiedene ZE gibt? Es DARF doch an D/1 eigentlich kein Zündungsplus (so würde ich das nennen) liegen, oder? Ich meine, irgendwas muss ja in der ZE mit D/1 verbunden sein und auch dort wäre demnach kein D+, sondern Zündungsplus... und das setzte sich dann so fort. Wie kann denn das sein?

In A2/1 passen meine Stecker nicht (zu klein), da muss ich mir erst welche besorgen, bevor ich das testen kann. Das würde ich bevorzugen, bevor ich das blaue Kabel an F/3 trenne...

Zusammenfassung:
1. Habe ich Klemme 50 gefunden?
2. Was habe ich an D/1 anliegen und wie kann das sein?
3. Sind D/1, A2/1, F/3 und U2/12 innerhalb der ZE fest miteinander verbunden?

Ciao
Wolle

P.S.: Ich wüsste auch nicht, wie ich anders messen sollte, als Leitungen in freie Steckplätze zu stecken. Mit abgezogenen Mehrfachsteckern und lose baumelnder ZE würde ich ungern die Batterie anklemmen (und ggf. den Motor starten), da ich die Folgen ja nicht absehen kann. Bereits belegte Steckplätze kann ich auf diese Weise ja gar nicht erst messen...

Hallo Tomy,

danke für die Antwort bzgl. Klemme 50 - ja, so 9,irgendwas Volt waren auf dem Multimeter zu sehen.

Stromdiebe scheinen zwar praktisch... sind aber meiner Meinung nach besser zu vermeiden. Als Notbehelf okay, aber sonst hätte ich's gerne "ordentlich". Da würde ich wohl selbst eine 3er Wago-Klemme vorziehen...

Ciao
Wolle

Hallo zusammen,

Also zunächst mal liegt an allen bekannten Punkten, d.h. A2/1, D/1, F/3, U2/12 bei mir jeweils Zündungsplus an, also 12V bei Einschalten der Zündung, ohne dass der Motor dreht. Das widerspricht dem Sinn der Schaltung wie im Wiki beschrieben, denn dort steht:

Zitat

Seit MJ 1999 liegt die von der Lichtmaschine (D+ bis MJ1999, L ab MJ2000) angesteuerte Spule nicht mehr auf Masse, sondern am Anlasserkontakt des Zündanlassschalters (ZAS D/50). Auch bei dieser Anschlussart wird die Zweitbatterie erst dann zugeschaltet, wenn die Lichtmaschine Ladestrom liefert. Zusätzlich muss aber auch der ZAS wieder in Stellung Zündung stehen. Dadurch wird verhindert, dass Anlasserstrom über die Kontakte des Trennrelais fließen kann.

Ich entnehme dem Wiki, dass an D+ grundsätzlich nur dann Spannung anliegen sollte, wenn die Lichtmaschine sich tatsächlich dreht. Habe ich das richtig verstanden?

Nun habe ich mir mal den Artikel zur Lima durchgelesen und dort sind zwei Schaltbilder drin: In beiden Fällen wird D+ vom Zündschloss über die Ladekontrollleuchte an D+ der Lima (bzw. des Reglers) gegeben. Das wäre ja auch sinnvoll, woher sollte denn der Regler sonst seine Spannung für den "Anfang" bekommen? Aber: Entweder bin ich zu blöd oder das widerspricht sich mit der Beschreibung zum Trennrelais?!

Was ist nun richtig?
1) D+ führt Spannung bei laufender Lima (und NUR bei laufender Lima)
2) D+ wird vom Zündschloss "versorgt" und müsste damit auch bei eingeschalteter Zündung, aber stehendem Motor Spannung führen

Weiter geht es damit, dass ich bis heute noch dachte, dass ich keine Ladekontrollleuchte habe. Habe ich aber wohl - ging aber offenbar noch nie? Ob die Birne defekt ist oder nicht sei mal dahin gestellt, grundsätzlich springt mein Motor an. Nach dem Anlassen ist das Licht aber erstmal dunkel und nach einem kurzen Gasstoß wird's hell (und bleibt auch hell). Das ist auch schon immer so. Mein vor kurzem eingebautes Voltmeter bestätigt das: Vor dem Anlassen 12V, beim Anlassen Spannungseinbruch, danach wieder 12V und nach dem Gasstoß sind es dann 14V.

Ich hatte kurz den Gedanken, mir D+ direkt von der Lima zu holen... fühle am Stecker und hatte plötzlich zwei sauber abgekniffene Kabel in der Hand!!! Circa 5cm vom Stecker der Lima endet das blaue Kabel (D+?), 2cm weiter das rote (W?). Sauber abgekniffen und wieder ins Wellrohr gesteckt. Ich habe eine Vermutung, wer das gewesen sein könnte, aber da habe ich eh keine Handhabe mehr. Ich könnte sowas von... ich hab mir erstmal ein Eis geholt...

Meine Lima KANN also weder ein D+ an die ZE liefern, noch kann die Lima vom Zündschloss aus an D+ versorgt werden (welche der beiden Varianten auch immer richtig ist)!!! Die Preisfrage ist nun: Warum hat das jemand so zurechtgepfuscht? Was passiert, wenn ich das D+ Kabel dort wieder flicke? Und vor Allem frage ich mich, wie und wo kommt das Zündungsplus an die oben genannten Kontakte der ZE?

Das muss ich alles erstmal setzen lassen...

Ciao & gute Nacht!
Wolle

Hallo Tomy,

vielen Dank für deine Antwort und Geduld. Fahrzeugelektrik auf Verbraucherseite schön und gut, auf der Generatorseite fällt es mich doch ein wenig schwer. Ich versuche mal, zu beschreiben, was ich wie verstanden habe... bitte korrigieren, wo ich falsch liege!

Zitat von TomyN

also, der Stromfluß ist, bzw. sollte sein: Zündungsplus -> Batteriekontrollleuchte -> D+ -> Masse.

Verstanden. Das entspricht der Aussage des Wiki-Artikels zur Lichtmaschine, wobei zwischen D+ und Masse ja noch die Rotorwicklung liegt.

Zitat von TomyN

Wenn die Lima nicht läuft, dann ist D + auf Massepotential -> Kontrolleuchte leuchtet und der Strom hilft der Lima bei der Selbsterregung

Also wenn die Lima nicht läuft und man die Zündung anschaltet, dann fließt der Strom vom Zündschloss über die Kontrollleuchte zum Anschluss D+. Von dort durch die Rotorwicklung (Erregerstrom) nach Masse. Soweit klar.

Aber warum liegt D+ bei "Zündung an" auf Massepotential? Im Grunde habe ich doch eine Potentialdifferenz von Zündungsplus bis Masse. Spannungsabfälle gibt es über den Leitungen sowie über der Kontrollleuchte und der Rotorwicklung. Also muss doch am Anschluss D+ des Reglers irgendeine Spannung liegen (bei Zündung an!), die nicht 0 (Masse) ist, oder? Wenn ich mal annehme, die Kontrolleuchte wäre eine Birne 12V 1,2W dann habe ich 100mA, die durch die Birne fließen. Das ergibt einen Widerstand von 120 Ohm für die Birne. Ich vermute, dass die Rotorwicklung bei Anlegen einer Gleichspannung einen sehr geringen Widerstand hat... so im einstelligen Ohm-Bereich. Daraus folgt dann, dass die Spannung in der Reihenschaltung aus Kontrollleuchte und Rotorwicklung hauptsächlich über der Kontrollleuchte abfällt, während ich "hinter" der Rotorwicklung - an D+ also - eine sehr geringe Spannung messen müsste. Ist das das, was du meinst mit "D+ auf Massepotential"? Habe ich das bis hierhin richtig verstanden?

Zitat von TomyN

Wenn die Lima läuft, dann steigt das Potential an D+ auf +UB (Batteriespannung),

Gut, wenn ich annehme, dass ich das richtig verstanden habe (wie oben geschildert), dann bekommt nun D+ über die Hilfsgleichrichterdioden dasselbe Potential, wie am Ausgang des Hauptgleichrichters und der hängt an B+. Wenn das bis hierhin alles so stimmt, dann wären beide Artikel (Trennrelais und Lima) nicht mehr widersprüchlich, sondern ich habe schlichtweg diese Spannungsteilergeschichte mit den Wicklungen unzulässigerweise vernachlässigt.

Zitat von TomyN

d.h. die Batteriekontrolleuchte geht aus (fehlende Potentialdifferenz).

Das verstehe ich, ist bei meinem Motorrad auch so. Die Kontrollleuchte liegt dann zwischen D+ (vom Hilfsgleichrichter) und B+ (Batterie bzw. vom Hauptgleichrichter) und da sollte gleiches Potential sein.

Zitat von TomyN

Ist nun die Klemme D+ nicht an der Lima angeklemmt, dann misst man an Ihr die Batteriespannung, allerdings über die Kontrollleuchte + Parallelwiderstand (Spannungsteiler mit dem hochohmigen Messgerät).

Das Spannungsmessgerät "schließt" dabei quasi den Stromkreis nach Masse, was sonst über die Rotorwicklung geschehen sollte. Weil das Spannungsmessgerät sehr hochohmig (> 10MOhm bei meinem Gerät) ist, ist der Gesamtwiderstand (Kontrolleuchte + Spannungsmesser) groß, der Strom sehr klein. Die Lampe wird nicht leuchten. Die Spannung wird hauptsächlich über dem hohen Innenwiderstand des Messgerätes abfallen, nicht über den winzigen 120 Ohm der Kontrolleuchte - deswegen messe ich auch (fast) Batteriespannung. Soweit korrekt?

Zitat von TomyN

D.h. wenn Du hier das Trennrelais anschließt, dann schaltet es nicht ein, aber die Batteriekontrollleuchte geht an...

Hm. Wenn ich ein Trennrelais an D+ (Leitung zur Lima gekappt) und Masse anschließen würde, dann wäre das doch eine Masseverbindung analog zur Rotorwicklung oder? Die Lampe würde angehen (permanent, solange Zündung an ist!), weil ein Strom fließen kann. Durch die Spule des Trennrelais fließt dann ja aber derselbe Strom (weil in Reihe geschaltet)... warum sollte es da nicht anziehen? Ist der Strom dann zu klein? Der Spannungsabfall an der Spule wäre zwar klein, aber sollte das dem Relais nicht egal sein?

Wenn ich mir vorstelle, dass das Trennrelais an D+ und Masse angeschlossen ist und die Leitung von der Kontrollleuchte zur Lima nicht unterbrochen ist (so wie es sein sollte), dann hätte ich doch den selben Effekt, oder? Bei Zündung an (Motor aus) fließt ein Strom durch die Kontrollleuchte und dann über (Rotorwicklung | | Trennrelaisspule) ab nach Masse. Der Widerstand (Rotorwicklung | | Trennrelais) wäre noch kleiner als vorher, also mehr Spannung an der Kontrollleuchte, noch weniger Spannung über den Spulen.

Oder ist das analog zu ganz oben: Der Widerstand der Kontrolllampe ist im Vergleich zu den beiden Spulen so groß, dass ich an D+ schlichtweg (fast) Massepotential messe und deshalb (solange Lima nicht läuft) kein Strom fließt? Wenn die Lima dann läuft, läge oberhalb des Trennrelais (und nach der Kontrollleuchte) jedoch wieder die Spannung vom Hilfsgleichrichter an, also Kontrollleuchte aus, Trennrelais an. Das wär's doch, oder?

Zitat von TomyN

Das Verhalten bei deinem Bus ist da wie zu erwarten. Der Lima fehlt auch am Start erstmal die 'Vorerregung', daher liefert sie nach dem Start erst bei höheren Drehzahlen Spannung.

Verstanden.

Zitat von TomyN

Zur Lösung musst du versuchen, das D+ Signal von der Lima zu bekommen. D+ könnte auch 61 heissen. Mach ggf. mal ein Bild von der Lima. Ich vermute, dass die Klemme W für die dynamische Öldrucküberwachung nötig wäre, da bin ich mir aber nicht zu 100% sicher.

Hm. Also ich versuche erstmal zu verstehen, wie das Ganze überhaupt funktioniert. Ist das oben geschriebene soweit korrekt?

Dann hätte ich erstmal die Frage: Die Verbindung vom Hilfsgleichrichter zum Regleranschluss D+ wie in diesem Bild aus dem T4-Wiki gezeigt...
[Blockierte Grafik: http://www.t4-wiki.de/wiki/images/Elektrik_Lichtmaschine_Schaltbild.jpg]
...ist das ein Kabel oder ist das intern in Regler/Lima verschaltet. Ich frage, weil ich gerne wüsste, wo genau meine Unterbrechung liegt. Wenn ich das Schaltsymbol bei D+ als "lösbare Verbindung" interpretiere und damit der Stecker direkt am Regler gemeint ist, dann ist meine Unterbrechung oberhalb dieser Steckverbindung.

Ich würde dann als erstes mal das abgekniffene Kabelende suchen ( ) und auf Masse legen. Bei Zündung an müsste dann ja meine Ladekontrolle permanent leuchten. Damit hätte ich die Kontrollleuchte dann geprüft - beim Fahrtsschreiber ist das nämlich nicht ganz so einfach mit dem Ausbau...

Danach wäre es ja kein Problem, die D+ Verbindung wiederherzustellen. Auf der einen Seite denke ich, dass das der richtige Weg wäre... die Trennrelais-Ansteuerung sollte dann wie gewünscht funktionieren und auch die Ladekontrolle wäre wieder mit Funktion. Auf der anderen Seite frage ich mich, warum hat jemand diese Kabel abgekniffen???

Das Kabel W könnte ich analog flicken. Ich weiß ja noch nicht genau, wo die beiden Leitungen vom Regler ankommen, habe aber eine Vermutung. In der Nähe der Batterie gibt es einen 2-fach-Stecker, wo je ein rotes und ein blaues Kabel vom gleichen Querschnitt reingehen, wie die am Regler. Das werde ich heute nachmittag versuchen, herauszufinden (und mache dann auch Fotos!). Auf der anderen Seite des Steckers ist aber nur ein blaues Kabel angeschlossen, von dem ich vermute, dass das zur ZE nach F/3 geht... quasi der "Eingang des D+ Signals in die ZE". Die Leitung W wäre dann - sofern sie nicht zwischendrin nochmal abgegriffen wird - komplett sinnlos.

Meine Befürchtung ist, dass jemand (der Händler vor langer langer Zeit) diese Kabel abgekniffen hat, um einen anderweitigen Fehler irgendwie zu kaschieren, zu vertuschen. Und nun habe ich vorrangig Angst vor eben diesem Fehler...

Ciao & nochmal vielen Dank für die Unterstützung!
Wolle

Hallo zusammen!

Vorab: Problem gelöst! Ich bedanke mich vielmals für die Hilfestellung und denke, dass ich nebenbei auch noch ein bisschen was dazugelernt habe.

Ich habe zunächst ein Kabel an A2/1 angeschlossen und probehalber auf Masse gelegt. Siehe da: Mit Zündung an habe ich eine Ladekontrolle, die aber auch an bleibt bei laufendem Motor. Muss ja auch so sein...

Dann habe ich geprüft: Das Kabel, was an F/3 angeschlossen ist, ist jenes, welches in den Motorraum und dort weiter zum Regler führt. F/3 ist also quasi der "Eingang des D+"-Signals in die ZE. Konkret habe ich eben jenen

Zitat von T2_T3_T4

Die Anschlüsse W und D+ sollten bei Deinem Bus in einem rechteckigen 2-poligem Stecker am hinteren
Lichtmaschinendeckel sein.. B+ ist mit einem Öse an die Lima geschraubt. Alle drei gehen
zum Anlasser und sind dort wieder mit einem 2-pol. Stecker verbunden bzw. mit einer Öse an den Anlasser geschraubt.

getrennt und bei abgezogenem Mehrfachstecker F von F/3 zum Gegenpart vorne auf Durchgang gemessen.

Ansonsten ist alles genau so, wie Klaus schreibt, nur dass bei mir die Leitungen W und D+ zwischen Regler und eben jenem Stecker durchtrennt waren. Die sahen auch ziemlich mies aus. Ich habe das mit Crimpsteckern und Steckergehäusen geflickt, aber perspektivisch könnte man die 2 Kabel mitsamt Steckern mal richtig "neu" machen. Leider sind die Kabel in den Steckern vergossen, so dass man das nicht selbst anfertigen kann...

Zitat von T2_T3_T4

Innerhalb der Lima ist die D+ Verbindung zum Regler mit Federzungen realisiert. Vom Regler zum Rotor und zurück geht es über die Kohlen. Vom Regler zur Masse geht es über eine Öse unter einer Befestigungsschraube des Reglers.

So dachte ich mir das. Danke für die Klarstellung.

Zitat von T2_T3_T4

Ich glaube W wird beim ACV gar nicht verwendet, ist aber im Standartkabelbaum.

Wird bei mir tatsächlich nicht verwendet, auf Grund von Fahrtschreiber (alte Ausführung) habe ich ohnehin keinen Drehzahlmesser. Die oben benannte 2-fach Steckverbindung in der Nähe des Anlassers hat auf der dem Regler abgewandten Seite eben auch nur ein blaues Kabel (nach F/3) und sonst nix.

Zitat von T2_T3_T4

Einem Stromdieb halte ich in dieser Anwendung für vertretbar, da die Originalleitung
...
Viel besser wäre es aber den richtigen Stecker an der ZE zu finden (wie auch oben schon geschrieben).

So nun auch geschehen, mein Trennrelais bekommt nun D+ von A2/1 (was zuvor unbelegt war) über ein eigens angefertigtes Kabel. Dass ich vorher an derselben Stelle bei "Zündung an, Motor aus" Batterieplus gemessen habe, ist durch die Erklärung von Tomy oben ja auch plausibel.

Zitat von TomyN

Der Regler/Rotor ist so niederohmig, dass da im Stillstand quasi Massepotential herrscht

Jein. Ich hatte ja oben schon geschrieben, dass es eigentlich nicht Null (Masse sein kann). Nachdem ich nun das Ganze in Ordnung gebracht habe, habe ich natürlich auch mal interessehalber gemessen.
Ohne Zündung: 0V
Zündung an, Motor aus: 0,8V
Zündung an, Motor an: 14V

Diese 0,8V sind dann wahrscheinlich der Spannungsabfall über den Leitungen, Steckverbindungen und dem Rotor.

Zitat von TomyN

Bei meinem T4 (BJ1995, AAB) gab es eine zweipolig Steckverbindung in der Nähe des Anlassers, an der D+ und W zusammen gesteckt wurden.

Siehe oben, genau die hatte ich gefunden.

Zitat von TomyN

D+ zu durchtrennen macht wenig Sinn, es sei denn der Regler ist defekt, da wäre der Aufwand nicht wirklich gerechtfertigt.

Tja, schwer zu sagen, die Kabel sahen ohnehin mies aus... ich würde sogar behaupten dass die sich am Wellrohr teilweise ganz gut durchgescheuert haben. Andererseits sahen die Enden am Stecker (reglerseitig) tatsächlich wie abgekniffen aus.

Zitat von TomyN

Beim 'alten' T4 wurde mit dem Drehzahl der Öldruckschalter umgeschaltet, so dass es bei höherer Drehzahl einen höheren Mindestöldruck gab. Vielleicht gab's aber W niemals bei Dir, und D+ ist einfach einem Marder o.ä. zum Opfer gefallen.

Gut zu wissen. Das Kabel W war ja vorhanden. Genau vom Regler zum besagten 2-fach-Stecker... ich habe es zur Überprüfung aus dem Wellrohr komplett rausgezogen. Da war kein Abzweig oder sonstiges. Der Zweifachstecker auf der anderen Seite hat nur ein blaues Kabel und beide Kabeleinschübe sind vergossen. Ergo ist Leitung W bei mir wohl völlig wurst...

Naja, wie dem auch sei... ich habe nun D+ für mein Trennrelais, habe eine funktionierende Ladekontrolle und weiß wie das mit dem Regler und den Potentialen so läuft. Super

Danke nochmals für eure Erläuterungen, die haben mich wirklich (nachhaltig!) weitergebracht!
Ciao
Wolle

Ja, nee. Missverständnis.

Die Stecker sind ja eigentlich nur Steckergehäuse. In diese Steckergehäuse werden die Crimpkabelschuhe nach dem ancrimpen gesteckt. Nach diesem Einstecken wurden die bei mir anscheinend vergossen... also die leiungsseitigen Enden der Crimpstecker im Steckergehäuse. Da bin ich mir schon recht sicher, aber fotografisch habe ich das nicht festgehalten. Ist sowieso gar nicht so einfach, dort was zu fotografieren.

Oha! Das könnte natürlich sein, dass es sowas ist.
Allerdings habe ich dafür dann wohl nicht das passende Crimp-Werkzeug.
Na mal sehen, auf jeden Fall vielen Dank für die erläuternden Bilder!